Каждый год по осени в итальянском городке Перуджа случается мировая шоколадная <объедаловка>. Проходит она в рамках солидной
международной выставки сладкой продукции <Еврошоколад>. Почти миллион изголодавшихся лакомок оставляют здесь в общей сложности 40
миллионов евро, скупая шоколад - горький и сладкий, в плитках, пачках, банках и в пакетах. Шоколад с орехами и - не поверите - с
перцем! В виде макарон, тортеллини и чипсов. Присядьте, чтобы не упасть, - даже в виде помады и духов! Объевшись сладким, переходят
к приему шоколадных ванн и к лепке скульптур из шоколада.
После этого, надо полагать, смотреть на сладости еще год не захочется...
А мировые лидеры шоколадного бизнеса на своих симпозиумах, проходящих в рамках той же выставки, обсуждают животрепещущий вопрос: как
заставить людей потреблять еще больше шоколада. Уж кто-кто, а они-то знают, что производство шоколада - один из самых сложных видов
бизнеса. Чтобы выжить на рынке, приходится фантазировать и творить, менять форму, цвет и вкус знакомого продукта. Выжил, окреп -
вперед, на захват чужих территорий!
Так, собственно, и случилось с <шоколадной> Россией. Нас давно уже... захватили.
Процесс этот начался десять лет назад. Западные инвесторы действовали грамотно. Сначала скупили предприятия, производящие сырье для
кондитерской промышленности - крахмалопаточную продукцию. Потом - сами кондитерские предприятия. Сегодня все <марсы>, <сникерсы> и
<баунти> производятся в подмосковном Ступине, а <пикники> и <виспы> делаются в недалеком от нас городе Чудово Новгородской губернии.
Продукция из Покрова поначалу была приправлена инвестициями германских шоколадников, а теперь денежку в нее вкладывает (попутно
диктуя условия производства) американский <дядя Сэм>.
<Родные просторы> и прогрессивный <Шок>, про который герои рекламных роликов на все лады заявляют: <Это - по-нашему>, - готовятся
вовсе даже не по нашему, а по швейцарскому рецепту.
Именно к иностранной рецептуре у экспертов российского НИИ кондитерской промышленности самые большие претензии.
Отечественный шоколадный стандарт выше многих зарубежных. Наш ГОСТ не допускает заменителей какао-масла, в то время как европейские
нормы разрешают добавлять до 5 процентов посторонних жиров. Настоящий шоколад должен содержать 35 - 37 процентов какао-продуктов.
Однако какао-масло настолько дорого, что экономия даже десятой доли процента дает большой выигрыш в деньгах. А западное оборудование
позволяет сэкономить 2 - 3 процента.
К тому же иностранные хозяева российской <пищевки> зачастую скрывают свою рецептуру, узнать фактическое соотношение ингредиентов
невозможно. Впрочем, производители и не обязаны писать на шоколадных обертках, сколько чего в процентах они добавили в продукт. Если
шоколад соответствует ГОСТ, то этот момент должен быть обозначен и на этикетке. Если вместо ГОСТ ТУ (технические условия), то
продукт изготовлен по рецепту, разработанному в недрах фирмы. А это уже ноу-хау, широкой огласке не подлежащее.
Даже при беглом изучении питерского шоколадного рынка становится понятно, что сладкоежек <госстандартным> шоколадом не балуют.
Только на продукции фабрики имени Крупской обнаружился <ГОСТ 6534>. При этом большой разницы в цене не было: 20 - 23 рубля за
100-граммовую плитку и <госстандартного>, и <ТУшного> продукта. Говорят, что это объективная цена настоящего шоколада. Все, что
дешевле, должно настораживать.
<Только богатый и благородный мог позволить себе пить шоколад, так как он буквально пил деньги. Какао-бобы использовали как валюту
все нации. За сотню семян вполне можно было купить хорошего раба>. Эти строки, принадлежащие испанскому историку Овиедо, дошли до
нас из XVI столетия. Хотя первые какао-бобы в Европе появились в XV. Их доставил Колумб из очередной своей экспедиции в Новый Свет.
Но тогда никто не обратил на какао-бобы особого внимания - их затмили другие привезенные сокровища.
