От Iva
К А. Решняк
Дата 17.12.2007 17:05:57
Рубрики Прочее; Тексты;

Re: Буду признателен...

Привет

>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.

А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).

Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.
А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

>Отдельно надо рассмотреть ВОПРОС КАЧЕСТВА, т.е. актив (самолёт) отличается не только стоимостью владения, но и УРОВНЕМ КАЧЕСТВА актива (самолёта). Что должно войти сюда:
>"Койко-место" - пассажир и его показатели комфорта:
>РАЗМЕР КРЕСЛА-СИДЕНЬЯ,
>НАЛИЧИЕ ВАЛИКОВ для позвоночника (степень подгонки кресла под индивидуальные потребности)
>НАЛИЧИЕ индивидуального (ЖК) экрана перед мордой лица (двойная откидывающаяся панель - первая как столик для еды и работы, вторая - ЖК-экран, можно наоборот сделать одинарную откидывающуюся панель, которая снаружи является экраном (с защитной шторкой), при откидывании, внутри ударопрочная панель под столик (с внутренней стороны экрана).
>НАЛИЧИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПУЛА ЭВМ - клавиатура, возможность доуступа к офисным программам, чтобы человек мог написать письмо, прочесть книгу с экрана (не только фильмы) и др.
>НАЛИЧИЕ места для физической разгрузки - человеку дискомфортно несколько часов полёта находиться в "замороженном" состоянии - даже для здорового человека, неговря о суперподвижных детях и больных людей (с варрикозом, например) кому ПРОТИВОПОКАЗАНО застойное телопребывание (необходимо двигаться, поднимать ноги для снятия кровяного давления и др).

Это уже качество с точки зрения меня пассажира. К проблемам отечественного авиапрома имеющие слабое отношение.

>Ниже привожу некоторые данные по ТУ с сайта www.tupolev.ru

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110

>Геом. хар-ки ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
>Длина самолета, м 46,0 46,0 46,0 40,0
>Высота самолета, м 13,9 13,9 13,9 13,9
>Размах крыла, м 42,0 42,0 42,0 42,0
>Площадь крыла, м2 184,2 184,2 184,2 184,2
>Размеры сечения фюзеляжа, м 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1
>Весовые характеристики
>Макс. взлетный вес, т 103,0 103,0 110,75 107,5
>Макс. посадочный вес, т 88,0 88,0 93,0 88,0
>Макс. запас топлива, т 32,8 32,8 35,710 36,0
>Макс. коммерч. нагрузка 21,0 21,0 25,2 18,0
>Пассажировместимость 210 210 210 164
>Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
>Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
>Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
>Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-90А

>Развитие семейства ТУ 204
> http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=491

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=124
>ГЕОМ. ХАРАКИЕРИСТИКИ Ту-324 Ту-324А Ту-414 Ту-414А
>Длина самолета, м 25,5 25,5 31,85 31,85
>Высота самолета, м 7,3 7,3 8,3 8,3
>Размах крыла, м 23,2 23,2 27,7 27,7
>Размеры сечения фюзеляжа, м 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14
>ВЕСОВЫЕ ХАРАКИЕРИСТИКИ
>Макс. взлетный вес, т 23,7 23,7 38,15 40,35
>Макс. запас топлива, т 6,0 9,0 12,63 16,3
>Макс. коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8 8,0 2,5
>Пассажировместимость 52-56 8-19 72-76 8-26
>Дальность полета при максимальной пассажировместимости, км 2500 7500 3500 8410
>Крейсерская скорость, км/ч 810-870 870 850-900 900-950
>Длина ВПП, м 1800 1800 1800 1800
>Двигатели АИ-22 АИ-22 BR-710 BR-710
>ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА
>Длина, м 10,26 10,26 19,7 19,7
>Ширина, м 2,64 2,64 2,64 2,64
>Высота, м 1,92 1,92 1,92 1,92

>Пока с ходу нашёл эти данные
>да, ещё там интересные моменты http://www.pts-russia.com/about/index.htm
>американская компания РТS на Туполеве ссылка на их российский филиал.

