От Игорь
К Iva
Дата 16.09.2008 14:50:24
Рубрики Ссылки; Тексты;

Стыдно приводить такие некомпетентные статьи, а еще производственник.

>Привет

>Будучи еще президентом РФ, Владимир Путин поставил перед правительством и отечественным бизнесом непростую задачу: 80% продаваемых в России автомобилей должны производиться внутри страны.

Производится или собираться из иностранных комплектующих?

>Цель, без всякого сомнения, благая. Более того, она весьма успешно реализуется на практике. На данный момент правительство РФ заключило 24 соглашения с иностранными компаниями по созданию автосборочных производств.

Ага, значит все таки собираться. Невелик прибыток от таких производств стране.

>Если все достигнутые договоренности будут реализованы, то это позволит уже к 2012 г. создать на территории страны производственные мощности по выпуску 1,5 млн - 1,6 млн автомобилей.

По сборке, а не по выпуску.

>Впрочем, все эти планы могут показаться и чересчур оптимистичными.

Совсем не кажутся.

>Возникает вопрос: кто будет работать в автопромышленности, хватит ли в стране кадров, чтобы обеспечить все возрастающие аппетиты автопроизводителей?

При сборке большой квалификации и не требуется.

>Анализ показывает, что проблема персонала, или, точнее, его отсутствия, может стать той жирной чертой, которая перечеркнет грандиозные автомобильные амбиции страны. Не секрет, что уже сегодня, несмотря на сравнительно высокие зарплаты, российские автосборочные заводы испытывают все возрастающий кадровый голод.

Ну еще бы. Низвели население до жрущих и совокупляющихся животных, что даже на простые операции кадров уже не найти.

>В первую очередь это относится к квалифицированным представителям рабочих специальностей. Их дефицит объясняется фактическим отсутствием в стране системы подготовки рабочих кадров, разрушенной в начале 1990-х.

>Напомним, что в Советском Союзе данному вопросу уделялось огромное внимание. В 1976 г. в СССР ПТУ закончили три миллиона человек. В России в 1995 г. таких было 841 тысяча, а в 2007 г. - всего 600 тысяч.

В пять раз меньше. Впечатляет тупизм рынка.

>Это примерно равно объему выпуска 1940 г., приходящегося на ранний период формирования системы профтехобразования. Но это лишь общие цифры. На практике положение в отдельных регионах значительно хуже. В Республике Удмуртия в 1990 г. подготовлено 10250 представителей новой рабочей смены, из них лишь 10% - рабочих специальностей. А в 2007 г. из 6600 выпускников ПТУ по специальностям для работы в промышленности - всего 280 человек. Остальные - это специалисты для торговли и сферы обслуживания.

>Одна из основных проблем кадрового дефицита заключается сегодня в нарушении баланса между рабочими и инженерным корпусом. Чтобы производство функционировало в нормальном режиме, условно говоря, необходимо, чтобы на завод приходило пять выпускников из ПТУ, один выпускник техникума и один специалист, закончивший вуз. На сегодняшний день ситуация обстоит несколько иначе: после окончания профтехучилища на производство приходит один человек, из техникума два и четверо - с дипломами о высшем образовании. И этот дисбаланс грозит обостриться еще сильнее. Так, в Татарстане - одном из ведущих центров отечественного автомобилестроения - количество мест в вузах сравнялось с количеством заканчивающих среднюю школу.

Да уж. Не надо было разрешать все эти липовые Вузы.

>В России сразу в нескольких регионах идет активный процесс формирования автомобильных кластеров. Однако возникает вопрос: а кто будет работать на создаваемых сборочных и производственных предприятиях? Так, в "российском Детройте", что на берегах Невы, в ближайшие два года на автосборочных предприятиях потребуется семь тысяч человек для заполнения рабочих вакансий. Откуда они появятся? В Ленинградской области и в самом Санкт-Петербурге свободных кадров нет, в регионе очень низкая безработица - всего 0,3%, а кадровый голод местных предприятий составляет 70 тысяч человек.

>На что могут рассчитывать в данной ситуации автопроизводители? На мигрантов? В России их много, по этому показателю мы занимаем второе место после США. По разным оценкам, их число составляет порядка 12 миллионов человек, и ежегодно эта цифра увеличивается в среднем на 1,8 миллиона человек.

Рабский труд.

