Санкт-Петербург. Круглый стол <Проблема транспортных потоков в центре
города: транспорт, пешеходы, парковки>
25 августа 2005 года в 15:00 в пресс-центре ИА <Росбалт> (Санкт-Петербург,
Конногвардейский бульвар, 7 - дворец Кочубея) состоялся круглый стол
<Проблема транспортных потоков в центре города: транспорт, пешеходы,
парковки>.
В заседании круглого стола приняли участие:
- Александр Дацюк, председатель Комитета по транспорту Правительства
Санкт-Петербурга;
- Алексей Комлев, заместитель председателя Комитета по государственному
контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Правительства
Санкт-Петербурга;
- Андрей Погребняк, директор ГУ <Дирекция по организации дорожного движения
Санкт-Петербурга>;
- Юрий Бурмакин, зам. начальника III отдела (организации дорожного движения)
Управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
- Алексей Кайдалов, начальник отдела стратегических проектов Комитета по
инвестициям и стратегическим проектам Правительства Санкт-Петербурга;
- Владимир Улицкий, председатель Городской экспертно-консультативной
комиссии по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям;
- Борис Юшенков, генеральный директор компании Colliers International
Russia;
- Игорь Кокорев, консультант компании Knight Frank.
Вел круглый стол Илья Шамин, директор Информационно-аналитического центра
<БИЗНЕС-ТЕРРИТОРИЯ>.
Независимые эксперты и представители нескольких комитетов городской
администрации высказали свои взгляды на приоритеты в решении транспортной
проблемы. По мнению Александра Дацюка, <:единственное решение - это
значительное улучшение работы общественного транспорта, но необходимо
сделать его более привлекательным для перемещения по городу по сравнению с
личным автотранспортом>.
Владельцев автомобилей, по мнению Дацюка, можно стимулировать пересесть в
городские автобусы и троллейбусы с помощью комфорта и выгодных тарифов на
проезд, а также через ограничительные меры. Комфорт общественного транспорта
администрация собирается создавать двумя путями: с одной стороны -
значительное увеличение численности общественного транспорта, улучшение его
качественного состава, резкое сокращение интервалов движения и
наполняемости. С другой стороны - качественное обеспечение регулирования и
организации движения дорожного движения.
Дирекцией по организации дорожного движения СПб начинает внедряться
комплексная система организации движения, уже ведутся проектные и
производственные работы.
Система предусматривает комплексные меры: начиная от организации парковок и
заканчивая автоматизированным управлением светофорным хозяйством и
организацией специальных режимов для приоритета общественного транспорта, с
тем чтобы скорость перемещения общественного транспорта была выше личного.
Ограничительные меры, по словам Андрея Погребняка, придется обеспечивать с
помощью выделения специальных полос только для общественного транспорта и
запрета парковки на этих полосах. Однако запрет парковки в виде штрафа в 50
рублей мало кого останавливает, а припаркованный транспорт вдвое сужает
проезжую часть. Зато хорошую эффективность показали меры по задержанию
неправильно припаркованных автомобилей с помощью эвакуаторов. По данным
Дацюка, когда на пл. Восстания (одном из самых проблемных транспортных узлов
в центре города) ГИБДД навело порядок на парковке в центре площади с
помощью эвакуаторов, пропускная способность увеличилась на 15%.
Юрий Бурмакин добавил, что ГИБДД использует не только силовые методы, но
выдвигает администрации предложения по уменьшению тротуаров и по снятию
трамвайных путей. На сегодняшний день ГИБДД предлагает также построить 106
подземных переходов в центре Петербурга - это увеличит и пропускную
способность узких петербургских улиц, и безопасность пешеходов.
Решение транспортных проблем в центре города осложнено пространственными
ограничениями: <Центр Петербурга - это сложное градостроительное
образование, и серьезных изменений в планировочных решениях происходить не
может>, - уверен Погребняк.
По данным Комитета по государственному контролю, использованию и охране
памятников истории и культуры, на территории исторического центра
сосредоточено более 4,5 тысяч объектов культурного наследия. Именно
архитектурные памятники привлекают туристов в любой европейский город.