Многие историки сходятся во мнении, что первыми культивировать какао-деревья начали мексиканские ацтеки в XIII веке. Они-де и
изобрели шоколадный напиток. Другие, опровергая этот постулат, относят начало шоколадной истории к последнему тысячелетию старой
эры, к цивилизации майя.
Так или иначе, но все началось с невзрачного какао-дерева, произрастающего только в теплом и влажном климате в самом сердце
тропических лесов. Плоды шоколадного дерева и есть какао-бобы. Сортировка, очистка, обжарка, измельчение - вот только малая часть
этапов производственного цикла, превращающего какао-бобы в шоколад.
Продукт уникальный, способный в чистом виде храниться годами без изменения свойств. В нем содержится 50 - 55 процентов углеводов,
32 - 35 процентов жира, 5 - 6 процентов белков. А также дубильные вещества, стимуляторы (в том числе и кофеин), микроэлементы и
немало всяческих витаминов. Жаль только, что из-за высокой калорийности и большого содержания жиров сохранению фигуры продукт не
способствует...
Продолжительное время шоколад оставался напитком. Причем исключительно мужским. Наверное, потому что в него приноровились добавлять
вино и даже... пиво. Потом начали добавлять молоко, специи, разные сладкие вещества. Напиток стал любимым детским лакомством. Годом
рождения <съедобного> шоколада считается 1674-й.
Вряд ли нас можно назвать большими сладкоежками. Среднестатистический россиянин потребляет 2,5 - 3 килограмма шоколада в год.
Восточноевропеец - 5 килограммов. В Англии, Германии, Франции на каждого едока приходится 8 - 10 килограммов. Рекордсменами
шоколадного поедания являются швейцарцы: каждый в среднем поглощает аж 12 килограммов!
В принципе, если исходить из насыщенности российского рынка, то и мы могли бы дотянуть до рекордов. Но стоит ли задаваться такой
целью? Россияне шоколад любят, для страны это продукт традиционный, но не является предметом первой необходимости. По данным
статистики, 69,8 процента потребителей едят шоколад раз в месяц и реже; 16,6 процента - 2 - 3 раза в месяц; 12,9 процента - раз в
неделю и чаще.
Самый востребованный - молочный шоколад. На рынке плиточного шоколада его доля 60 процентов. За ним следует горький шоколад - 23
процента. Белому шоколаду отводится 11 процентов, смешанному - 5, соевому - 2 процента.
А вот диетологи настоятельно рекомендуют нажимать (но умеренно!) на черный шоколад. Он, оказывается, благотворно воздействует на
кровяное давление, а также на самочувствие страдающих диабетом. В черном содержится полезное вещество - антиоксидант флаванол,
который встречается также в зеленом чае и вине, но отсутствует в белом шоколаде. Именно он способствует, в частности, нормализации
давления.
Посмотрим еще раз на <выходные данные> шоколадной плитки.
Основные компоненты: какао тертое, какао-порошок и какао-масло. Наличие каких-то других жиров и масел говорит о <ненастоящем>
шоколаде.
Сахар, эмульгатор, лецитин (по-другому - пищевая добавка с индексом Е322), фосфатидный концентрат, ароматизаторы (ванилин, к
примеру) могут присутствовать в составе настоящего шоколада.
Если продукт действительно настоящий, то должен растаять во рту: температура плавления какао-масла такая же, как температура
человеческого тела.
Шоколадка тает <мучительно долго>? Значит, достался продукт с <начинкой> из пальмового масла. Еще минута-другая, и привкус
растительного жира появится...
Ассортимент на шоколадном рынке широк и разнообразен. Пройти мимо любой новинки, к тому же широко разрекламированной, трудно. Так и
тянет попробовать. Что ж, хочешь сладкой жизни: покупай, пробуй, выбирай.
Транспортный комплекс России не только хребет экономики, но и гарантия целостности необъятного жизненного пространства.
Но параметры наших дорог всё ещё сильно отстают от масштабов страны, занимающей 8-ю часть суши и 8 часовых поясов планеты.
Отсутствие сносной транспортной связи - одна из причин того, что ещё полвека назад тысячи глубинок с многомиллионным населением были
приговорены к вымиранию как неперспективные. Десятки субъектов Федерации отрезаны от активного участия в современном разделении
труда, сотни давно открытых месторождений природных богатств мирового класса не разрабатываются.
