Сказка про белого бычка продолжается - правда один из трех авторов покинул сцену
что не может не радовать.
>К сожалению, моей подготовки по политологии и межнациональным отношениям не хватает, чтобы давать комплексные рецепты по разрешению проблемы, кроме самых очевидных мер (например, предложенных в сообщении http://vif2ne.ru/nvz/forum/0/co/190150.htm ). Но моей подготовки вполне хватает, чтобы предвидеть самые неприятные последствия той политики, которую предлагают некоторые горячие головы на этом форуме, и предпочесть ей, пусть в качестве временного решения, политику Путина. Я просто убеждён, что чем выполнять рекомендации солидаристов, лучше ничего не менять - по крайней мере, до тех пор, пока не появятся здравые идеи из других источников. Углубляться в те вопросы, которые Вы затронули, я бы не хотел, потому что не специалист в этом. В данной ветке достаточно показать сомнительную сущность радикальных предложений устраивать погромы и валить подряд всех "чичей".
>А не могли бы Вы покритиковать работу "Политэкономия российских реформ"? Как раз добавили окончательные разделы, исправили ляпы в картинках, и сегодня вечером обновим текст по ссылке, а сейчас полный вариант выложен в копилке по адресу http://vif2ne.ru/nvz/forum/files/Mk74/Reforma-Disbalance.rar . (Я на два дня уезжаю, так что не требую ответить завтра же.)
А что Мирону надоело писать глупости? Весьма похвально. Что же касается до Вас со Скорыниным, то по-моему Вы все эти соображения перепеваете по третьему -четвертому разу.
Вот например, главная причина экономического кризиса в России:
"На наш взгляд, основной причиной (хотя, конечно, далеко не единственной) экономического коллапса в России в начале 1990-х стала неоптимальность системы цен и налогов, повлёкшая тяжелейшие недостатки в механизме распределения национального дохода. Важно также то, что эта неоптимальность (или, другими словами, этот дисбаланс) сохраняется поныне и является, по нашему мнению, важнейшим фактором, тормозящим экономическое развитие и улучшение структуры народного хозяйства. Хронический дисбаланс цен, налогов и спроса в российской экономике, ведущий к неадекватному распределению национального дохода, – один из важнейших факторов продолжающегося провала во многих отраслях, и одна из причин высокой инфляции, непрекращающейся из года в год.
Сначала раскроем, что мы понимаем под спросо-ценовым дисбалансом. Это такое состояние экономики, когда в рамках одной хозяйственной системы на продукцию разных отраслей, предприятий и регионов сложилось соотношение спроса и цен, которое делает невозможной нормальную воспроизводственную деятельность жизненно важных для страны предприятий, отраслей или агломераций (региональных экономических подсистем) по одной или нескольким из следующих причин:
1) зарплата работников (оплачиваемая из выручки предприятий) не обеспечивает минимально достойного по меркам данного региона или профессиональной группы материального обеспечения для работника и иждивенцев (с учётом того, что экономически активное население составляет примерно половину всего населения, в первом приближении можно грубо определить, что нормальной зарплаты одного работающего должно быть достаточно для двух человек – самого работника и одного иждивенца; далее мы внесём поправку в это грубое правило);
2) из выручки предприятия после покрытия всех издержек нельзя выкроить сумму, достаточную для воспроизводства основных фондов предприятия либо их обновления в соответствии с технологическим ростом конкурентов (отметим, что требования к зарплате и обновлению фондов применяются к цене после вычета всех налогов, выплачиваемых предприятием);
3) минимально возможная цена произведённой продукции при удовлетворении двух предыдущих требований к зарплате и обновлению фондов оказывается заведомо выше цены на импортный аналог;
4) или, минимально возможная цена при удовлетворении первых двух требований оказывается выше оптимальной цены спроса, то есть при таком уровне цены спрос на данную продукцию уменьшится и не допускает функционирование данного предприятия или отрасли с прежним масштабом производства.
Отрасли, предприятия или территории, для которых применимы один или несколько из вышеперечисленных критериев, как бы выпадают из экономики. Они «не жильцы», ибо никто не будет вкладывать средства в развитие таких предприятий, большинство работников разбегутся с таких предприятий при малейшей возможности, а в случае поднятия цены их продукция становится неконкурентоспособной с импортом или просто перестаёт раскупаться населением из-за дороговизны."