попробую найти похожие данные.

Владимир
От Игорь
К Iva (17.12.2007 17:05:57)
Дата 17.12.2007 17:31:33

Re: Буду признателен...

>Привет

>>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.
>
>А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).
>
>Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.

Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.


>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

От Iva
К Игорь (17.12.2007 17:31:33)
Дата 18.12.2007 00:07:45

Re: Буду признателен...

Привет

> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.

Чьи власти? наши или иностранные?


>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>
> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют. Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 00:07:45)
Дата 18.12.2007 02:16:13

Re: Буду признателен...

>Привет

>> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.
>
>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.

Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

>Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

>> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.
>
>Чьи власти? наши или иностранные?

Наши наши - денежки иностранцам дают бюджентные, а в карман за это кладут денежки ихние. Откат называется. Может происходить во вполне законной форме - например оплата консультаций или лекций, которые им там за бугром утсраивают за баснословные деньги, как будто они не тупые пробки, а великие ученые. Еще поганец Горби подал в этом пример.


>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>
>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>
>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.

Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.

И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.


>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.
От Iva
К Игорь (18.12.2007 02:16:13)
Дата 18.12.2007 08:19:36

Re: Буду признателен...

Привет

>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>
> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>
>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>
>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>
> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>
> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.

Ну или загнется Аэрофлот.
Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>
>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.

Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов). Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов, вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 08:19:36)
Дата 18.12.2007 15:57:19

Re: Буду признателен...

>Привет

>>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>>
>> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.
>
>Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

>>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>>
>>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>>
>>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>>
>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>
>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

>>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>>
>> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.
>
>Ну или загнется Аэрофлот.
>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

>>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>>
>>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.
>
>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.

Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).

У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.

За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,

Такая возможность есть и без эйрбаса.

>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

>Владимир
От Iva
К Игорь (18.12.2007 15:57:19)
Дата 18.12.2007 16:17:17

Re: Буду признателен...

Привет

> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>
>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>
> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>
> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

Плавали, знаем.

>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>
> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>
> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>
> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>
> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>
> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>
> Такая возможность есть и без эйрбаса.

Уже нет. если смотреть реально.

>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>
> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.


Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата 18.12.2007 20:30:09

Re: Буду признателен...

>Привет

>> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?
>
>Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
>В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

Дотировать придется только неработоспособных. Для остальных же труд будет не только правом, но и обязапннностью. Что же до авиапрома, то в прямой конкуренции с иностранцами он, как это не может уже не быть очевидно для Вас - не выживет. Значит Ваше утверждение эквивалентно Вашему желанию угробить наш авиапром. То есть либо безумному, либо злодейскому умыслу. И если первое лечится, то второе пресекается.

>>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>>
>>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>>
>> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.
>
>Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

Это Вы к чему написали? Пусть типа лучше вообще никакого авиапрома не будет, чем будет такой как в СССР?

>>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>>
>> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.
>
>Плавали, знаем.

На Западне также существует строгий госконтроль и единые правила для обеспечения авиаперевозок.

>>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>>
>> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.
>
>У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

У ПМ были гражданские моторы, на которых летали самолеты, перевозившие десятки миллионов людей. Этого достаточно. А Ваша идея, чтобы кучка обеспеченных русских пользовалась американскими самолетами, а остальные жили в каменном веке - не выдерживает никакой критики ни в моральом, ни в интеллектуальном плане.

>>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>>
>> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.
>
>Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
>Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

Эмоции, это конечно аргумент. Ну нравятся Вам богатые, а остальные не люди, хотя они вполне могут пользоваться тем, чем не пользуетесь Вы. Но Вы почему то и этой возможности не хотите им оставить. Раз не могут летать на европейскихъ самолетах - пусть вообще не летают. Раз не могут ездить на европейских авто, пусть ходят пешком. Отечесвтенную технику для них Вы почему-то хотите угробить.

