От 7-40
К Pokrovsky~stanislav
Дата 08.10.2007 12:26:38
Рубрики Крах СССР; Манипуляция;

Re: Покровскому с...

>Т.е. прогрев топлива до крекинговых температур - избыточен. Можно ограничиться сравнительно низкими температурами - типа критической - около 570 К. Т.е. повышением температуры топлива в охлаждающих трубках на 300 градусов. Но пропусканием практически всего топлива через охлаждение. При быстрой циркуляции топлива и возврате его в топливный бак с передачей тепла всему объему топлива - так и происходит. В частности - в описании того же Ф-1.

Возвращение топлива в топливный бак??? "С передачей тепла всему объему топлива"??? Да ещё в описании того же Ф-1??? Нда... Станислав, где Вы такое описание нашли? Если Вы его нашли - давайте сюда. Такой бредовый агрегат точно не мог существовать, мы сразу разоблачим НАСА. :)

>У нас получилось, что все топливо необходимо нагреть до критической температуры.

Это у Вас получилось. Но эти Ваши фантазии ничего общего с реальностью не имеют. Во всех нормальных двигателях хладагент из регенеративной рубашки сразу же отправляется прямиком в КС (если он уже не находится там при плёночном охлаждении).

>Но при этом мы опустили прочие потери тепла.
>На переизлучение тепла от обратных стенок КС на элементы конструкции хвоста ракеты и далее - в пространство.
>На теплопередачу от топливного бака, трубопроводов и т.д. к элементам конструкции, охлаждаемым жидким кислородом до криогенных температур.
>На прогрев элементов конструкции КС, баков, корпуса ракеты и т.д.
>Все это в тепловом балансе позволяет уменьшить предельную температуру необходимого нагрева топлива. Ситуация несколько усложняется в конце работы двигателя в связи с уменьшением общего количества топлива в баке, но при необходимости постоянного теплосъема. Но на этот случай у нас и есть запас допустимого нагрева до температур крекинга.
>Организовать- оно, может, и безумно трудно. Но топлива хватает.

Организовать в соответствии с Вашими фантазиями - не то, что безумно трудно, а просто безумно. В здравом уме и доброй памяти никто не станет отправлять топливо из регенеративной рубашки обратно в бак.

>Она еще и в плотности потоков. И соответствующих необходимых коэффициентах теплопередачи на поверхностях теплообмена. Т.е. тепло со стенок в керосин еще надо исхитриться передать.
>А здесь у двигателя на 5000 н преимущество перед двигателем на 0.25 МПа - в 3.5 раза по удельному потоку. А перед Ф-1 - еще в 3 раза. Итого - порядок по необходимым коэффициентам теплоотдачи.
>Иначе - порядок по потребным температурным градиентам в теплопередающих металлах, и одновременно же порядок по перепадам температур между металлическими элементами(трубок, например) и теплоносителем в пристеночном пограничном слое - при равных скоростях потоков.
>Иначе - требует значительного увеличения скорости потоков керосина. - При отсутствии под рукой формул могу уверенно говорить о разах!

Лучше говорите уверенно о миллионах раз. Или квинтиллионах. Связь с реальностью будет такая же, но выглядеть будет ещё забавнее.

>>Температура же наружной оболочки камеры почти равна температуре жидкости, так как у охлаждаемых камер теплоотдача в окружающую среду ничтожна.
>Да, когда речь идет о малой энергонапряженности. Но именно ввиду высокой энергонапряженности больших камер, потребные градиенты, как я только что показал, возрастают в разы, а для Ф-1 - на порядок по сравнению с двигателем на 5000 н.
>Если, например, внутренняя стенка камеры сгорания передает тепло на внешнюю через металл при градиенте 10 градусов на мм, то для Ф-1 теплопроводность может передать удельный поток на порядок более высокий - только при градиенте 100 град/мм или при использовании более высокотеплопроводящего материала.

