От А. Решняк
К А. Решняк
Дата 19.12.2007 20:53:10
Рубрики Прочее; Тексты;

Cравнение самолётов (ТУ154М) и условий эксплуатации. (продублировано)

Продублировал интересную статью-"ответ" в корень ветки, поскольку она достаточно ичерпывающе освещает затронутые у нас вопросы. Чтобы легче было искать + на её основе может кто сгруппирует некоторые выводы.

http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/

ТУ-154 еще полетает
Геннадий Аралов

9 февраля1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва-
Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный
самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнится 35 лет с начала
его эксплуатации. Много это или мало ? Классический поршневой авиалайнер
Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г ., летает до сих пор.
Лайнер Boeing -707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет
эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его
35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого
массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно
знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней.
Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154
непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная !", - так начал нашу встречу
Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к
той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154
начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М.
Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в
хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация,
широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему
самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против
0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал
экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с
длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом.
Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил
в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией
"Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший
первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с
ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров.
Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000
метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м
против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в
результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с
горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные
укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154
перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн
против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил
на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972
г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией.
Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт,
ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас
руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех
его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то
время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов
Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на
многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в
1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу
в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны
тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось
серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более
экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой
установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой
моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того,
что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично
министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, -
несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно
продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г.
акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно
эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только
когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась
массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики
ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто
изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из
стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности
так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на
месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727
пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас
по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые
в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько
затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил
возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те
изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на
заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок
наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных
концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России
конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их
политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что
Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а
взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ?
Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов
тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30
лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда
объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По
состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину
ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление
воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по
крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево
конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что
возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а
это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди
которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр",
"Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне
остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает
тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и
продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений
разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и
заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не
берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение
по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные
объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в
продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы
долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как
говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки
перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не
пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые
барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было
официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3
Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться
только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума
Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно
условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у
двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не
менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти
доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие
по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни
ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать
на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет
разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был
преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив
максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении
европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на
местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись
выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках.
Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке
потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла
выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не
возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град.,
на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с
шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с
другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали
установить на борту системы предупреждения опасной близости земли,
предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров
вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова
пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к
существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на
аналоговом оборудовании. И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К
сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это
новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были
доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые
соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали
пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и
продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных
монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое
излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что
эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц
при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как
смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот
вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев"
знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные
стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе ? Ведь это задевает
интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут
все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил
столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при
проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется,
и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению,
ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные
аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал
половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И
тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов.
За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на
600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на
композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по
традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На
свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане
концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь,
сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным
вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на
полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию
топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете.
Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в
бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения
общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш
достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в
системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация
самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО
"Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке,
экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц
порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать
в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, -
разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем
необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила
прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной
нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для
выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая
технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность.
По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную
эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной
интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не
ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у
чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них
руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду
иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если
собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по
Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут
чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще
долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика,
который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет
афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого
самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта
эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот-
Российские авиалинии" Юрию Белых.
Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а
первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему
находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В
эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых
пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет
исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее
35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг.
Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29%
собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов
и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000
посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что
трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при
приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне
приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово
конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом
намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к
промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения
существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В
соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года
останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа
ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и
продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы
обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла
большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая
работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации
самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих
архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует
самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только
один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в
специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле
и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными
с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак
не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5
лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось
часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта
коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых
элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с
позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те
коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не
выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения
необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность
полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это,
пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им.
А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154
Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. -
еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил
7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской
авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР)
самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов
авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний
мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было
проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в
результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе
Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса
двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении
назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них
проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего
предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение
требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154
малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах
установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители
полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и
бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников,
обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в
салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для
эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального
допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного
тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего
совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по
установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные
требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте
принята специальная программа по экономии топлива. В частности,
устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет
снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних
маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на
композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая
экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки
в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в
целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим
работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный
режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это
дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно
проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет
экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с
самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно-
производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, -
29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго
говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя
назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред
отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских
терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной
дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет
досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних
предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В
2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите
двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого
эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще
предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом
тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы
несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится
досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации
двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного
срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4
случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой
модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков
отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте
доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е.
доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе
ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать
ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в
результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем
отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой
установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема
эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками
вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту
"головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей
статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из
которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле.
Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не
летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы
уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента,
связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за
неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия,
ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые
позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению,
существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в
начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к
федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы,
ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли
разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока
нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с
требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток
контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и
комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик
надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того,
что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго,
порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали,
создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на
поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на
основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М.
Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком
самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154
уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих
цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является
решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и
противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и
вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При
выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные
разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует
инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо
отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет
предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного
руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут-
то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл,
что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет,
пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном
написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще
одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех
современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать
двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям
служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если
же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их
имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ
Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии
конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического
состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16
самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество
коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на
простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых
элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой
либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период
длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке
Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на
летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при
выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами
эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого
стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции
"Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по
обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних
авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы,
повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего
развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и
вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и
своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить
его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание
всех сторон.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 20:53:10)
Дата 24.12.2007 21:43:40

