|
|
От
|
IGA
|
|
|
К
|
Monk
|
|
|
Дата
|
11.11.2013 05:22:35
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Тексты;
|
|
Психология московского светофора
http://boris-tkachenko.livejournal.com/13945.html
Этот пост — размышление о глупости лозунга «бессветофорные улицы города»...
Этот пост – размышление о глупости лозунга «бессветофорные улицы города».
Нечто вроде проведённого искренним дилетантом «психоанализа» общественных ожиданий от транспортного строительства. Подчёркиваю, как всегда: всё нижесказанное – исключительно оценочное суждение автора, не желающего оскорблять чьё-либо человеческое достоинство (человеческое, но не профессиональное!)
Эта запись в первой редакции была готова в первых числах октября. Постоянные сомнения автора в качестве его опусов нашли подтверждение в отзывах (на рукопись этого поста) вполне доброжелательных людей. Поскольку согласие с критикой в адрес этого поста требует его полной переработки, автор решился опубликовать его без изменений, намереваясь, однако, в последующих публикациях учесть все до единого критические замечания и конкретные предложения. Но это потом, а пока — мучайтесь, читая мои уныло-занудные и язвительно-злобные размышления о светофорах…
Начнём с истории появления светофоров. Не буду пересказывать легендарно-известную историю про то, что светофор придумал афроамериканец в 20-х годах прошлого столетия в качестве инструмента борьбы за равные права всех без исключения участников дорожного движения. Именно в таком качестве – обеспечение равенства прав всех без исключения участников движения на конфликтных (по интересам) участках дорог – должны рассматриваться как сам светофорный объект, так и критерии для его установки и устанавливаемые режимы регулирования. Соответственно, сама идея «обессветофоривания», в принципе (!) является антидемократической, так как в той или иной мере создаёт преимущество одной группе участников дорожного движения перед другой группой, пусть даже самой малой по размерам.
На эмоциональном уровне светофор по маршруту движения вносит некоторые ограничения на возможность проезда, зато устраняет условия «унижения с риском для жизни», в которых приходится действовать всем участникам движения в конфликтных точках с «условным приоритетом». Не могу удержаться и в очередной раз процитирую самого себя: на наших дорогах между всеми участниками движения существует неравенство — либо по закону, либо по понятиям. Собственно, светофор и создаёт условие для «безусловного приоритета», когда любой, даже всеми унижаемый участник дорожного движения (начиная с пешеходов и, по негласной иерархии, до чиновников, униженных отсутствием мигалки) испытывает, хоть иллюзорное, но чувство «свободы и равенства» (чувство «братства» в нашей стране – только среди отдельных организованных групп населения!).
Для людей, чутких к идеалам Французской революции, в очередной раз напомню слова американского президента Дж. Кеннеди, который в самом начале 60-х годов прошлого века пообещал американцам «вернуть удовольствие от езды на автомобиле». Обратите внимание, обещал «удовольствие», а не «свободу»! Принципиально здесь то, что наличие светофора в конфликтных точках как раз и способствует формированию «удовольствия» для активных участников движения (добавлю: для вменяемых с адекватными мотивациями). В свою очередь, отсутствие светофора в конфликтных точках (условный приоритет) создаёт ситуации с некоторой долей неопределённости и реальной опасности, то есть «удовольствие» в этой ситуации получает только ограниченное число участников движения — либо с искажённой мотивацией появления на дороге, либо с индивидуальными особенностями психологии, причудливо отражающими личность конкретного человека в реальных условиях жизни.
Когда американский президент обещал «удовольствие» водителям автомобилей, он имел в виду не ликвидацию светофоров на улицах американских городов, а строительство ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ (!) дорог к имевшейся уже тогда хорошо развитой улично-дорожной сети. Потому что давным-давно известно, что только избыточное транспортное предложение для всех видов спроса на перевозки создаёт предпосылки для социально-экономического процветания и развития. Ключевым принципом создания «избытка транспортного предложения» является не ликвидация светофоров или возведение развязок, а строительство новых связей, дублирующих и дополнительных элементов транспортной системы. Слегка отклонившись от темы поста, замечу, что «избыточность» является ключевым принципом во всех сферах человеческой деятельности (советская плановая система, допускавшая избыток только в пропаганде партийных решений и количестве пушек, собственно, и погубила страну).
