Китайцы поработают на ОАК? Да, нет, может быть, неизбежно.
Что нам может дать кооперация с Китаем? Хитрый дракон мастер умыкать технологии и строить самопальные двойники, запретить воровать технологии многомиллиардному монстру можно только ассиметричным решением, что-то наподобие хранения кощеевой иглы, рубить отрастающие головы бесполезно. Кроме этого китайцы должны хотеть по настоящему... Как же сделать такое предложение, от которого невозможно отказаться? Где тот рецепт драконьей валерьянки и возможности по превращению в послушного кота?
Опыт наших коллег с запада показывает, что наиболее эффективный способ контролировать собственные интересы - это договора поставки самолётного парка в Китай, при этом сборка и все ноу-хау подальше от него, иначе через неделю можно будет увидеть альтернативные модели "БоинК" и прочие ЧинБассы, да и случаи с поддельными копиями военных СУ тоже вроде есть.
Какому же быть сотрудничеству? Ноздри дракона шекочет только запах собственного отстроенного гражданского авиапрома на своей отечественной базе комплектующих с перспективой фундамента для военного независимого флота (Губа не дура, но и в рациональности отказывать нельзя).
Только такой вариант конкурентен нынешнему закупу парка со стороны.
Кроме того любые долгосрочные контракты, а также контракты на большое количество (объёмы) самолётов подвержены большому риску - китайцы не раз нарушали договорные условия, что это восточное коварство или недостаток самураев с кодексом чести - сами по себе долгосрочные контракты с отягощением китайской и иными ментальностями, большими деньгами на кону по завоеванию рынков, дружба с западом и др. факторы - всё это довлеет и привносит непомерно высокие для обычного проекта РИСКИ.
Нам же нужен также обновлённый гражданский парк и живая производственная инфраструктура.
В итоге получается схема - деньги вперёд и только потом стулья со всей технологичекой спецификацией.
Т.е. полное конструктурское доминирование, производство начинки внутри РФ (РФ-Украина) и поставка второстепенной ёмкой в ручном труде начинке (авиакресла, пластик, ткань и др. требующее менее квалифицированный труд) из Китая, крайне желательно из совместных СП-производств с долгосрочными пакетами договоров об обслуживании и допоставке.
И только потом в течение 5-10 лет строительство одного из нескольких центров проектирования самолёта на китайской территории с передачей документации на имеющуюся серию самолётов (МС-21) и его модернизацию, перспективами новых независимых моделей (мы должны продать умение самостоятельно проектировать самолёт в исторический период, когда унификация и кооперация снимут угрозу корпоративных войн, когда независимость просядет по цене к планетарной кооперации, но это большой секрет сладкой волшебной конфеты, которую сейчас хотят все), причём строительство проектировочного центра (КБ) должно быть вписано и обещано Китаю сразу с первых раундов переговоров - это краеугольный камень их заинтересованности и гарантий контроля рисков для обоих сторон. Кроме того необходимо будет учесть ревность партнёров из боинга и Аирбаса, их участие можно оформить долевым обменом акций или другими выгодными всем эквивалентами, но это уже детали... всем будет хорошо как говорят китайцы "Не корми меня рыбой, а лучше научи меня её ловить".
Китайцы поработают на ОАК rbcdaily.ru/2008/07/15/industry/361235
Корпорация предложила Китаю объединить усилия в разработке самолетов
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность создания совместного предприятия с Китаем для производства среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 на замену Ту-154. Правда, представители разработчика МС-21 — корпорации «Иркут» — пока относятся к перспективам такого сотрудничества скептически.
Как рассказал вчера журналистами на открывшемся авиационном салоне в Фарнборо глава ОАК Алексей Федоров, компания предложит китайской промышленности кооперацию в рамках проекта МС-21. «Мы знаем, что Китай запустил подобную программу, создал под это специальную корпорацию. Мы в ближайшее время планируем провести консультации с китайскими коллегами о возможности совмещения этих проектов и создания СП», — сказал он.
Алексей Федоров подчеркнул, что проект запускается как российский и Россия будет выступать его системным интегратором. Головным предприятием по разработке среднемагистрального самолета определена входящая в ОАК корпорация «Иркут». Для создания лайнера корпорация обещает вложить до 2010 года 330 млн долл. «В федеральной целевой программе на разработку самолета заложено 70 млрд руб. государственных ассигнований, масштабное финансирование начнется с конца 2008 года. Примерно такую же сумму должны привлечь из внебюджетных источников», — отмечает Алексей Федоров.