Объекты культурного наследия занимают более 65% территории центральной части
города и, по своей сути, являются основной составляющей исторической
архитектурно-градостроительной среды.
Расти вверх и вширь не позволяют градостроительные нормы, и позицию КГИОП
разделяют многие горожане, понимающие необходимость сохранения уникального
исторического облика Северной столицы. Помимо культурной, существует еще и
экономическая причина сохранения исторической части города в
неприкосновенности. Туристическая привлекательность Петербурга - одно из
важных направлений инвестиционной политики администрации города,
подтвержденная в ходе круглого стола Алексеем Кайдаловым.
При объективных архитектурных ограничениях и с учетом планируемых
запретительных мер припарковать автомобили на центральных улицах
Санкт-Петербурга в ближайшее время будет невозможно. И если за пределами
центра, на новых площадях власти собираются обязать строителей включать
паркинги в проект и жилых домов, и бизнес-центров, то в центре все площади
уже заняты.
Алексей Комлев надеется, что решение будет найдено: <Уйти под землю? Я не
знаю, это скорее инженерно-геологический вопрос>. Владимир Улицкий пояснил,
что <30 лет назад была подземная комиссия и обсуждались такие же вопросы,
как сделать подземный город. Я считаю, что это в Петербурге возможно вполне.
И примеров тому множество. В Амстердаме строятся огромные подземные
парковки, просто нужны современные методы строительства. В мае этого года у
нас прошла конференция по подземному строительству в городах, все ведущие
специалисты выступали. Еще пример: в городе Гент (Бельгия) нашли решение:
город постройки 12 века, они фасады оставляют, а копают вглубь 2-3 этажа, и
тысячи машин паркуются>.
По словам Улицкого, все эти разработки есть и у нас, но дальнейшие проектные
работы не финансируются. Недостатка идей и специалистов в нашей стране нет,
любым решениям препятствует недостаток средств. В финансовом плане
администрация рассчитывает на бизнес.
<Если будет сложно доехать и оставить свой автомобиль - не надо искать
каких-то специальных решений, - считает Дацюк. - Если предприятие находится
в центре города, и оно хочет, чтобы его сотрудники или посетители приезжали
на автомобилях, то этот офис строится с паркингом. К сожалению, у нас эта
практика еще не развита>.
Борис Юшенков считает: <Есть рецепты, которые лежат на поверхности, о них
говорится десятки лет. В Париже, например ни один проект дома не будет сдан,
если в нем не предусмотрен паркинг, то же самое с бизнес-центрами. И если
девелопер этого не понимает, это должна понимать администрация города и не
давать ход подобному проекту>. Правда, Юшенков добавил еще и достаточно
неожиданную идею: <Мы говорили о свободном проезде машин в центре города, я
предлагаю по-другому посмотреть на этот вопрос - всем ли нужно ехать в
центр? Администрация города может подать пример, если они первые переедут в
другой район, то бизнес потянется за ними и огромное количество бизнеса
может уйти из центра города>.
На это Погребняк возразил: <Мы не собирались выводить бизнес из центра
города. Мы говорим о том, что действительно мы задумывались, почему машины
едут туда. Если анализировать зарубежный опыт, то иностранцы нечасто ездят в
центр города, потому что у него есть много для этого причин - запреты,
неудобства>.
Игорь Кокорев соглашается с коллегой: <Когда какие-то меры становятся
выгодными и городу и бизнесу, бизнес включается в работу. Остается
выработать систему взаимодействия бизнеса и города. Но, как бы мы не хотели
вывести бизнес из центра города, бизнес в центре выгоднее в плане живых
денег>.
В целом перспективы решения проблемы пробок в центре зависят от умелого
применения администрацией кнута и пряника, причем бизнес, как главная
финансовая надежда власти, готов к диалогу. Но, помимо бизнеса, есть еще и
рядовые автомобилисты, которым необходимы веские причины для пересаживания
на общественный транспорт. Власти приходиться принимать непопулярные, но
необходимые меры.
