>В Испании, как и в целом в Европе, популярна марка автомобилей "Фольксваген". Он производится большой ТНК, заводы которой размещены по всему миру (большие заводы есть в Бразилии и Мексике). В целом в производстве автомобиля 10% усилий производится в ФРГ и 90% в "третьем мире" (производство материалов и энергии, деталей и агрегатов, частично сборка).
Давайте рассмотрим опыт отечественного автомобилестроения. Завод ЗИЛ имел 12 филиалов в европейской части России. Говорить, что "10% усилий" производилось на головном заводе, а "90%" на филиалах - в корне неверно. Взять к примеру производство алюминия и алюминиевого литья. Алюминий в Москве найти трудно, следовательно его производство в столице неэффективно. Проще построить завод там, где алюминий "лежит под ногами" - это дешевле и эффективнее. Но в силу специализированности производства уровень его доходов на порядок ниже основного, ведь в стоимости автомобиля стоимость алюминиевых агрегатов составляет не более 30%.
В силу специализированности это и более простое производство, значит предъявляются более низкие требования к квалификации рабочей силы. Заливщик металла неизбежно будет получать меньше, чем наладчик станков с ЧПУ. Головное предприятие, сосредоточив в своих руках узловые технологические цепочки, требует КАЧЕСТВЕННОЙ рабочей силы и КАЧЕСТВЕННОГО управленческого персонала. Поэтому такой механистический одномерный расклад "10/90" не имеет смысла.
> По данным Давосского форума, зарплата рабочих одинаковой квалификации сейчас составляет в ФРГ 20 долл. в час, а в "третьем мире" 1-2 доллара.
что значит "одинаковой квалификации"? Требования к персоналу головного предприятия, занятому на узловых техпроцессах, на порядок выше, чем на филиалах, где располагаюся специализированные вторичные производства.
Когда ЗИЛ разворачивал производство на филиалах, его специалисты регулярно командировались для обучения местного персонала и контроля техпроцессов. А инженеры филиалов регулярно катались в Москву для повышения квалификации.
Дальнейшие рассуждения ошибочны в силу механистического понимания автомобилестроительного производства.
Сегодня мы можем наблюдать четкую дифференциацию доходов москвичей и иногородних на том же ЗИЛе, что было невозможно при советской власти (хотя и тогда косвенно можно было судить о разнице доходов хотя бы по лимиту - а)рвались в Москву всеми способами б)вне зависимости от образования лимитчиков брали только в работяги, причем в самые тяжелые цеха в)лимит - 5 лет работы на предприятии, только после этого работник мог претендовать на жилплощадь (в строительстве - 3 года)).
В целом, хотя выбрана отрасль, где эксплуатация проявляется наиболее сильно (нет более трудоемкого и сложного массового производства чем автомобилестроение), но рассуждения основываются на ошибочном представлении о нем, как о системе из 2 насосов, один из которых малопроизводителен ("бразильский"), так что приходится качать долго и нудно, другой - высокопроизводителен и туже работу выполняет быстрее в разы ("европейский"). Они лишь показывают, что малоэффективные тяжелые производства, где высока доля ручного труда и непривлекательные для западного рабочего, были вынесены в страны с низкоквалифицированной рабочей силой, довольствующейся и этим, потому как пролетариат есть, а приложить его не к чему. Получается, что это спасение для Бразилии, а эксплуатация порождалась иными факторами.
Если уж и говорить об эксплуатации в автомобилестроении, то надо рассматривать труд арабов и турков по сравнению с трудом немцев на заводах Мерседеса, причем на головных предприятиях. Вот где эксплуатация имеет место быть (как и лимит на ЗИЛе при советской власти).
>Допустим, на изготовление автомобиля тратится 1000 часов рабочего - 100 часов в ФРГ и 900 часов в Бразилии.
Кстати, чем в ФРГ рабочий занимался остальные 800 часов, пока бразильцы делали свою работу?