Но по словам президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, ни западные производители, к примеру EADS, ни китайская промышленность интереса к российскому проекту до сих пор не проявляли. «Предложение китайской стороне мы делали два года назад, но ответа не было. Хотя они не отказывались и обещали широкую кооперацию», — рассказал он РБК daily. По его словам, то же самое произошло и в отношениях с EADS.
«Однако мы должны полностью определиться с проектом и его кооперантами до конца 2009 года», — отмечает Олег Демченко. Именно в это время будут выставлены предложения авиакомпаниям. Лайнер будет стоить 40—45 млн долл. Как отмечает г-н Демченко, на сегодняшний день полностью не решен вопрос по двигателю и по композиционным материалам. «Это может быть российский, украино-российский двигатель, также ждем заявок от иностранных производителей», — говорит он.
Европейцы не заинтересовались проектом из-за того, что им невыгодно вести программу в этом сегменте, считает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «У них есть лайнер А320, заказы на который расписаны на несколько лет», — говорит эксперт. По его словам, европейцы не заинтересованы в сотрудничестве с Россией, что видно по программе А350, где Россия является поставщиком второго уровня. «В то же время у Китая есть свои амбиции, и после успеха проекта ARJ21 они будут стремится сделать что-то самостоятельное», — резюмирует Олег Пантелеев.
Вairbus верит в «всмпо-ависма»
Европейский авиаконцерн Airbus подписал рамочное соглашение с российским производителем титана «ВСМПО-Ависма» о поставках. Сумма сделки может достигать 4 млрд долл. Согласно документу, «ВСМПО-Ависма» будет поставлять титан компании Airbus и другим подразделениям европейского концерна EADS до 2020 года. В частности, контракт включает в себя поставку титановых изделий, которые будут использоваться для широкофюзеляжных самолетов A350. В конце прошлого года «ВСМПО-Ависма» подписала соглашение о поставке титановых изделий корпорации Boeing с 2011 по 2015 год на общую сумму в 1 млрд долл. Boeing в течение следующих 30 лет планирует потратить 18 млрд долл. на закупки титановой продукции в России.
МС-21 — проектируемый ближне-среднемагистральный самолет, который должен прийти на смену Ту-154. Программа семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается совместно ОКБ имени Яковлева и корпорацией «Иркут». Участником проекта также была компания «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», однако в феврале 2008 она покинула проект.[1]
Самолеты МС-21 предназначены для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях, соответствуют современным стандартам и могут успешно конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. [2] Главный конструктор — Андрей Матвеев. Предполагается создание семейства самолетов отличающихся по длине и пассажировместимости — 150, 180, 210 мест соответственно. МС-21 разрабатывается под российские двигатели ПС-12 и ПС-90А-12 с тягой по 12 т, а также под некоторые западные авиадвигатели (V2500A, CFM56-7B26, V2527-A5) производства Pratt&Whitney, Rolls-Royce и других фирм. Разработкой нового крыла МС-21 займется компания Гражданские самолеты Сухого, работами по фюзеляжу — непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ имени Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева. Ожидается, что самолет совершит первый полет в 2011 году, а его эксплуатация начнется в 2012. К 2015 году планируется производить до 100 самолетов в год. Площадкой окончательной сборки определен Иркутский авиазавод. [3]
Технические характеристики
Характеристика МС-21-100 МС-21-200 МС-21-300
Размах крыла 35,25 35,25 35,25
Длина самолёта 35,01 38,25 40,68
Тип двигателей ТРДД
Количество двигателей 2
Тяга на взлётном режиме 11000-12000
Максимальная взлётная масса 65,8 71,1 72,0
Расчётная полезная нагрузка 12,54 14,82 16,53
Крейсерская скорость (км/ч) 850
Дальность полёта с полезной нагрузкой 4700 км 5500 км 4500 км
Максимальная высота полёта 11600 м
Требуемая длина ВПП 2100 2400 2400
Экипаж 2 чел.
Пассажировместимость 132 156 174
Календарный ресурс самолёта 25 лет
Количество посадок 30000
Количество лётных часов 60000
Варианты
МС-21-100 — базовый вариант.
МС-21-200 — вариант с увеличенной дальностью полёта.
МС-21-300 — вариант с увеличенной полезной нагрузкой.
МС-21 на замену ТУ154 и модификации ТУ - к оцифровке накопленного опыта.
Посмотрел на МС-21 - схема "классическая боинговская" - турбины снизу крыла (подвесные), сигара фюзеляжа сверху.