По словам Дацюка, авторами одной из таких непопулярных мер - проекта закона
об ограничении движения транспорта в центре города - явился он с Андреем
Погребняком и Комитет по транспорту. <Любые ограничительные меры направлены
на то, чтобы создать преимущества большинству, пускай в ущерб меньшинству.
Если мы запретим парковку на Невском для примерно тысячи машин, мы освободим
полосу движения для движения 1200 машин в час! Значит, мы сделаем для них
благо>, - подчеркнул Дацюк.
Справка:
Сегодня в городе на почти 5 миллионов жителей приходится около 1,5 миллиона
автомобилей. По принятой методике расчета, это составляет 300 автомобилей на
1000 жителей, что в 5 раз превышает расчетную пропускную способность
петербургских улиц. Рост автомобилизации идет непредсказуемыми темпами: в
2004 году Комитет по транспорту прогнозировал, что мы только к 2006 году
достигнем планки в 260 автомобилей на тысячу жителей.
Каждое утро в исторический и деловой центр города, занимающий всего лишь 10%
от всей территории Санкт-Петербурга, направлен основной поток выезжающих на
работу автомобилистов - в центре расположены в 3 раза больше рабочих мест,
чем на периферии. Сейчас в городе насчитывается до 270-300 заторных
перекрестков. В центре Санкт-Петербурга ежедневно скапливается от 13 до 20
тысяч машин, и припаркованный транспорт вдвое сужает проезжую часть.
По оценкам экспертов, к 2010 году машин в Санкт-Петербурге станет вдвое
больше, больше станет и пешеходов, если оправдаются планы городские властей
и туристического бизнеса по превращению Санкт-Петербурга в новый европейский
туристический центр.
Градостроительная революция
Текущий год, вероятно, можно будет по праву назвать годом постановки
российской градостроительной проблемы. В апреле президиум Госсовета
обсуждал, как обеспечить население жильем, и впервые возникли острые споры.
Заработала мощная машина пиара инициативной коммерческой программы
<Доступное жилье>. Наконец, с июля стали активно говорить о программах
малоэтажного массового строительства.
Процесс, что называется, пошел. Авторы недавней статьи в <Известиях>,
депутат Госдумы и академик, даже делают невероятное, на первый взгляд (но
только на первый!), заявление: <При поддержке со стороны государства и
привлечении в отрасль малоэтажного домостроения частного бизнеса, способного
сделать инвестиции в создание производственных мощностей, можно будет дать
жилье всем нуждающимся россиянам в течение пяти лет. Программа массового
малоэтажного строительства может стать той точкой опоры, которая, по
Архимеду, перевернет безнадежную, как сегодня кажется, ситуацию в решении
проблемы доступного жилья>.
Все это не может не радовать, поскольку мы начинаем понемногу приближаться к
реальности вопроса <Где жить в России?>. Однако даже внешне смелые
декларации не отражают сути проблемы.
Да, доходы населения невысоки, а цены на жильe в несколько раз завышены,
поскольку монополизированы рынки жилья. Да, невозможно серьезно браться за
решение жилищной проблемы без активного участия государства. И можно
привести еще с десяток причин того, почему у нас так невесело с жильем, что
нам мешает дойти хотя бы до советских темпов (сегодня жилье вводится в 2
раза меньше). И это будет правильно.
Но проблема все-таки лежит совсем в другой плоскости - не в экономике, не в
социальной ситуации и даже не в стратегическом курсе правительства.
Проблема - цивилизационная, и она состоит в том, что в 21 веке в северной и
необъятной России невозможно и дальше жить по-индустриальному - в хрущобах и
многоэтажных монолитах, или по-аграрному - в избах. Нынешнее жилье абсолютно
неадекватно не только неизмеримо возросшим потребностям населения, но и
задачам экономической эффективности.