>>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>>
>> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.
>
>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

То есть в СССР самолетов не делали сами, а делали инопланетяне?

>>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>>
>> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.
>
>Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
>Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

Эти меры - необходимое условие решения. Т.е. без них вообще ничего невозможно.

>>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>>
>> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.
>
>>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>>
>> Такая возможность есть и без эйрбаса.
>
>Уже нет. если смотреть реально.

>>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>>
>> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.
>
>Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.

Вам не нравятся - Вы и не летайте на них. Однако других не трожьте.


От А. Решняк
К Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата 18.12.2007 17:18:08

Re: Инопланетяне на куринной ферме

>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

ДЕЛОКРАТИЯ БЕЗ ТЕОРИИ
http://www.duel.ru/200751/?51_3_2

...Наш маршрут по птицефабрике совпал с передвижениями группы серьезных господ. «Из Набережных Челнов птицеводы приехали наш хозрасчет изучать, - пояснил Седов. - Они раньше на государственных дотациях жили, деньги не считали, а сейчас фабрика перешла к частному инвестору - он сразу о рентабельности заговорил».

На внутреннем хозрасчете держится экономика всего огромного хозяйства «Сеймовской»: двух птицефабрик, комбикормового завода, нескольких десятков фирменных магазинов и оптовых складов в пяти регионах, 14 зерновых хозяйств в Нижегородской и Владимирской областях, хлебоприемного предприятия и базы сельхозхимии. Хозрасчет в птицеводстве безоговорочно признается ноу-хау «Сеймовской». В своем нынешнем виде он сложился в 1992 году и спас птицефабрику от разорения. При переходе к рынку «Сеймовская» оказалась на грани банкротства. Люди слонялись по территории без дела, пьянствовали, разворовывали фабрику. Старые работники пошли к Леониду Седову, возглавлявшему в эти годы районную администрацию, уговаривали вернуться: Седов был здесь раньше директором, при нем «Сеймовская» процветала, а в чиновники он ушел по просьбе тогдашнего губернатора Бориса Немцова.

Первое время Седов не доверял никому, сам распределял все до гвоздя, до доски. У проходной проверял работяг «на выхлоп». И против всякой логики, казалось, не заставлял работать больше, а объявил трехдневную рабочую неделю, оплачивая два лишних выходных по среднему тарифу (сущие копейки, впрочем). По личному распоряжению Седова на работу выходили только те, кто кормил птицу и отвечал за энергохозяйство. Остальные - гуляй не хочу. Многим это нравилось. Но через пару месяцев вынужденного безделья, помноженного на безденежье, очумели даже самые ленивые. По утрам возле проходной стала собираться толпа: «Пустите нас на работу!». Директор добился того, чего хотел: теперь можно было ставить жесткие условия, требовать дисциплины, говорить об экономии.

Сначала нужно было навести порядок и начать зарабатывать. От дебиторской задолженности избавились довольно просто: дешевле всего яйцо продавали за наличные или по предоплате, самое дорогое - в долг. Торговцы быстро сообразили, что выгоднее, и у фабрики появились первые деньги.

Были ликвидированы «вызывающе убыточные», по словам Седова, гусятник и зооферма, на которой разводили хонориков (помесь хорька с норкой) и шили из них шапки. Оставшиеся подразделения - от птичника до котельной - стали самостоятельными хозяйственными единицами со своими материальными ресурсами и бюджетом. И с этих пор все работы внутри фабрики перестали быть бесплатными.

Утвердили внутрифабричные расценки на продукцию и услуги, бригадирам завели чековые книжки для расчетов. Работникам открыли лицевые счета, на которых учитывались индивидуальные расходы и доходы. Отпускает, скажем, кормоцех корм для несушек - птичник ему выписывает чек. Отправляется водитель с грузом - тоже требует чек от того, кто его послал в рейс. Даже цыплят и кур-молодок цеха не передавали друг другу, как раньше, а продавали.