>Но дело в том, что этот немаленький контингент не рвется работать в цехах предприятий, а старается найти себе применение в других сферах. Даже та часть приезжих, что попадает на заводы, долго там не задерживается. И это понятно: условия работы на производстве не самые приятные. Жесткая капиталистическая дисциплина большинству из них не по нраву. Особо четко эта тенденция прослеживается в автомобильной промышленности, где основы культуры труда были заложены еще в начале ХХ в. Генри Фордом.

Так эти порядки не по нраву и русским. Недаром они столько забпстовок устраивали.

>Разумеется, российские власти прекрасно осознают степень остроты кадровой проблемы. Зазывая к себе ведущие автомобильные бренды, они надеются, что лидеры мирового автопрома создадут в России самые современные высоко автоматизированные производства, минимально завязанные на кадровый вопрос. Но что получается на самом деле? Возьмем завод компании KIA в Словакии. Его мощность составляет 300 тыс. автомобилей в год, в производстве которых задействованы 2 тысячи 800 человек.

Совершенно ясно, что не эти люди выпускают комплектующие, то есть это не количество работающих полного цикла производства.

> Таким образом, на одного сотрудника приходится 106 выпускаемых заводом машин. На аналогичном производстве в штате Алабама эта цифра составляет уже 120 автомобилей. Если сравнить это с тем, как обстоят дела в России, то становится понятным уровень нашего отставания. На "ИжАвто" на одного работающего приходится 15 машин. На "ТагАзе" еще хуже - девять автомобилей.

Идиотский бред. Ясно, что здесь речь идет о производстве полного цикла. От комплектующих до сборки. Сравнение говорит о том, что автор не понимает о чем пишет.

>Не сильно оторвались вперед и "российские" иномарки. На заводе компании Ford во Всеволожске производительность составляет всего 32 машины на одного работающего.

Это предложение с головой выдает автора. Он не понимает, чем отличается сборка автомобилей из готовых комплектующих от производства полного цикла. Кроме того совершенно ясно, что в оганизации процесса сборки во Всеволжске участие принимали иностранные менеджеры, и это их вина, что у них на одного сборщика приходится 32 машины, а не рабочих. Вряд ли наши рабочие шевелят руками в 4 раза медленнее словаков.

>В современном автопроме действительно существуют так называемые безлюдные технологии. Но они обычно применяются на крупных предприятиях. В России же иностранные компании пока предпочитают создавать относительно небольшие производства.

Вот и разгадка. Просто на заводе Форд во Всеволжске не поставили автоматизацию. Поэтому на одного сборщика приходится в 4 раза меньше, чем в Словакии. Но автор похоже параноик и не может сделать элементарных логических выводов.

>Согласно существующим на данный момент планам, иностранные производители построили или намерены построить в России 23 предприятия, которые будут собирать примерно 1,6 млн автомобилей в год. Получается, что на каждом из них будет выпускаться в среднем по 50 тыс. - 60 тыс. машин. Это означает, что в ближайшие годы рассчитывать на существенный рост производительности труда вряд ли приходится.

Да уж. И зачем им производительность и автоматизация, если они платят нашим рабочим с гулькин нос? Я как-то подсчитывал, что доля зарплаты работников на Форде в конечной цене автомобиля составляет всего 1,5%.

>Однако, говоря о кадровых проблемах в отрасли, следует посмотреть на вопрос шире. Современный автопром не исчерпывается только заводами по выпуску машин, он включает огромную сферу дилерских продаж и автосервис. В этом сегменте занято также огромное число работников. Сегодня каждая компания выстраивает свою собственную товаропроводящую сеть. Нет смысла говорить о том, во-первых, каких это требует затрат, а во-вторых, как много людей там занято. В Европе этой проблемой обеспокоились еще в 2002 г., в результате чего Евросоюз принял постановление, направленное на регулирование авторынка. С 2003 г. независимые дилеры получили право продавать машины разных марок. И сегодня в Европе 60% сетей приходится на них и только 40% - на фирменные автосалоны. В Германии дилерская сеть сократилось на 460 точек. При этом объем продаж остался на том же уровне.

Да уж. Объем паразитарной надстройки над производителями в Европе растет. Теперь понятно, отчего у них финансовый кризис и огромные долгим. Но автор это ставит им в плюс, а не минус.

>А что происходит в России, можно проследить на примере "ИжАвто". За последние полтора года предприятие покинуло 150 квалифицированных специалистов, которых ныне существующая система профтехобразования просто не готовит. В свое время их профессиональным обучением занимался завод, потратив на это немалые средства. Все эти люди оказались в системе автосервиса, так как заработная плата там существенно выше, а интенсивность труда ниже.