Ведь само по себе строительство жилья - квартиры или дома - в реальной
экономике жизнедеятельности людей занимает очень небольшое место - не более
10%. Основные расходы и усилия приходятся на базовую инфраструктуру и,
главное, на эксплуатацию жилья, т.е. на обустройство (мебель, ремонты) и
ежедневные расходы (отопление, вода, газ, электричество и т.п.). Кроме того,
приходится оплачивать последствия низкого качества жизни, в основе которого
лежит низкое качество жилья - расходы на здоровье, демографическую
деградацию (сверхнизкая рождаемость и сверхвысокая смертность), низкую
возможность целевого расселения в перспективные места и сообщества.
Мы строим жилье, которое потребляет неразумно большое количество энергии и
при этом является недружественным к проживающему в нем человеку: тесным,
нездоровым, неэкологичным. Мы по-прежнему живем в условиях, которые можно
было бы назвать индустриальной урбанизацией (скученное высокоэтажное
строительство) и которые уже в конце 1970-х годов стали показывать свою
неадекватность. Укажем только на один факт - необычайный размах дачного
движения, которое по факту стало кривой заменой новой постиндустриальной
усадебной системы расселения. И все инициативы сегодня по инерции идут в
рамках именно этой предельно наезженной колеи, превратившейся для нашей
страны в своего рода рок. Именно такое строительство и расселение мы, не
долго думая, называем урбанизацией, как будто возможна только
одна-единственная урбанизация, и, тем самым, ставим крест на иных,
альтернативных типах.
И это печально. Поскольку к концу советского периода в нашей стране возникли
все необходимые предпосылки для перехода к чрезвычайно экономичному и
здоровому жилью.
Во-первых, появились технологии и материалы, которые позволяют решительно
снижать затраты на эксплуатацию дома и резко повышать экологичность жилища.
Возникли недорогие проекты так называемых энергопассивных домов, потребление
энергии в которых легко снижалось в пять и более раз, и качество жизни в
которых резко повысилось. Стали создаваться проекты и строиться
экологические дома или, сокращенно, экодома. Стали появляться и первые
спланированные малоэтажные поселения (в рамках так называемых агрогородов и
интересного в целом процесса <сближения города и деревни>).
Во-вторых, стали строиться небольшие и эффективные
промышленно-технологические системы, которые позволяли существенно снизить
зависимость городов от так называемых градообразующих производств, когда
город фактически создавался и рос монопрофильным, при одном гигантском
производстве, и не имел самостоятельной перспективы.
В-третьих, начали зарождаться альтернативные формы жизни и общения,
социальные системы. Окончательно исчерпал себя классовый подход, в
катастрофическом положении оказалась деревня, росла общая демократизация
жизни и интерес людей к разнообразию жизненных стилей и содержательности так
называемого быта.
Стало ясно, что требуется градостроительная революция, в основе которой
должно лежать проектирование и строительство новых малоэтажных городов. Они
бы кардинально изменили жизнь людей, соединив преимущества сельского и
индустриального расселения и превратив усадебное домостроительство в новое
российское градостроительство и в ключевую отрасль восстановления жизни в
стране.
Начало такой революции было положено в 1989 году постановлением ЦК КПСС и
Совмина СССР <О развитии индивидуального жилищного строительства>.
Данный документ впервые после эпохи массовой застройки социальным
многоэтажным жильем на основе бетона разрешал индивидуальное строительство.
И, несмотря на известную ограниченность этого разрешения (так, под
индивидуальную застройку предлагалось выделять землю исключительно класса
<неудобье>), оно положило начало малоэтажному домостроительству как
альтернативе массовому многоэтажному многоквартирному жилью.
К несчастью, в позднем СССР не оказалось критической массы государственных
людей, которые бы сумели обобщить указанные процессы и <сбить> из них
принципиально новую целевую функцию для организации полноценной жизни
населения на новых основаниях. Энергия ушла на скуку, дачи-'скворечники> и
<фазенды>, на развал СССР.
На сегодняшний день в этом плане почти ничего не изменилось. Проблема нового
градостроительного развития осталась. Только она стала еще более острой и
опасной для страны, да к тому же серьезно провалилась экономика и произошла
небывалая социальная дифференциация населения.
