От А. Решняк Ответить на сообщение
К IGA Ответить по почте
Дата 17.12.2013 16:26:36 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Ссылки; Тексты; Версия для печати

Мировые регуляторы на страже покупательной способности граждан планеты.



>Появление альянса Р3 стало ответом на растущие проблемы индустрии морских перевозок. В первую очередь они касаются переизбытка контейнерных судов, для полноценного использования которых в мире не хватает грузов.
Отсутствует график Спроса-Предложения контейнерных перевозок в зависимости от ЦЕНЫ ПЕРЕВОЗОК и в частности ОТСУТСТВУЮТ ДАННЫЕ О ОБЪЁМАХ, которые возникнут в результате СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК.
Например, всё та же методика Боинга по потенциальным объёмам авиаперевозок говорит о несколько кратном (200-300%) неудовлетворённом спросе, сдерживаемом покупательной способностью населения планеты на рынках сбыта вне США и ЕС. И в тоже время о приближении к границам естественного максимального насыщения в США и Евросоюзе, где собственно культура соблюдения условий идеальной конкуренции и забота о населении в части его покупательной способности на сегодня самые лучшие в истории цивилизации.
Так вот отсутствует график Спроса-Предложения контейнерных морских перевозок, ситуация точно далека от предельного естественного максимального насыщения, скорее всего мы имеем ситуацию с докризисным вводом больших корабельных мощностей в условиях кризисного СНИЖЕНИЯ ПОКУПАТЕЛЬНОЙ СПОСОБНОСТИ У ПОКУПАТЕЛЕЙ УСЛУГ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ.
И корабелы ровно как и другие отрасли экономики могут лишь частично увеличить спрос на свои услуг снижением себестоимости транспортировки (стоимость тонна*километр), полностью восстановить покупательную способность населения и компаний клиентов-покупателей можно лишь на уровне ООН-ВТО-Поддержке идеальных условий конкуренции в условиях различной степени монополизации рынков, что собственно и продемонстрировали американские чиновники из американского ФАС-ведомства.


>Кроме того, стоимость необходимого им дизельного топлива за последние пять лет удвоилась и составляет сейчас примерно 700 долл. за тонну.
Повысились культура и требования к топливоэффективности и топливопотреблению, для других мелких и средних морских перевозчиков условия высоких требований более финансово ощутимы.
Рынок инвестиций в топливные фьючерсы компаниями-топливо-потребителями отсутствует, соответственно при игнорировании инструментов фьючерсных резервов дополнительная капитализация акций таких компаний также не используется практически всеми транспортными компаниями.


>С этими трудностями отрасль столкнулась на фоне более слабого, чем в минувшие годы, роста мировой экономики (прогноз на текущий год 3%). Между тем обеспечивается он за счёт торгового обмена, в первую очередь в рамках Азиатского региона, а не путём поставок из Азии в Европу. Таким образом, суда европейских контейнерных операторов не могут быть загружены в полном объёме.
Громадное количество потенциальных востребованных грузов ждёт своего времени, когда появятся контейнеры нового поколения - для перевозки пресной воды и льда (замороженной воды и замороженных растворов).
Громадное количество потенциальных востребованных грузов ждёт своего времени, когда появятся большие подводно-подлёдные контейнеровозы, более быстрые как подводные лодки, чем надводные корабли, с экономическими преимуществами на сложившихся надводных морских путях (непогода теряет лимиты простоя + гребные винты у подводных кораблей более эффективны) и подлёдных новых магистралях (прежде всего Северный морской путь в идеально покупательно-способные страны ЕС и США через Берингов пролив).


>Сейчас пока определено место для штаб-квартиры альянса Р3 в Лондоне, а из общего количества судов (примерно 1500), которыми располагают эти три лидера отрасли, для совместной работы выделено около 250 контейнеровозов.
Логично, ненаказуемо, не в Улан-Баторе же удивлять гостеприимством морских волков, к тому же интерэкспозитивно перпетмобильно заманчиво устойчивожизневдохновляюще.

С уважением.


США испугались морского превосходства Европы
rbcdaily.ru/world/562949989995616
17.12.2013 Александр Полоцкий

Создание союза трёх ведущих мировых контейнерных операторов — Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company (MSC, Швейцария) и CMA CGM (Франция) — всерьёз встревожило мировых регуляторов. Сегодня глава Федеральной комиссии по мореходству США Марио Кордеро проведёт на эту тему в Вашингтоне встречу с коллегами Евросоюза и Китая. Сейчас доля этих трёх операторов на рынке морских грузовых перевозок уже превышает 36%, и США обеспокоены угрозой образования монополии.

Новый союз контейнерных операторов, получивший название альянс P3, намерен начать свою деятельность во второй половине 2014 года. ЕС, который нынешним летом уже начал собственное расследование на предмет возможных нарушений гигантами контейнерной отрасли правил конкуренции, в Вашингтоне представляет еврокомиссар по транспорту эстонец Сийм Каллас. По мнению американских и европейских чиновников, существует угроза роста цен на доставляемые из Азии в Америку и Европу различные товары — от компьютеров и одежды до компонентов для автомобильной индустрии. Регулятор Китая пока свою точку зрения на происходящее не обнародовал.

«В принципе в создании подобного альянса нет ничего особенного, но в данном случае речь идёт о его невиданных масштабах именно на наиболее оживлённых и протяженных торговых маршрутах в Мировом океане», — подчеркнул Марио Кордеро в беседе с отраслевым изданием The Loadstar. Так, под контролем альянса трёх контейнерных гигантов может оказаться до 42% всех морских перевозок между Азией и Европой, примерно 24% — между Америкой и Азией, а на трансатлантических рейсах этот показатель составит не менее 40%.

Появление альянса Р3 стало ответом на растущие проблемы индустрии морских перевозок. В первую очередь они касаются переизбытка контейнерных судов, для полноценного использования которых в мире не хватает грузов. Кроме того, стоимость необходимого им дизельного топлива за последние пять лет удвоилась и составляет сейчас примерно 700 долл. за тонну. С этими трудностями отрасль столкнулась на фоне более слабого, чем в минувшие годы, роста мировой экономики (прогноз на текущий год 3%). Между тем обеспечивается он за счёт торгового обмена, в первую очередь в рамках Азиатского региона, а не путём поставок из Азии в Европу. Таким образом, суда европейских контейнерных операторов не могут быть загружены в полном объёме.

Давление регуляторов на Maersk, MSC и CMA CGM уже дало свои плоды. Если этой весной они собирались начать согласованные перевозки в начале 2014 года, то теперь речь идёт уже о его третьем квартале. Сейчас пока определено место для штаб-квартиры альянса Р3 в Лондоне, а из общего количества судов (примерно 1500), которыми располагают эти три лидера отрасли, для совместной работы выделено около 250 контейнеровозов. Предполагается, что на основных океанских маршрутах будет использоваться меньшее количество судов, однако значительно большего тоннажа.

«Подобная концентрация не может не сказаться на рыночной ситуации. Регуляторы наверняка заинтересованы в том, чтобы не допустить возможности ценового сговора», — цитирует Die Welt директора Института морского транспорта и логистики Буркхарда Лемпера. По мнению эксперта, хотя пока точно неизвестно, как будет осуществляться взаимодействие трёх операторов в рамках альянса Р3, однако «вполне естественно, что регуляторы заранее увидели угрозу появления на рынке монополиста».