Внутренняя стенка не передаёт тепло на внешнюю через металл. Вообще. Ни при каком градиенте. Она передаёт через регенеративную рубашку, через хладагент.
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (08.10.2007 12:26:38)
Дата 08.10.2007 13:51:05

Re: Покровскому с...

>Это у Вас получилось. Но эти Ваши фантазии ничего общего с реальностью не имеют. Во всех нормальных двигателях хладагент из регенеративной рубашки сразу же отправляется прямиком в КС (если он уже не находится там при плёночном охлаждении).

Дорогой мой! Расцеловать тебя!

Если топливо не обменивается теплом с основным объемом бака, то оно имеет право нагреваться до крекинговых температур, причем запросто! А вот бак сильно разогревать - не очень здорово.

А при сбросе разогретого топлива прямо в КС - проблемы исчезают. Все приобретенное тепло отправляется прямым ходом обратно - вместе с топливом. И до конца работы двигателя трубки охлаждения работают в стационарном температурном режиме с входом топлива в трубки на низкой температуре.

На кого работаете, 7-40?
По ошибке на критику Ф-1?



>Внутренняя стенка не передаёт тепло на внешнюю через металл. Вообще. Ни при каком градиенте. Она передаёт через регенеративную рубашку, через хладагент.

Простите, а что Вы понимаете под внешней стенкой?
Я, как нормальный человек, искренно считал, что у металлического листа есть две разнонаправленные поверхности. И поток тепла от одной поверхности к другой идет как бы через слой металла. Даже если на нем не трубки припаяны, а профрезерованы канавки под хладагент. Все равно, от стенки, обращенной к камере, до канавок есть некий слой металла. И на нем градиент температур.

А Вас как, у "избранных", продержавшихся без семьи, зато на одних пятерках до самой докторантуры?
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (08.10.2007 13:51:05)
Дата 08.10.2007 14:23:47

Re: Покровскому с...

>>Это у Вас получилось. Но эти Ваши фантазии ничего общего с реальностью не имеют. Во всех нормальных двигателях хладагент из регенеративной рубашки сразу же отправляется прямиком в КС (если он уже не находится там при плёночном охлаждении).
>Дорогой мой! Расцеловать тебя!

Вот нежностей не надо. Я уже женат. ;)

>Если топливо не обменивается теплом с основным объемом бака, то оно имеет право нагреваться до крекинговых температур, причем запросто! А вот бак сильно разогревать - не очень здорово.

Имеет право? Оно нагревается до тех температур, которые сочтены оптимальными. Предварительный подогрев топлива, кстати, является дополнительным бонусом регенеративной системы охлаждения.

>А при сбросе разогретого топлива прямо в КС - проблемы исчезают. Все приобретенное тепло отправляется прямым ходом обратно - вместе с топливом.

Разумеется. Наконец-то Вы это узнали. Не прошло и года.

>И до конца работы двигателя трубки охлаждения работают в стационарном температурном режиме с входом топлива в трубки на низкой температуре.

Разумеется, во вполне стационарном режиме. Как же иначе?

>На кого работаете, 7-40?

На Тартускую обсерваторию, Таллинский Технический университет, пару языковых школ, на свою семью, на благо общества, своей страны и всего человечества. ;)

>По ошибке на критику Ф-1?

На это - точно нет.

>>Внутренняя стенка не передаёт тепло на внешнюю через металл. Вообще. Ни при каком градиенте. Она передаёт через регенеративную рубашку, через хладагент.
>Простите, а что Вы понимаете под внешней стенкой?
>Я, как нормальный человек, искренно считал, что у металлического листа есть две разнонаправленные поверхности. И поток тепла от одной поверхности к другой идет как бы через слой металла. Даже если на нем не трубки припаяны, а профрезерованы канавки под хладагент. Все равно, от стенки, обращенной к камере, до канавок есть некий слой металла. И на нем градиент температур.

Но внешняя сторона этого слоя металла не является внешней стороной КС.

>А Вас как, у "избранных", продержавшихся без семьи, зато на одних пятерках до самой докторантуры?