И у нас, разумеется, людям хочется не производить, а денежки грести.

>Одним из выходов могла бы стать рационализация размещения автозаводов на территории страны. Такие примеры в мире существуют. Так, компания Hyundai построила свой завод в Чехии, а KIA - в Словакии. Оба производства примерно одной мощности, рассчитаны на выпуск 300 тыс. автомобилей. Унификация платформ выпускаемых ими машин составляет 65%. При этом выпуск комплектующих, рассчитанный на 600 тыс. автомобилей, позволяет применять самые современные технологии и резко снижать себестоимость продукции.

>Этот пример - наука российским автосборщикам. Необходимо вынуждать зарубежных производителей организовывать в России не мелкие, а особо крупные предприятия. Для этого властям не остается ничего другого, как резко повысить пошлины на ввоз в страну новых иномарок, полностью произведенных за ее пределами. Только такой подход будет стимулировать зарубежные компании организовывать в России не предприятия-карлики, а настоящие производства.

"Настоящие производства" - по автору это вовсе не заводы полного цикла от комплектующих до сборки, а те же сборочные производства, только укрупненные. Толку от таких стране не будет.

>Очевидно, что государству есть прямой смысл глубоко и комплексно проанализировать кадровую проблему всего нашего автомобильного хозяйства. В противном случае старый лозунг "кадры решают все" может снова оказаться самым актуальным для страны.

Государству надо выкинуть все заводы иностранных сборщиков автомобилей на своей территоррии. Национализировать автомобильное производство и постепенно прекратит выпуск автомобилей с ведущей двигателем внутреннего сгорания, перейдя на гибридные автомобили с электродвигателем. В импортных авто нет никаких секретов и новыхъ технологий. Все они давно морально устарели, за технологии выдается дизайн или автоматические коробки, которые нет проблем сделать и нашим конструкторам.

От А. Решняк
К Игорь (16.09.2008 14:50:24)
Дата 16.09.2008 19:39:20

Поддерживаю. То же самое с самолётостроением.

Докатились до того, что Ту-334 для самого президента сделать пока не смогли (распоряжение ведь было), а ведь это аналог и замена Ту-134.

Всё возятся с гарантиями и федеральными писульками подтверждения на производство, в то время как летать практически НЕ НАЧЁМ - летают на каком-то списанном барахле Боингах-737, которые были б/у уже у китайцев, т.е. на аивапарке "3-го уровня свежести", сколько же и кому даёт корпорация Боинг на лапу, чтобы стопорить отечественное производство - в связи с мероприятиями по устранению коррупции страна должна знать своих героев, тогда и финансовый рынок поддерживать не придётся - сами производим свою авионику - сами и устойчивы в мире хаоса.

К тому же Ту-334 является на 60% совместимым по комплектующим с ныне выпускаемым новым самолётом Ту-204, просто преступно не использовать данное конкурентное рыночное преимущество, особенно когда нефть начала слегка дешеветь и надо подумать о пополнении федерального бюджета.

Ту-334 обладает ПОВЫШЕННЫМ классом надёжности (конструктивная схема + новая начинка), а также как продукция самолётостроения обладает громадным мультипликативным потенциалом для смежных производств (приборостроение, средмаш и др.).

Для коммерческого самоокупаемого производства всегда была ПРОБЛЕМА СБЫТА - в случае с Ту-334 картина более впечатляюща - на Ту-334 есть ГРОМАДНЫЙ СПРОС. Кто не хочет заработать деньги, не гвооря о занятости населения страны, поддержания отрасли в тонусе и обороноспособности страны в итоге?

С уважением.
От Iva
К А. Решняк (16.09.2008 19:39:20)
Дата 16.09.2008 20:58:08

Re: Поддерживаю. То...

Привет


>Для коммерческого самоокупаемого производства всегда была ПРОБЛЕМА СБЫТА - в случае с Ту-334 картина более впечатляюща - на Ту-334 есть ГРОМАДНЫЙ СПРОС.

Нету на него спроса. Это жрущее бензин дерьмо никому не нужно.

А президенту делать - это последний шанс туполевцам - могут ли они за любые деньги сделать хоть что-то. И тогда на опыте эксплуатации прездентских Ту334 сделают вывод - а смогут ли это произведение эксплуатировать обычные авиакомпании. Или их(туполевцев) проще пристрелить. А кто еще чего-то может делать присоединить к Сухому.