Преимущество такой схемы - пониженная шумность для пассажиров (ШУМ ОТ ТУРБИНЫ ЧАСТИЧНО ЭКРАНИРУЕТСЯ КРЫЛОМ + РАЗНОСТЬ УРОВНЕЙ турбины и фюзеляжа).
НО есть и НЕДОСТАТОК - повышение шумности из-за расположения вблизи ЦЕНТРА фюзеляжа, удаление на корму (к хвосту) самолёта уменьшает шум.
А что у нас, у ТУ-154? Турбины две на уровне и одна вверху - шум для пассажирского салона сильнее, но и безопасность турбины, работающей ВЫШЕ ОТ ПОВЕРХНОСТИ ЗЕМЛИ (риск попадания мусора в лопатки турбины и катастрофы минимален).
Интересно, что выбирают СЕЙЧАС при опросе сами пассажиры, небольшое повышение шумности в хвостовой части с минимизацией риска катастрофы при взлёте или комфорт тишины со взлётным риском? Это сейчас до модернизации ТУ, а если к тому же появится самолёт менее шумный чем рекордсмены минимальной шумности с сохранением высочайшей безопасности по риску поломки турбины от попадания посторонних предметов при взлёте???
Где кроется неуловимое конкурентное преимущество?
Кроме того, большой вес колёсных пар (и сниженная нагрузка на колесо) сейчас позволяет сажать самолёт в результате чуть ли не на просёлочную дорогу или в степи, а там то мусор с поверхности грунта как раз самый критичный.
Т.е. по факту наш гражданский флот лёгким движением руки... готов к труду и обороне...
По всей видимости видна инженерная мысль - схема МС-21 конструкционно позволяет подвешивать любые модификации турбин, а их нахождение внизу позволяет по боинговскому коридору соответствия легко пройти нормативы по шуму.
Недостаток всё тот же - такой самолёт пригоден только в гражданской особо "стерильной" для турбин возле поверхности взлётки ситуации.
Как альтернатива, дополняющая такой вариант - дальнейшая модернизация ТУ-154.
Схема ТУ-154 вполне востребована, сейчас по сути этот самолёт, который один из немногих готов к работе в более тяжёлых и экстремальных условиях эксплуатации (низкий класс взлётно-посадочной полосы).
Оцифровка проектно-изготовительной документации (оцифровка и ввод в электронный архив) позволит экспериментировать с вариантами модернизации более глубоко - по сути на основе имеющейся модели создать новую, лишённую старых недостатков).
Так навскидку, можно удалить из плоскости-уровня салона две (левую и правую) турбины, а вместо верхней турбины в центре как раз разместить две по бокам НАД салоном.
Такое решение избавит от нескольких проблем:
1. Отсутствие занижения КПД. Турбины будут снова строго по оси самолёта (раньше верхняя турбина была задрата вертикально на небольшой угол отчего её КПД был занижен).
2. Экономичность и улучшение эксплуатационно-весовых характеристик. Компоновка позволит вместо 3х старых турбин использовать современные 2е более тяговооружённые турбины.
3. Снижение шума. Компоновка позволит вынести турбины вовне как во всех схемах, вместо и в отличии от монолитной гондолы центральной турбины как раньше - вибраций на корпус и шума в салон от центральной турбины просто не будет.
Такое решение сохранит ранее достигнутые преимущества:
1. Высокая безопасность. Сохранится максимальная безопасность при взлёте самолёта от попаданий мусора в турбину, поскольку они будут размещены в самой верхней части самолёта - на уровне над фюзеляжем (салоном) самолёта.
2. Максимальное исключение шума. Сохранится эффект понижения шума за счёт размещения в хвостовой части вместо размещения источника шума (турбины) в центральной части как у Боинга.
Кроме того, возможны варианты с модернизацией тележки колёсной пары: возможность варьировать нагрузку на колесо - это позволит наращивать и снижать требования к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и доступности аэродромов соответственно в "режиме он-лайн" при замене-наращиванию колёсных пар во время обслуживания бортов.
Есть трудность в варианте силового каркаса - вынесенные турбины в хвосте к чему-то должны крепиться, тем более, если мы хотим сделать их в вынесенном варианте (без монолитных гондол) как в случае их вынесения под крыло у Боинга, но и это можно успешно реализовать - благо есть потребность и опыт живых самолётов ТУ, а также новые возможности конструкционных материалов.
А сейчас наши самолёты ТУ незримо от всех стоят на страже Родины принося свой вклад в копилку стабильности и устойчивого развития. По каким неведомым узорам побегут ручьи будущего - наверное, по руслам, которые разум сумел учесть и подготовить в череде обстоятельств. Большого неба!