По убеждению многих учёных, опытных хозяйственников и политиков, сегодня именно транспорт является тем звеном, ухватившись за
которое, можно вытянуть страну из кризиса.
Ни одна отрасль реальной экономики не таит в себе столько созидательного потенциала. Здесь поистине безбрежное поприще для
применения сил и энергии всех участников молодого рынка - от государства и крупного бизнеса до малого и среднего
предпринимательства.
В транспорте сосредоточено 30% основных фондов России - на 7,5 триллиона рублей. Чтобы представить себе такую сумму, надо примерно
втрое умножить доходную часть федерального бюджета. Несмотря на ослабление отрасли, здесь за год создаётся добавленная стоимость
почти на 850 миллиардов рублей, обеспечивая 8-9% прироста валового внутреннего продукта страны.
Однако износ основных фондов на железных дорогах и у трубопроводов достиг запредельных величин - 60% и 45% соответственно. О морском
и речном транспорте, в значительной части пущенном на металлолом, данные туманны. Некоторый прирост авиаперевозок последних лет не
меняет картины, да и происходит на фоне умирания отечественного авиастроения.
- Хотите удвоения ВВП? Начинайте с транспорта, - советуют эксперты. - Иначе ВВП удвоим, а перевезти его не сумеем. Бездорожье, пыль
да туман.
По расчётам Минтранса РФ, для восстановления и развития транспортного комплекса необходимо инвестировать до 600 миллиардов рублей в
год. Вкладывается пока раз в пять-семь меньше.
Езда в незнаемое
ПРОВЕРЕНО. МИН НЕТ
Новейшей истории хорошо известно, что концентрация усилий государства, бизнеса и общества на решении проблем транспорта может
приносить удивительные успехи. Пусть не всем по душе пример Германии 30-х годов, когда её тоталитарный режим спланировал и
осуществил дорожный бум, послуживший базой гитлеровского <экономического чуда>. Политически корректней обращаться, пожалуй, к опыту
США. Там в 30-х годах с целью выхода из Великой депрессии президент Рузвельт начал и другие президенты продолжили грандиозную
государственную программу строительства дорог. Она обошлась более чем в 130 миллиардов долларов. Львиная доля инвестиций шла из
федерального бюджета.
В 1973 году программа была выполнена. Известна оценка, данная ей ранее президентом Эйзенхауэром: <Этот государственный проект
изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддаётся точному
исчислению>.
К 30-летию завершения проекта американцы всё же исчислили выгоды. Оказалось, что он дал импульс развитию традиционных и новых
производств с новейшими технологиями, вовлёк в интенсивную хозяйственную жизнь многие ранее удалённые регионы, создал миллионы
рабочих мест, снизил транспортные издержки, аварийность и в целом дал общий эффект в 2,1 триллиона долларов. Кроме того, налоги на
транспорт и смежные отрасли, на зарплаты занятых здесь масс закрепили за комплексом роль главного поставщика средств в бюджеты всех
уровней.
ДОРОГИ - ДЕЛО ПРЕЗИДЕНТСКОЕ
В апреле 2004 года только что назначенный главой правительства РФ Михаил Фрадков впервые за годы рыночных преобразований предложил
коллегам подумать над путями развития реальной экономики, особенно её транспортной инфраструктуры. Предлагалось учесть и специфику
России как геополитического моста между Европой и Азией, способного привлечь немалые иностранные инвестиции.
Постановка вопроса показалась довольно неожиданной многим. Кроме тех, кто давно её обдумывал. Один из них ещё летом 2000 года
подробно изложил некоторые глобальные аспекты проблемы на Международном форуме стран-участниц АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона).
Речь шла о том, что транспортные артерии России, развиваемые в тесном интернациональном взаимодействии, могут работать не только на
её экономику. Они могли бы существенно сократить сроки и расходы по доставке западноевропейских и американских грузов в страны
Юго-Восточной Азии и обратно. <Мы приглашаем наших соседей к активному сотрудничеству>, - заключал докладчик.
Этим первым глашатаем безграничных перспектив наших дорог был только что избранный тогда президентом Владимир Путин.