Т.е. причиной объявляется следствие. Это все равно, что написать - причиной смерти данного гражданина явилось появление у него на теле семи отверстий диаметром 9 мм, внедрившихся в жизненно важные органы - печень, легкие, сердце. Причиной же смерти человека стало убийство его бандитом, а дырки на теле - следы пуль из бандитского пистолета, следствие того, что он стрелял в свою жертву. Отверстия от пуль , разумеется, создали, дисбаланс в организме жертвы, но единственно потому, что убийца решил его убить, а не потому, что дырки вдруг появились сами собой.
Далее еще круче:
"В развитых странах с их дорогой рабочей силой практически не осталось трудоёмких малопроизводительных производств, отвечающих вышеуказанным признакам: занятые там работники, с пользой для себя и для страны, давно перешли на работу в более высокопроизводительные отрасли....А именно, в отличие от развитых стран, отмирали, в основном, не трудоёмкие малопроизводительные производства, а наиболее развитые и перспективные, причём новые рабочие места приносили стране меньше продукции, чем ликвидируемые. "
Таким образом на полном серьезе утверждается, что будто бы в "высокоразвитых странах" отмерли трудоемкие малопроизводительные производства. Ну что за бред-то! В эти страны нагнаны десятки миллионов людей "второго сорта" из "неразвитых стран", которые и выполняют эти работы. Никаких роботов граждане этих "высокоразвитых" стран до сих пор не выдумали для выполнения этих работ. И похоже, уже не выдумают - а зачем, если есть добровольные рабы? Моя тетя, например, в этой самой Америке уже шестой год грязь гребет за больными старухами за 800 долларов в месяц.
Вообще в этот раз господа писатели решили не затруднять себя доказательствами своих фактических утверждений вообще. Например утверждается, что общественный транспорт в СССР был дотационный. Т.е. установленные плановые цены в 3,4,5 копеек не покрывали затрат на него. Ни малейшими свидетельствами и конкретными примерами аавторы себя не затрудняют. Зато утверждают, что будто бы мы все в СССР ездили на старых переполненных автобусах, троллейбусах и трамваях, вследствие низкой платы за проезд, несмотря на то, что заводы страны их непрерывно выпускали, и в соцстранах непрерывно покупали новые импортные автобусы ( в отличие от нынешних подержанных германских и пр.) - и в той же Москве их было в 2 раза больше, чем сейчас.Создается впечатление, что авторы и вправду верят, что сразу после сборочных цехов советские автобусы проходили через машину времени, которая их старила на 10 лет, не меньше. Аналогичные машины времени стояли на восточной границе и старили венгерские "Икарусы".
Разумеется в работе ни словом не сказано - про сотни иностранных экономических советников, коим подобострастно внимали наши доморощенные либерал-реформаторы. Бессоветстно утверждается, что идея стабилизации курса рубля любой ценой и уровня инфляции является будто бы собственным творчестов наших идиотов, типа Гайдара или Грефа, а не прямым указанием американских "мальчиков Чикагской школы". Про то, что эти "мальчики" вывезли из страны за все годы реформ национальных богатств не менее чем на один триллион долларов, что равняется годовому промышленному производству всей Западной Европы - вообще не упоминается. Что именно этих "мальчиков", наши либерал-реформаторы видят гарантами своей собственности и безопасности, а с "этим народом" давно развязались - подобные вещи вообще не приходят авторам на ум. Нет - авторы наивно верят, что все дело в том, что власти неоптимально регулировали цены и налоги.
Авторы не в силах понять, что США - их образцовая страна гегемон, которую они ни разу ни за что не покритиковали, с ее "правильной экономической наукой" является безжалостным и беспардонным агрессором, расчищающим себе жизненное пространство за счет других стран и в первую очередь - за счет России.
Инфантилизм авторов, базируется на потребительско-гедонистической утопии мира, основанной на том "метафизическом" допущении, что ни больших испытаний, ни больших врагов в нашей истории больше не встретится. Поэтому и все их благостные реформы призваны осуществлять не подвижники и герои ( их авторы просто выбросили на свалку истории, как либералы выбросили на свалку оборонный потенциал страны), а некий стреднестандартный человек, для которого является естественным покинуть родной гибнущий от безработицы и пьянства город, село - и приехать на все готовенькое в Москву или Питер.