Может лекарство «АвтоВАЗ»а и "Аэрофлоту"-авиапрому интересно? Не панацея, но

рациональное зерно в этом определённо есть.

На «АвтоВАЗ» придет самый кровавый менеджер в мире
24 декабря 2007
auto.mail.ru/text.html?id=24795&rubric=130
О том, что Renault собирается купить 25% акций «АвтоВАЗа», мы уже сообщали. К каким результатам это может привести пока сказать сложно, однако можно предположить – в Тольятти грядут большие перемены, ожидается реструктуризация производства, а многие сотрудники предприятия лишатся своих рабочих мест. Причем, не исключено, что всё это будет сделано под руководством одного из самых талантливых и жестоких менеджеров современности. Его зовут Карлос Гон. На него молятся акционеры автомобильных предприятий, его ненавидят профсоюзы. Именно он спас от разорения компании Renault и Nissan. А сейчас он может сделать из «АвтоВАЗа» компанию мирового уровня.

Чтобы понять, кто же такой Карлос Гон, необходимо вернуться в середину 90-х годов. Renault тогда несла гигантские убытки (только в 1996 году компания потеряла 2 млрд. франков), денег на создание новых моделей не было, покупатели, даже французы, не хотели брать автомобили этой марки. При этом стоит особо подчеркнуть, что в те времена 40% Renault принадлежали государству. И французские власти с большой опаской относились к предложениям о реструктуризации производства и сокращении персонала, ведь эти меры были бы крайне непопулярны среди населения (согласитесь, очень наминает ситуацию с «АвтоВАЗом»).

Однако когда Карлосу Гону, ливанцу по национальности, который родился в 1954 году в Бразилии, дали карт-бланш на восстановление Renault, он решительно взялся за дело. Для начала он закрыл завод Renault в Бельгии, сократил огромное количество людей в самой Франции. Естественно, все эти меры сопровождались настоящей волной протеста – для многих рабочих Гон стал личным врагом. Однако результат его работы был налицо. Уже в 1997 году Renault перестала быть убыточной компанией! А в конце 20 века эта фирма уже настолько уверенно начала себя чувствовать, что решила вступить в альянс с Nissan.

Если кто не помнит, что в конце 90-х годов Nissan было очень плохо. Доля рынка этой компании постоянно сокращалась, убытки росли с каждым годом. И акционеры Nissan решились связать свою судьбу с Гоном. Nissan и Renault вошли в альянс, обменялись пакетами акций, а во главе Nissan в конце 1999 года встал Карлос Гон.

В Японии Карлос Гон, который к тому времени считался лучшим в мире антикризисным управляющим, также очень решительно взялся за спасение компании. Причем, в первые же дни своей работы в Nissan он обещает вывести компанию из кризиса уже через год. В это никто не верит, ведь Nissan находится действительно в серьезном кризисе. Но Гон действует настолько жестко, даже чересчур. Он закрывает сразу пять заводов в Японии, выгоняет на улицу около 14% всего персонала Nissan, причем не только простых рабочих, но и менеджеров – своих мест лишилось почти 50% управленцев разный уровней. По стране прокатывается волна протеста, но Гон не останавливается на достигнутом. Он продает многие предприятия Nissan, которые занимались производством комплектующих, сокращает часть отделов, изменяет устоявшуюся годами систему жизни в Nissan. Кроме того, Карлос Гон признает, что большинство выпускаемых Nissan автомобилей никуда не годятся и их необходимо снимать с конвейера. Говорят, из-за действий Карлоса Гона некоторые сотрудники Nissan кончали жизнь самоубийством…

Однако результат был налицо – Nissan начал получать прибыль, загруженность мощностей выросла с 53% до 82%, стоимость закупки многих комплектующих уменьшилась на 20%. Кроме того, Nissan начал использовать разработки Renault. В общем, не надо удивляться, что сейчас именно Карлос Гон является самым высокооплачиваемым менеджером. В 2006 году, например, он заработал сразу $45,5 млн, а в 2007 году его оклад может быть еще больше.

