>Возвращаясь к транспортным сетям, В.И. Ульянов сообщает, что русская железнодорожная сеть за 25 лет с 1865 по 1890 г. выросла с 3819 км до 29 063 км, то есть в 7 раз. Тогда как у Англии соответствующий шаг был короче (шестикратный рост с 4082 до 26 819 км) и протяженнее по времени – тридцать лет с 1845 до 1875 г. Немцы, правда, строили дороги быстрее и России, и Англии. Однако вскоре Россия резко прибавила и к 1904 г. поднялась с 29 063 до 63 229 км – со средним темпом строительства в 2,5 тыс. км в год. Суровые зимы как-то не мешали.
>А вот как только большевики взяли власть и В.И. Ульянов вместо экономического анализа занялся наведением социальной справедливости и внедрением планового хозяйства, так русский климат, бессмысленный и беспощадный, пошел вразнос. В итоге дошло до того, что СССР ежегодно закупал около 40 млн тонн зерна в Канаде. Что же касается железнодорожного строительства, т. Сталин на том же шестнадцатом Съезде в 1930 г. с торжеством говорит о приросте сети с 76 тыс. км до 80 тыс. за 2,5 года. В пересчете на темпы – 1,6 тыс. км в год. Лучше, в чем России 70-х, но значительно хуже, чем в России 90-х годов XIX века.
>Понятно, что сам Вождь таких пересчетов не делал. Да и другим делать не позволял.
Интересно, а что бы афтар сказал о климате Западной Европы или США, где железнодорожная сеть после ПМВ не росла либо вовсе сокращалась?
>>Интересно, а что бы афтар сказал о климате Западной Европы или США, где железнодорожная сеть после ПМВ не росла либо вовсе сокращалась?
>
>Наверное, что там к этому времени уже была достигнута предельная эффективная плотность ж/д сети... Для России это актуально?
В каком-то смысле - да. Железнодорожная сеть страны подошла к такому состоянию, когда капиталовложения в модернизацию существующих железнодорожных линий оказывались эффективнее, чем вложения в строительство новых железных дорог с точки зрения повышения грузооборота.