Весь бред комментировать нету времени. Остановлюсь на одном абзаце.
> Вообще в этот раз господа писатели решили не затруднять себя доказательствами своих фактических утверждений вообще. Например утверждается, что общественный транспорт в СССР был дотационный. Т.е. установленные плановые цены в 3,4,5 копеек не покрывали затрат на него. Ни малейшими свидетельствами и конкретными примерами аавторы себя не затрудняют. Зато утверждают, что будто бы мы все в СССР ездили на старых переполненных автобусах, троллейбусах и трамваях, вследствие низкой платы за проезд, несмотря на то, что заводы страны их непрерывно выпускали, и в соцстранах непрерывно покупали новые импортные автобусы ( в отличие от нынешних подержанных германских и пр.) - и в той же Москве их было в 2 раза больше, чем сейчас.Создается впечатление, что авторы и вправду верят, что сразу после сборочных цехов советские автобусы проходили через машину времени, которая их старила на 10 лет, не меньше. Аналогичные машины времени стояли на восточной границе и старили венгерские "Икарусы".
Небольшой ликбез для забывчивых и несведущих.
Нормальных городских и междугородних автобусов в СССР последние 30 лет его существования не выпускалось. Наиболее массовым был ЛИАЗ-677, громыхающее "русское чудо", с вычурной компоновкой, с бензиновым движком, жравшим до 60 литров на 100 км и немогущим втащить полный бус на пригорок. Ещё были ЛАЗы, в которых был такой рифлённый поручень от водителя к передней двери и в котором так романтично пахло бензином и которые вообщем были скорее автобусами для пригородных линий. Обсуждать ПАЗы и прочих КАВЗы не буду. Единственным нормальным автобусом был венгерский Икарус, как для города, так и для межгорода. При этом одиночные Икарусы (не гармошки) шли почти полностью на Украину, в Прибалтику, Ленинград и Белоруссию. Москали довольствовались "русским чудом". Великая страна, пугающая весь мир ядерным оружием, удивляющая космической программой, и сделавшая ставку на общественный транспорт, оказалась не в состоянии разработать и выпускать качественный 12-метровый городской автобус с дизельным двигателем. Сочленённых автобусов тоже не выпускалось. Техническая сложность оказалась не по зубам, понимаешь. Естественно, никаких низкопольных извращений. "Оно нам не нать". Да, и ЛИАЗы и ЛАЗы со времени запуска в производство в конце 50-х - середине 60-х не подвергались серьёзным улучшениям. Фактически, даже только что выпущенные, это были морально старые машины.
Аналогично с трамваями. Нормального трамвая не производилось. Собственный массовый трамвай - это усть-катавский КТМ-5, который шёл в основном в менее крупные города или на второстепенные линии. Миллионники (в которых я бывал - Днепропетровск, Харьков, Свердловск, Москва) - импользовали чешские Татры-3. Разумеется, ни о каких-то разработках типа низкопольного трамвая, сочленённого трамвая, специального скоростного трамвая и речи не шло.
Троллейбус. Единственный вид транспорта, дела с которым обстояли сравнительно неплохо. Хотя сам по себе вид транспорта довольно специфичен, и при наличии нормальных дизельных автобусов, проигрывает им в скорости и себестоимости перевозок.
Городских железных дорог, кроме участков пригородных поездов в Москве и Ленинграде, не было. Метро было и остаётся жутко дорогим удовольствием, финансируемым из центрального бюджета.
Транспорт перемещался с черепашьей скоростью - 14-17 км в час. Поездка из одного конца большого города в другой (25 км) занимала до 2 часов. Автобусов-экспрессов практически не было. "А куда торопиться советским людям?". Транспортная система не была цельной. Остановки для пересадки размещались в 200-400 метров друг от друга, маршруты составлялись, по-моему, идиотами. Косность, тупость и лень руководства - в транспорте это было очень наглядно. Уже в 50-е стало очевидным, что трамвай в традиционном исполнении - не канает. Нет, лепили и лепили. Чудо ходит каждые 15 минут, громыхает как корыто, рельсы зигзагами уходят в даль, макс. скорость - 40 км в час, дзинь-дзинь. Старались слепить в каждом большом городе все доступные виды - и трамвай, и троллейбус, и автобус. Наверное, шоб обслуживать всё это раздолье было веселее.