У нас всё обстоит правильно, хорошо и целесообразно. Всё работает, как надо! Тем и живём. :)
От Pokrovsky~stanislav
К 7-40 (08.10.2007 14:23:47)
Дата 08.10.2007 15:46:24

Re: Покровскому с...

>Вот нежностей не надо. Я уже женат. ;)

Простите! Не хотел обидеть.

>Имеет право? Оно нагревается до тех температур, которые сочтены оптимальными. Предварительный подогрев топлива, кстати, является дополнительным бонусом регенеративной системы охлаждения.

Да кто ж возражает? Конечно же до температур, которые признаны оптимальными.

Но, вообще говоря, я отвечал на совершенно ясное утверждение: у малых двигателей топлива типа может не хватить, чтобы снять выделяющееся тепло. Было такое?

Ответ был в целом следующий: у малых теплоемкости топлива хватает, а у больших - проблема с самой передачей потоков из-за больших удельных плотностей потоков.

Вопрос стоял о самой физической возможности.

Вопрос же оптимальности к делу не относится. Он из само собой разумеющихся. Типа: какой дурак, имея физическую возможность, не попытается выйти еще и на какую-то оптимальность?

Для Ф-1 в связи с проблемой никелевых сплавов и никудышнего уровня развития теплофизических оценок(как мощных лучистых потоков, так и теплоотдачи на стенках систем охлаждения) в 1960-е я ставлю вопрос о самой физической возможности.- Именно она под крутым сомнением.
Какая уж там оптимальность? - Не до жиру....

>Но внешняя сторона этого слоя металла не является внешней стороной КС.

Ну и что? Это отменяет поток тепла через него?

>У нас всё обстоит правильно, хорошо и целесообразно.

Потоки тепла через металлическую стенку - нецелесообразны? - У вас и вправду все хорошо. Как в сладком сне...
От 7-40
К Pokrovsky~stanislav (08.10.2007 15:46:24)
Дата 09.10.2007 01:30:03

Re: Покровскому с...

>Но, вообще говоря, я отвечал на совершенно ясное утверждение: у малых двигателей топлива типа может не хватить, чтобы снять выделяющееся тепло. Было такое?

Не было, конечно. Фраза звучала так: "У самых мелких двигателей, если прочие способы охлаждения были бы неэффективны, в охлаждающий контур пришлось бы отправить чуть не всё топливо". То есть говорилось о самых мелких двигателей при выполнении чисто теоретического условия - отсутствия других стоков тепла, помимо регенеративной рубашки. Разумеется, на практике у очень малых двигателей прочие стоки тепла играли бы весьма значительную роль.

>Ответ был в целом следующий: у малых теплоемкости топлива хватает, а у больших - проблема с самой передачей потоков из-за больших удельных плотностей потоков.

С чего Вы вообще взяли, что у больших двигателей какие-то особо большие удельные плотности потоков? Настолько большие, что их невозможно отвести? С чего Вы взяли, что у 700-тонного двигателя плотность теплопотока какая-то особо большая?

>Для Ф-1 в связи с проблемой никелевых сплавов и никудышнего уровня развития теплофизических оценок(как мощных лучистых потоков, так и теплоотдачи на стенках систем охлаждения) в 1960-е я ставлю вопрос о самой физической возможности.- Именно она под крутым сомнением.

Вы можете сомневаться в чём угодно. Но сначала Вам нужно рассчитать, о каких вообще плотностях потоков Вы ведёте речь. И обосновать это.

>>Но внешняя сторона этого слоя металла не является внешней стороной КС.
>Ну и что? Это отменяет поток тепла через него?

Нет, конечно. Я сделал это замечание ввиду того, что Вы говорили: "внутренняя стенка камеры сгорания передает тепло на внешнюю через металл". Я Вам объяснил, что внутренняя стенка КС на внешнюю стенку КС тепло через металл НЕ передаёт.

>>У нас всё обстоит правильно, хорошо и целесообразно.
>Потоки тепла через металлическую стенку - нецелесообразны?

Они тоже целесообразны. :)