Теперь опять приходит время самоопределения для страны и для ее руководства.
Какую политику выберет оно?
И дальше оставить население один на один с <проклятым квартирным вопросом>?
Или инициировать и возглавить столь необходимую стране градостроительную
революцию?
Убежден, мы не настолько богаты, чтобы строить жутко дорогое в эксплуатации
и неполезное жилье. Следует принципиально по-новому посмотреть на проблему
жилища - не как на головную боль для каждой семьи (как сегодня) или для
государства (как вчера), а как на цивилизационный вызов и уникальный способ
одновременного решения социальных, экономических и других вопросов через
переход на принципиально новое усадебное расселение, к новым экономичным и
здоровым городским формам жизни. Для этого и нужна творческая мощь
государства. Организация градостроительной революции тождественна процессам
создания атомной бомбы или первых космических кораблей. Поэтому и нужен
здесь <манхэттенский> или атомный проект.
Что же для этого нужно?
Президент РФ должен принять национальную программу сроком в 7 - 10 лет с
условным названием <Дом в России> и назначить персонального ответственного
за ее реализацию. Согласно этой программе, в России необходимо построить не
менее 1000 новых малоэтажных городов размером от 5000 и более усадеб.
В качестве механизма реализации национальной программы следует организовать
министерство градостроительного развития (также на 7 - 10 лет), причем в
статусе силового министерства, министерства <со звездочкой>, напрямую
подчиняющегося президенту.
В фонд национальной программы из федерального бюджета должно ежегодно
передаваться около 50 млрд. рублей и столько же и больше из бюджетов иных
уровней. Не менее важно, что в этот фонд должны быть переданы прямые права
на землю под новые малоэтажные города. Эта земля должна будет
предоставляться бесплатно в собственность или длительную аренду для
владельца усадьбы.
Новые города имеет смысл создавать как на окраинах уже существующих городов,
так и в качестве действительно новых отдельных поселений. Градообразующими
при этом выступают транспортные артерии - уже имеющиеся и вновь создающиеся.
Именно такие города задают осмысленность понятиям транспортных коридоров и
коридоров развития.
В таких городах потребуется создание инновационной промышленности,
организуемой вокруг научно-исследовательских и мелкосерийных промышленных
фирм, разрабатывающих и применяющих так называемые простые технологии - т.е.
<сворачивающие> ранее громоздкие производства в небольшие заводы на которых
работают по нескольку десятков человек. При этом, разумеется, будут строить
и крупные производства, объединяющие вокруг себя несколько подобных
поселений и традиционные города за счет правильно организуемых транспортных
схем.
Вообще, поражает то, что предлагаемой программы никто в Администрации
президента даже не продумывает. И это удивительно, поскольку, с одной
стороны, очевиден гигантский социально-политический и экономический выигрыш
от подобной программы и, с другой стороны, абсолютно нереалистичны и
попросту вредны фантазии некоторых <сурьезных> людей, полагающих, что рынок
и ипотека все <сами построят>.
В ситуации, когда золотовалютные резервы страны растут на полтора - два
миллиарда долларов за неделю (то есть как раз те самые 50 млрд рублей, что и
требуются для градостроительной революции - но не в неделю, а в год),
исторически близоруким является отказ высшего руководства страны от 2 - 3
национальных программ типа <Дома в России>, которые бы сконцентрировали
мощный финансовый и административный ресурс на направлениях цивилизационного
прорыва.
Если в руководстве страны найдутся несколько человек с воображением, то уже
через десять лет Россию будет не узнать. Пространство выступит ее уникальным
ресурсом, и от тысячи новых городов лик ее преобразится. Легендарная
Гардарика - страна тысячи новых городов - вернется в Россию через тысячу
лет.
К пятидесятилетию полёта Юрия Гагарина мы имеем шанс и возможность повторить
здесь, на земле, проект, подобный космическому, и показать всему миру, как
человек может разумно, с пользой для себя и без вреда для природы
преобразить свою жизнь и мир вокруг себя.