Система оплаты была и остаётся архаичной. На каждом маршруте взималась своя плата. Никаких трансферов или платы по зонам. Были дикие проездные "трамвай-троллейбус", "автобус". В часы пик (да и не только) транспорт был забит под завязку.
Теперь по количеству. Ваше "в два раза" - мягко говоря, неточность. По данным сборника Транспорт 2004 в 1990г. в Москве было 8637 автобусов общего пользования, а в 2003 - 6328. При том, что парк вагонов метро вырос с 3752 до 4234 единиц. А один вагон метро заменят примерно 2.5 нормальных 12-метровых автобуса.
>Весь бред комментировать нету времени. Остановлюсь на одном абзаце.
>> Вообще в этот раз господа писатели решили не затруднять себя доказательствами своих фактических утверждений вообще. Например утверждается, что общественный транспорт в СССР был дотационный. Т.е. установленные плановые цены в 3,4,5 копеек не покрывали затрат на него. Ни малейшими свидетельствами и конкретными примерами аавторы себя не затрудняют. Зато утверждают, что будто бы мы все в СССР ездили на старых переполненных автобусах, троллейбусах и трамваях, вследствие низкой платы за проезд, несмотря на то, что заводы страны их непрерывно выпускали, и в соцстранах непрерывно покупали новые импортные автобусы ( в отличие от нынешних подержанных германских и пр.) - и в той же Москве их было в 2 раза больше, чем сейчас.Создается впечатление, что авторы и вправду верят, что сразу после сборочных цехов советские автобусы проходили через машину времени, которая их старила на 10 лет, не меньше. Аналогичные машины времени стояли на восточной границе и старили венгерские "Икарусы".
>
>Небольшой ликбез для забывчивых и несведущих.
>Нормальных городских и междугородних автобусов в СССР последние 30 лет его существования не выпускалось.
Т.е. иными словами все автобусы, что выпускались, были ненормальными. Но это не эквивалентно вашему вранью про то, что будто бы советские граждане ездили на старых автобусах. Зафиксируем завуалированно признанный факт лжи и подлога про "старые автобусы".
> Наиболее массовым был ЛИАЗ-677, громыхающее "русское чудо", с вычурной компоновкой, с бензиновым движком, жравшим до 60 литров на 100 км и немогущим втащить полный бус на пригорок. Ещё были ЛАЗы, в которых был такой рифлённый поручень от водителя к передней двери и в котором так романтично пахло бензином и которые вообщем были скорее автобусами для пригородных линий. Обсуждать ПАЗы и прочих КАВЗы не буду.
Понятно. Личное мнение автора состоит в том, что отечественнные автобусы, как и почти все советское, были плохие и "ненормальными". Никаких объективных характеристик их "плохости" для пассажиров - не приводится. Утверждается, что они "жрали" много бензина - аж 60 литров на 100 км, в расчете очевидно на то, что читатели форума сравнят это с 8 литрами на 100 км. для легкового автомобиля и ужаснуться. Но следует напомнить, что легковышка перевозит 4 человек, а автобус до 100 и более. По этому показателю - расходу топлива на один пассажирокилометр советские автобусы опережали в том числе и нынешние малогабаритные, низкокамфортабельные, сильно небезопасные маршкрутки типа "Газель".
>Единственным нормальным автобусом был венгерский Икарус, как для города, так и для межгорода. При этом одиночные Икарусы (не гармошки) шли почти полностью на Украину, в Прибалтику, Ленинград и Белоруссию.
И слава Богу, что шли. Страна была богатая, могла себе позволить новые хорошие автобусы, а не подержанное барахло, как сейчас.
>Москали довольствовались "русским чудом". Великая страна, пугающая весь мир ядерным оружием, удивляющая космической программой, и сделавшая ставку на общественный транспорт, оказалась не в состоянии разработать и выпускать качественный 12-метровый городской автобус с дизельным двигателем.
