От О.И.Шро
К А. Решняк
Дата 03.09.2007 09:59:16
Рубрики Ссылки; Тексты;

Кое, что есть но жутко дорогое!

>Компьютерному центру (боксу - есть такие конгломераты вычислительной мощности) легче находиться на морозе чем на жаре. Или скажем вычислительный центр зимой потратит энергии меньше чем летом когда вынужденно будет работаь мощная затратная система охлаждения.

Это правильно в том случае если температура постоянная без резких скачков, полупроводниковые элементы чувствительны именно к резким изменениям температурного режима.

>С холодом связано вспучивание мёрзлого грунта - и отсюда плохое состояние дорог. Вопрос. есть ли современные технологии строительства трассы-автобана для условий средних и сильных морозов?? может быть кроме укладки шебня разных фракций и поверх него битума с песком (асфальт) существуют иные способы, позволяющие содержать дорожное полотно в целостности - да это будет ДОРОГАЯ ДОРОГА, но в итоге по стоимости совокупного владения (стоимость владения) это будет дешевле??
>Может есть у кого информация по платным дорогам - там скорее всего могут применить "ноу-хау"-новинки в первую очередь, а мы вместо проблемы с холодом будем говорить онеобходимости ввода в строй ОПРЕДЕЛЁННЫХ технологий дорожного строительстваи эксплуатации??

>По протяженности дорог-территрий - интересная суцмма пролетных денег и её превышение от сборов по коммерческим рейсам, большие расстояния - это плюс для авиации и жд.
>Можно рассмотреть проблемы с конструктивных позиций, в том числе и привлекательным "бизнес-результатом" для экономики и конкретных отраслей-предприятий.

В целом есть откатанная технология строительства высококачественных дорог в наших климатических условиях. Вот только я бы не сказал что она дешевая, она намного дороже, но если выбирать ее на перспективу, то она окажется дешевле чем каждый год латать провалы в асфальтном покрытии и раз в три года проводить капитальный ремонт дорожного полотна.
Технология по описанию проста:
1) подготовка площадки для будущего дорожного полотна, щебень с песком плотно укатываются и трамбуются – создается плотный слой от 500 до 800 мм (Тут конечно надо еще учитывать геологию местности, но это детали), на этом тапе еще надо учесть что он может занять не один год с учетом усадок,
2) параллельно со щебнем и песком строится дренажная система для отвода влаги из под будущего полотна, реализуется двумя способами либо подъемом верхней кромки полотна над грунтом, либо вдоль дороги строится дренажная канава,
3) на укатанный щебень делается армированная бетонная стяжка, в некоторых случаях удается обойтись готовыми бетонными плитами, но сточки зрения практичности и долговечности нужна именно армированная стяжка (сама по себе это очень дорогостоящая штучка, сама армировка сложная технологическая операция, это не просто уложить арматуру, и залить бетонном, арматура должна быть натянута как струна), стяжка это должна определять профиль будущей дороги, т.е иметь скаты от центра к краям дорожного полотна, максимальная высота такой стяжки 300 мм
4) поверх бетонной стяжки укладывается асфальт.

Такая дорога может прослужить без капремонта несколько десятков лет. Но затраты на ее постройку, а самое главное время ее постройки (в среднем 3-5 лет для участка) окупятся не скоро, за пару десятков лет, если не вводить оплаты пользования этой дорогой, при введения оплаты можно и сократить срок (хотя целесообразней в этом случае полученные деньги использовать для строительства других аналогичных дорог).
От Вячеслав
К О.И.Шро (03.09.2007 09:59:16)
Дата 03.09.2007 12:22:37

Так и с дорогами та же песня (+)

> Это правильно в том случае если температура постоянная без резких скачков, полупроводниковые элементы чувствительны именно к резким изменениям температурного режима.

>> С холодом связано вспучивание мёрзлого грунта - и отсюда плохое состояние дорог.

> Такая дорога может прослужить без капремонта несколько десятков лет.

Сомнительно, ведь дело не только в вспучивании мерзлого грунта, но и в частых температурных колебаниях «вокруг» нуля в присутствии влаги. Типа, днем растаяло, ночью замерзло и так 4 месяца в году под динамической нагрузкой. В таком режиме и армированный бетон очень быстро начинает выкрашиваться, а соответственно и асфальтное покрытие будет нарушаться. Т.е. долговечности это, конечно прибавит, да и капремонт будет не таким капитальным, но латать придется довольно часто.

Размер нимба должен обеспечивать надежное сокрытие его удерживающих рогов
От О.И.Шро
К Вячеслав (03.09.2007 12:22:37)
Дата 04.09.2007 14:29:38

Какая та же песня с дорогами?

>Сомнительно, ведь дело не только в вспучивании мерзлого грунта, но и в частых температурных колебаниях «вокруг» нуля в присутствии влаги. Типа, днем растаяло, ночью замерзло и так 4 месяца в году под динамической нагрузкой. В таком режиме и армированный бетон очень быстро начинает выкрашиваться, а соответственно и асфальтное покрытие будет нарушаться. Т.е. долговечности это, конечно прибавит, да и капремонт будет не таким капитальным, но латать придется довольно часто.