Отвечая за выполнение производственной программы, хозрасчетные подразделения получили и широкие права: устанавливать численность работников, форму оплаты труда, формировать резервный фонд и фонд потребления и распоряжаться этими средствами по своему усмотрению. Им разрешили даже заниматься бизнесом на стороне, если это было не в ущерб производству, используя треть этих доходов для выплат работникам.

У администрации свои обязанности: обеспечивать подразделения сырьем, кормами, материалами, техникой, искать рынки сбыта, организовывать собственную торговлю, модернизировать технологии. На покупку мелкого оборудования у администрации можно взять кредит. Но если благополучный цех может получить кредит на год и без процентов, то убыточный - максимум на полгода под проценты и залог своего имущества и продукции. По словам Леонида Седова, эффект был сначала психологический: люди поняли, что все стоит денег - и курица-несушка, и рейс водителя, и лабораторный анализ. Приходилось думать, как цеху жить от зарплаты до зарплаты, чтобы хватило на необходимые расходы и еще осталось. «У каждого подразделения и работника нашлись внутренние резервы, - говорит Седов. Водители перестали «левачить» - экономия бензина, техники бережно обслуживали оборудование - экономия на ремонте и запчастях, учитывали каждый килограмм корма и киловатт электроэнергии». Ну хорошо, сэкономили - и что дальше? «Первое желание у всех было сэкономленные денежки быстро поделить между собой, - смеется Седов. - Постепенно научились хозяйствовать деньги уже не проедали полностью, а пускали на развитие, чтобы прибыль росла». Из своей прибыли каждое маленькое хозяйство отчисляет 17% фабрике на налоги. Оставшиеся деньги делят пополам: одна половина опять идет фабрике - в фонд развития и резервный фонд, другая половина остается в цехе. При небольших зарплатах - до 2 тыс. рублей - основная часть дохода складывается из процента от прибылей. При выполнении всей фабрикой производственного задания к хозрасчетной премии добавляется и общефабричная. Вместе они могут составить до 300% оклада. А если в срыве программы виновата администрация, хозрасчетное подразделение вправе предъявить ей претензии. Были случаи когда деньги за брак или перебои в работе из собственного кармана выкладывали главный энергетик, инженер-строитель, заместитель директора по капитальному строительству. Сегодня рядовой работник «Сеймовской» получает в среднем 6300 рублей в месяц - это самые высокие заработки в районе. «Если найдете, у кого больше, - приходите, будем думать, как и вам повысить», - говорит гендиректор.

Справка. Агрофирма «Птицефабрика Сеймовская» включает две птицефабрики, один комбикормовый завод, 29 фирменных магазинов, 17 оптовых складов, 14 зерновых хозяйств (30 тыс. га земли), одно хлебоприемное предприятие, одну базу сельхозхимии.

Оборот - 787 млн. рублей, из них 80% - от реализации яиц. Рост к 2003 году - 30%.

Рентабельность - 25%.

Занимает 13-е место по объему производства в рейтинге сельхозпроизводителей Клуб «Агро-300» и 2-е место - по эффективности среди птицефабрик яичного направления (после Белореченской птицефабрики из Иркутской области). Доля на рынке Нижегородского региона - 30%.

Инвестиции в 2004 году составили: 85 млн. рублей - в кормопроизводство, 40 млн. - в птицеводство.

Галина ЩЕРБО,
«Эксперт», N13, 2006 г.

От Ю.И. Мухина. Организация управления этой агрофирмой делократизирована насколько это позволили местные условия и отсутствие теории. Последнее видно по тому, что этот «хозрасчет» признается наоу-хау «Сеймовской», хотя я достаточно подробно описал его в книге «Наука управлять людьми» еще в 1995 году. Претензий не имею - лишь бы людям было на пользу.