Будет ли Карлос Гон действовать в России такими же «кровавыми» мерами, как во Франции и Японии? Если да, то жителям Тольятти не позавидуешь, ведь по некоторым оценкам, на «АвтоВАЗе» можно без особых проблем уволить около 50% персонала. А это грозит серьезной социальной напряженностью в городе. Однако уже никто не сомневается – только такие меры помогут сделать из Волжского автогиганта по-настоящему современное и эффективное производство.
От self
К А. Решняк (24.12.2007 21:43:40)
Дата 25.12.2007 15:00:28

в чём причина успешности? не в экономии же на 14% уволенных... (-)
От Игорь
К self (25.12.2007 15:00:28)
Дата 28.12.2007 00:11:27

Re: в чём

Но ведь уволили 50% управляющего состава, которые имеют гигантские зарплаты по сравению даже с квалифицированными рабочими. Потом ситуация на рынках могла изменится, что не зависит от внутреннего управления.

Качество автомобилей при этом разумеется каким было таким и осталось. Менеджеры в технике не разбираются. Это дело инженеров.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 20:53:10)
Дата 20.12.2007 21:49:33

Апгрейд-постоянная модернизация 200712

>Еще одним преимуществом Ту-154 перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн против 31-32 тонн у Боинга-727.

- может есть смысл убрать несколько колёсных пар, чтобы давление на аэродромную плиту было ТАКОЕ ЖЕ как и у Боинга?
Несколько колёсных пар - это килограмм 150 облегчения веса будет наверное, а для тех аэродромов, где покрытие мягкое оставить несколько спец.самолётов со спецмягким давлением на грунт?

Или планируется на случай конфликта сажать гражданский флот на полевые аэродромы? У нас и "Жигули" в танк можно быстро переоборудовать...

Потом, всё дело как видно в старых ДВИЖКАХ, а новые никто не желает делать? К тому же ЕСТЬ вроде вариант импортного двигателя.
Если импортный двигатель подходит (а может и отчественные ЕСТЬ если поискать?), то почему бы в лепёшку не разбиться и не выкупить его (вроде как по топливному расходу на 10%-15%)?

А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?

Водородное топливо. На сайте Туполева сказано о большом опыте и разработках... Почему бы как раз на ТУ 154М не потренироваться с опытно-промышленной эксплуатацией и отработкой авиадвигателей на водороде? Ведь ситуация с движками для ТУ154М как раз ИДЕАЛЬНА для пионерской практики водородного топлива..?

И последнее, что сходу подумалось, о попадании птиц и мусора НАВСТРЕЧУ засасывающему соплу ТУРБИНЫ. Это и для любых других (военных) самолётов актуально... сделать воздухозабор СЗАДИ-ПОБОКАМ ВРЕМЕННО ДО НАБОРА ВЫСОТЫ (чистого воздуха), затем как и положено открыть жалюзи спереди...
Потоковые обдувки турбины могут показать, где СЗАДИ-СБОКУ можно отбирать воздух для турбины без существенных потерь для основного рабочего импульса (который толкает турбину и самолёт вперёд).

Ну насочинялся, теперь в МАИ засмеют :-) , одно хотел сказать - активно искать решения, а решения ЕСТЬ, пусть не такие нелепые как предложил я навскидку, но они есть, на обиженных воду возят и лучше чтобы возили на наших самолётах.

С уважением
От Pokrovsky~stanislav
К А. Решняк (20.12.2007 21:49:33)
Дата 03.01.2008 10:37:10

Re: Апгрейд-постоянная модернизация...

>А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?

Вообще говоря, может быть.
Если самолет сделан в 1972 году, то его двигатель рассчитан на эксплуатацию в лучшем случае при максимальных температурах наиболее напряженных элементов 950 градусов - температурах лучших жаропрочных сталей.
Но около 1970 появились технологии жаропрочных никелевых и кобальтовых сплавов с температурой длительной прочности 1100 градусов Цельсия.

Правда, с такими предложениями - и на данном сайте...? - Хотя больше-то и некуда. Не предусмотрено, что кому-то, кроме собственно разработчиков, может быть дорога отечественная техника.