Вы, правы про нагрузки Вячеслав, но вот насчет, латать часто – все же не придется, дело том, что на армированный бетон укладывается асфальт, а это в свою очередь создает защиту для бетона от воздействий внешних факторов.
Просто я своими глазами видел такую дорогу, построенную в 70-х годах (более того я по ней ехал), так вот с тех пор дорожное покрытие на ней без ремонтов держится, за исключением некоторых небольших участков (длина всей дороги около 300 км, длина этих участков измеряется метрами), причем климатически это зона высоких температур летом до +35 и устойчивых морозов до -15 зимой, при условии влажной зимы.
Правда я в одном слукавил, в 1942-43 годах это дорогу немцы строить начали они основные подготовительные работы и провели, но в 70-х дорогу полностью перестроили, по описанному методу, за исключением армированной стяжки ее заменили на готовые массивные плиты.
Кстати в Белоруссии на дорогах есть ограничение нагрузки на ось привязанное к температуре воздуха, другими словами проезд по дороге может быть закрыт в зависимости от погодных условий (вот еще одно решение проблемы).
От Вячеслав
К О.И.Шро (04.09.2007 14:29:38)
Дата 04.09.2007 18:56:02

В смысле та же, что и с электроникой – чувствительность к частым перепадам.

> Сомнительно, ведь дело не только в вспучивании мерзлого грунта, но и в частых температурных колебаниях «вокруг» нуля в присутствии влаги. Типа, днем растаяло, ночью замерзло и так 4 месяца в году под динамической нагрузкой. В таком режиме и армированный бетон очень быстро начинает выкрашиваться, а соответственно и асфальтное покрытие будет нарушаться. Т.е. долговечности это, конечно прибавит, да и капремонт будет не таким капитальным, но латать придется довольно часто.

> Вы, правы про нагрузки Вячеслав, но вот насчет, латать часто – все же не придется, дело том, что на армированный бетон укладывается асфальт, а это в свою очередь создает защиту для бетона от воздействий внешних факторов.
Согласен. Но «латать» я относил именно к асфальтному покрытию. На нем будут достаточно быстро появляться мелкие и не мешающие движению трещины, которые однако же придется заделывать регулярно, ну или при наличии соответствующей техники профилактически менять весь слой.

> Просто я своими глазами видел такую дорогу, построенную в 70-х годах (более того я по ней ехал), так вот с тех пор дорожное покрытие на ней без ремонтов держится, за исключением некоторых небольших участков (длина всей дороги около 300 км, длина этих участков измеряется метрами), причем климатически это зона высоких температур летом до +35 и устойчивых морозов до -15 зимой, при условии влажной зимы.
Если не секрет, то где это? А то для более континентального чем в Центральной России климата ситуация может оказаться даже выигрышной. Т.е. устойчивые морозы для дорог не так страшны, как смена морозов и оттепелей в течении всей зимы и большой части осени и весны.

> Кстати в Белоруссии на дорогах есть ограничение нагрузки на ось привязанное к температуре воздуха, другими словами проезд по дороге может быть закрыт в зависимости от погодных условий (вот еще одно решение проблемы).
Сомнительно, при широком применении такого подхода сильно пострадает устойчивость перевозок.

Размер нимба должен обеспечивать надежное сокрытие его удерживающих рогов
От О.И.Шро
К Вячеслав (04.09.2007 18:56:02)
Дата 05.09.2007 09:12:49

В целом Вячеслав я с Вами согласен, несогласия вызывают только мелкие детали…

… точнее конкретика реализации проекта. Фактически Вы не опровергаете а дополняете проект важными при реализации деталями :-)

>Согласен. Но «латать» я относил именно к асфальтному покрытию. На нем будут достаточно быстро появляться мелкие и не мешающие движению трещины, которые, однако же, придется заделывать регулярно, ну или при наличии соответствующей техники профилактически менять весь слой.

Все верно, согласен с Вами, что климатические условия где строится это дорога необходимо учитывать более тщательно.
Но частота ремонта по равнению с тем как сейчас это делают, т.е. асфальт приходится менять каждый год (сужу по дороге, которую перехожу каждый день), раз в год снимают участками поврежденное асфальтное покрытие на одних и тех же участках переваривают его и укладывают заново, правда иногда бывает раз в два года, но три она не дотягивает.

>Если не секрет, то где это? А то для более континентального чем в Центральной России климата ситуация может оказаться даже выигрышной. Т.е. устойчивые морозы для дорог не так страшны, как смена морозов и оттепелей в течении всей зимы и большой части осени и весны.

Не секрет -- в Винницкой области, дорога между Могилевом--Подольским и Винницей (дорога продолжается за Винницу). Дорога эта построена в обход Жмеринки, в степи, из соображений безопасности, местные говорят, что по ней танки гоняли, а в 70-х ее сделали бетонно-асфальтное покрытие. Климат там летом сухой, зимы влажные с чередованием морозов с оттепелями. В отличие скажем так от Самары, где влажное лето с чередованием жары до +34 и понижения температуры +15 (при этом высокая относительная влажность воздуха, даже если нет дождей) и сухие морозы поздней осенью, а зима с резкими перепадами.

>Сомнительно, при широком применении такого подхода сильно пострадает устойчивость перевозок.

Да это просто в качестве приколки сказано. Хотя ситуация для Белоруссии реальная такая трасса проложена от белорусско-украинской границы от межгосударственного перехода в районе совхоза Новая Гута до Гомеля, на ней и есть такие ограничения передвижения 6 т на ось при температуре воздуха не выше 24 градусов.
В этом тоже есть свой резон разграничить функциональное назначение дорог, что бы скажем так создать однородность нагрузки и грузопотока. Другими словами по одной дороге только фуры, а по другой все остальные.

С уважением, Олег.
От О.И.Шро
К О.И.Шро (05.09.2007 09:12:49)
Дата 05.09.2007 09:16:20

Маленькое дополнение...

Та дорога в Винницкой области покрыта старым советским асфальтом с крупными камешками в своем составе, т.е. это не гладкая поверхность. Просто об этом забыл сказать…
Но это во многом проблема жесткости подвески авто.

С уважением, Олег.