Владимир
От Игорь
К Iva (16.09.2008 20:58:08)
Дата 16.09.2008 22:30:24

Re: Поддерживаю. То...

>Привет


>>Для коммерческого самоокупаемого производства всегда была ПРОБЛЕМА СБЫТА - в случае с Ту-334 картина более впечатляюща - на Ту-334 есть ГРОМАДНЫЙ СПРОС.
>
>Нету на него спроса. Это жрущее бензин дерьмо никому не нужно.

Бездоказательные утверждения без технических данных. По Вашему лучше на списанных Боингах летать - людей не жалко. Я бы на месте президента для начала обязал все авиационные компании за каждого погибшего пассажира выплачивать его родственникам такие же суммы, какие выплачивают европейские и американские компании. Живо бы тогда отказались от покупки старых иностранных машин, на новые иностранные денег не хватило бы - сразу начали бы закупки новой отечественной техники. 100 человек упало - пол-миллирда долларов заплатили бы ( 15 новых самолетов). Сразу все эти мелкие компании испарились бы, осталось бы одна-две крупных.

>А президенту делать - это последний шанс туполевцам - могут ли они за любые деньги сделать хоть что-то. И тогда на опыте эксплуатации прездентских Ту334 сделают вывод - а смогут ли это произведение эксплуатировать обычные авиакомпании. Или их(туполевцев) проще пристрелить. А кто еще чего-то может делать присоединить к Сухому.

Проще пристрелить деятелей Аэрофлота, у которого осталось всего 80 с чем-то самолетов, из них 60% импортные. Но раньше нужно пристрелить теоретиков, которые проповедуют изгтовление современных самолетов без нормального финансирования, какого давно лишены туполевцы, которые еще умудряются за оклады в десятки раз меньшие окладов их западных коллег, делать самолеты. А также вообще всех идеологов конкуренции слабых с сильными, которая со всей очевидностью ведет к заведомой гибели первых.

От Iva
К Игорь (16.09.2008 22:30:24)
Дата 17.09.2008 07:24:41

Re: Поддерживаю. То...

Привет
>>Привет
>

>>>Для коммерческого самоокупаемого производства всегда была ПРОБЛЕМА СБЫТА - в случае с Ту-334 картина более впечатляюща - на Ту-334 есть ГРОМАДНЫЙ СПРОС.
>>
>>Нету на него спроса. Это жрущее бензин дерьмо никому не нужно.
>
> Бездоказательные утверждения без технических данных. По Вашему лучше на списанных Боингах летать - людей не жалко. Я бы на месте президента для начала обязал все авиационные компании за каждого погибшего пассажира выплачивать его родственникам такие же суммы, какие выплачивают европейские и американские компании.

Тут с вами полностью согласен. Так же бы добавил выплаты за сбитого пешехода в таком же размере.
Можно добавить такие выплаты за каждого пострадавшего в автокатастрофе - но тогда ВАЗ умрет сразу.

>Живо бы тогда отказались от покупки старых иностранных машин, на новые иностранные денег не хватило бы - сразу начали бы закупки новой отечественной техники. 100 человек упало - пол-миллирда долларов заплатили бы ( 15 новых самолетов). Сразу все эти мелкие компании испарились бы, осталось бы одна-две крупных.

Далеко не факт. Вот всякие паленые запчасти перестали бы закупать точно.

> Проще пристрелить деятелей Аэрофлота, у которого осталось всего 80 с чем-то самолетов, из них 60% импортные. Но раньше нужно пристрелить теоретиков, которые проповедуют изгтовление современных самолетов без нормального финансирования, какого давно лишены туполевцы, которые еще умудряются за оклады в десятки раз меньшие окладов их западных коллег, делать самолеты. А также вообще всех идеологов конкуренции слабых с сильными, которая со всей очевидностью ведет к заведомой гибели первых.

Конкуренция слабых с сильными - это часть нашей реальной жизни. Способы этого давно известны.

Владимир
От Игорь
К Iva (17.09.2008 07:24:41)
Дата 17.09.2008 09:30:27

Re: Поддерживаю. То...


>Конкуренция слабых с сильными - это часть нашей реальной жизни. Способы этого давно известны.

Но только в последнее время идеологию такой конкуренции стали поддерживать на государственном уровне. До этого считалось, что такая конкуренция экономического смысла не имеет, и государство своими протекционисткими мерами должно ее исключать.