Но у нас и через пять лет после президентской декларации нет ни масштабной программы, ни ясно очерченной роли государства. Недавно
группа сенаторов выступила с воззванием, в котором говорится, что координация развития громадного и многоотраслевого транспортного
комплекса в интересах всего общества и всего предпринимательства посильна в России лишь государству. Сам же комплекс определён как
локомотив экономики и <верный фактор создания миллионов рабочих мест, расширения базы для технологического прорыва и реального
повышения конкурентоспособности страны>.
В феврале спикер Совета Федерации Сергей Миронов провёл заседание Высшего совета Российского инженерного общества с его
10-миллионной армией специалистов. Большое внимание было уделено промышленной инфраструктуре, дорогам. Правда, почему-то снова
всплыл германский, а не американский опыт. Узость кругозора? Она простительна разве только тем, кто во всём ориентируется на
заокеанскую демократию, но в упор не видит в США именно то, что для России особенно полезно.
КАКОВ УМ - ТАКОВЫ ДОРОГИ
Деньги теперь есть не только у крупного бизнеса, но и у государства с его феноменальными золотовалютными резервами и фондами.
Начинают пробиваться в жизнь отдельные оригинальные проекты транспортного строительства, особенно платных дорог, с участием частного
бизнеса. В канун весны 2005 года определённые надежды вселило заседание Госсовета РФ, проведённое Путиным в Жуковском, по проблемам
российской авиации. Намечены общие контуры взаимодействия государственных и частных структур, в том числе в рамках Объединённой
авиастроительной корпорации перед лицом возросшей конкуренции из-за рубежа.
Но до многоотраслевых стратегических программ пока далеко. Загвоздка в том, что не унимаются влиятельные оппоненты тесного
взаимодействия бизнеса и власти, противники существенного увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру даже в рамках
частно-государственного партнёрства.
А в общем сегодня, как никогда яснее за последние лет двадцать, у нас вырисовалась реальная перспектива совместными усилиями
цивилизованного бизнеса, просвещённого государства и общества лишить наконец глупость и бездорожье шансов на долгожительство.
Географам нравится присказка: <Без географии ты нигде>. Пожалуй, верно будет также сказать: <С дорогами ты везде>. В том числе там,
где с умом используются все блага цивилизации.
Борис РАЧКОВ
Кому мешал Дорожный фонд?
Министр транспорта страны Игорь Левитин считает: не менее трети существующих российских дорог нуждается в серьёзной модернизации и
реконструкции. Глава Федерального дорожного агентства Анатолий Насонов признал: из-за плохих дорог Россия теряет в год до 500 млрд.
рублей. Основные транспортные узлы крупных городов исчерпали пропускную способность. Задыхается от трёхмиллионного числа авто
Москва, где ежегодно число их увеличивается на 300 тысяч штук. Пробки резко замедляют передвижение по столице.
Строительство новых дорог в России сократилось в 2,5 раза после прекращения отчислений в Дорожный фонд. С тех пор, как <усилиями
законодателей> налог на пользователей автодорог отменили с начала 2003 года, дороги строятся исключительно за счёт федерального
бюджета. Восполнить потери от налога планировали за счёт повышения акцизов на бензин и индексацию земельного налога. Бензин-то
дорожает, но денег на дороги заметно не прибавляется.
И вот уже мэр Москвы предложил восстановить Дорожный фонд, имевший строго целевое назначение. Решение о ликвидации фонда Лужков
назвал <безголовым>. Он считает: оно было принято <как способ борьбы с воровством, которое якобы имело место при строительстве
дорог; преступников надо ловить, а получается так, что, вместо того чтобы остричь волосы, срубили голову>.
Жизнь показала, что регионы не выделяют достаточно средств на строительство и эксплуатацию дорог. Сейчас <дорожными деньгами>
губернаторы часто латают другие дыры.
Для чего отменяли отчисления в Дорожный фонд, доискиваться никто не хочет, все только вспоминают, что никто против отчислений в него
не возражал. Может, это был лишь хитрый ход для увеличения акцизов на бензин?!
Как одно из страшных следствий беспорядка на дорогах - гибель ежегодно в ДТП более 35 тысяч человек.
Как сказал по итогам парламентских слушаний в Совете Федерации, посвящённым дорожным проблемам, его председатель Сергей Миронов,
<то, что сейчас происходит на дорогах, я могу назвать одним словом - безответственность>.
Народ этому находит более ёмкое и резкое определение - бардак.