Если качество будет оценивать Скорынин, то конечно. Но я лично не припомню, чтобы пассажиры жаловались на советские автобусы. И по какому поводу они могли бы жаловаться? Что он много "жрет" бензина?
>Сочленённых автобусов тоже не выпускалось. Техническая сложность оказалась не по зубам, понимаешь.
А может не надо сочинять про технические сложности? Просто этим не занимались, вот и все.
> Естественно, никаких низкопольных извращений. "Оно нам не нать".
А что были люди, которые стремились сделать "низкопольные извращения"?
>Да, и ЛИАЗы и ЛАЗы со времени запуска в производство в конце 50-х - середине 60-х не подвергались серьёзным улучшениям. Фактически, даже только что выпущенные, это были морально старые машины.
Правда? - А я что-то не заметил. Новые автобусы весьма сильно отличались от старых. Скажем сравнить улицы Москвы в начале 70-ых и в середине 80-ых.
>Аналогично с трамваями. Нормального трамвая не производилось. Собственный массовый трамвай - это усть-катавский КТМ-5, который шёл в основном в менее крупные города или на второстепенные линии.
Типа четырехосный трамвай вместо двухосного - это так, ерунда и чушь собачья?
>Миллионники (в которых я бывал - Днепропетровск, Харьков, Свердловск, Москва) - импользовали чешские Татры-3. Разумеется, ни о каких-то разработках типа низкопольного трамвая, сочленённого трамвая, специального скоростного трамвая и речи не шло.
А на кой он был нужен, если между остановками 400 м?
>Троллейбус. Единственный вид транспорта, дела с которым обстояли сравнительно неплохо. Хотя сам по себе вид транспорта довольно специфичен, и при наличии нормальных дизельных автобусов, проигрывает им в скорости и себестоимости перевозок.
А ну хоть здесь признали.
>Городских железных дорог, кроме участков пригородных поездов в Москве и Ленинграде, не было. Метро было и остаётся жутко дорогим удовольствием, финансируемым из центрального бюджета.
Школы тоже финансируются из центрального бюджета - это плохо?
>Транспорт перемещался с черепашьей скоростью - 14-17 км в час. Поездка из одного конца большого города в другой (25 км) занимала до 2 часов. Автобусов-экспрессов практически не было. "А куда торопиться советским людям?".
Всему свое время. По Вашему, очевидно, надо было сразу после Войны заняться скоростным транспортом? Были дела поважнее.
>Транспортная система не была цельной. Остановки для пересадки размещались в 200-400 метров друг от друга, маршруты составлялись, по-моему, идиотами.
Это по Вашему.
> Косность, тупость и лень руководства - в транспорте это было очень наглядно.
Русские вообще - недочеловеки.
>Уже в 50-е стало очевидным, что трамвай в традиционном исполнении - не канает. Нет, лепили и лепили. Чудо ходит каждые 15 минут, громыхает как корыто, рельсы зигзагами уходят в даль, макс. скорость - 40 км в час, дзинь-дзинь. Старались слепить в каждом большом городе все доступные виды - и трамвай, и троллейбус, и автобус. Наверное, шоб обслуживать всё это раздолье было веселее.
Стараться - это хорошо. Плохо - не стараться.
>Система оплаты была и остаётся архаичной. На каждом маршруте взималась своя плата. Никаких трансферов или платы по зонам. Были дикие проездные "трамвай-троллейбус", "автобус". В часы пик (да и не только) транспорт был забит под завязку.
Да серьезные недостатки были в оплате - 4 копейки это так много, что без транфертов прямо было не обойтись.
>Теперь по количеству. Ваше "в два раза" - мягко говоря, неточность. По данным сборника Транспорт 2004 в 1990г. в Москве было 8637 автобусов общего пользования, а в 2003 - 6328. При том, что парк вагонов метро вырос с 3752 до 4234 единиц.
Парк может и вырос, но за счет старой рухляди, которой место в металлоломе. Износ вагонов метро превосходит всякое воображение.
А один вагон метро заменят примерно 2.5 нормальных 12-метровых автобуса.
Так они не издят, а стоят по большей части. Те лишние 500 вагонов.