Примечательно, что как раз в те годы, когда Дж. Кеннеди провозглашал программу строительства дополнительной сети федеральных дорог, в Нью-Йорке полыхала дискуссия о реконструкции одной из центральных улиц (жалкое подобие московской программы реконструкции вылетных магистралей). В силу своего нескрываемого невежества в истории урбанистики, я узнал об этом, лишь случайно наткнувшись на замечательный рассказ доселе мне неведомого А. Новикова ( http://www.echo.msk.ru/programs/gorod_ot_uma/1150546-echo/#element-text) про замечательную американскую журналистку Джейн Джейкобс, сумевшую убедить общественность города не перестраивать некоторые «стриты/авеню» Нью-Йорка в «скоростные магистрали непрерывного движения», как это предлагал главный градостроитель Роберт Мозес. В сравнении с Р. Мозесом все главные московские градостроители – что нынешние, что предыдущие – мягко говоря, полное ничтожество. Но увы, в нашем городе не нашлось ни одного журналиста, способного не то чтобы возразить, но хотя бы обсудить глупость, нелепость, бессмысленность, абсурдность, «беспросветную дурь» всех этих московских планов и программ «обессветофоривания», уширений, развязок, реконструкций. Удивительно, что А. Новиков, с очевидным и глубоким знанием предмета рассказывавший про борьбу Дж. Джейкобс с идеей «города свободной планировки» Корбюзье, ни словом не обмолвился о «триумфальных успехах» в необратимом уродовании города нынешними московскими градостроительными «неофитами». Сейчас, конечно, не те времена, когда любая тень сомнения в правильности «линии партии» грозила весьма ощутимыми репрессиями, но в текущей ситуации публичные профессиональные оценки «творчества» московских градостроителей неизбежно повлекут за собой отлучение от профессии и потерю заработка.
В рассказе о замечательной американской журналистке Дж. Джейкобс примечательно и то, что в дискуссиях о реконструкции улиц Нью-Йорка отсутствует упоминание и мэров города, и президентов. А что у нас? Предыдущий мэр, с нескрываемым удовольствием от вседозволенности и безнаказанности за свои градостроительные деяния, круглосуточно «трындел» о необходимости ликвидации светофоров на улицах Москвы, лично (стилистически подражая тов. Сталину, как и все наши советские и постсоветские начальнички) рассматривал и правил все транспортные проекты, ВСЕГДА делая их малоэффективными и исключительно затратными. (Напомню, что, по заслуживающим доверия слухам, именно г-н Луж. «категорически деликатно» предложил вместо светофорного объекта на пересечении улиц Алабяна и Балтийской с Ленинградским проспектом построить крайне сложный, чрезвычайно дорогой и исключительно неудобный тоннель!)
Часто изумлявший просвещённую часть публики своей расточительностью и контрпродуктивностью именно в транспортном строительстве столицы, предыдущий градоначальник был, тем не менее, легко и непринуждённо превзойдён текущим мэром, причём по всем направлениям: ресурсоёмкость, транспортная эффективность, безопасность, экология, качество жизни – всё стало соответственно ещё больше, хуже, ниже, нелепее и т. д. Да и стиль руководства транспортным строительством стал ещё более похож на «совок»: вспомним все эти метания по совершенно незнакомому городу, принятие нелепых решений «на месте», внесение «неопровержимых» правок в и без того контрпродуктивные программы и проекты.
Показалась странным «дежавю» из застойных времен деятельности «ленинского политбюро» и явно предвыборная встреча «тов. С.» с «любимым руководителем страны» с выездом на место и обсуждением ЦКАД – самого нелепого транспортного проекта XXI века. Ещё более «странным» (естественно, в глазах зарубежных политиков) прозвучало публичное обсуждение на заседании правительства (годичной давности) технических аспектов проекта закрытия МКАДа для грузового транспорта, проведённое с исчерпывающим НЕЗНАНИЕМ дела двумя «опытными транспортно-планировочными неофитами» — московским градоначальником и премьером. Напомню, что премьер, в пору своей бытности врио начальника страны, наиболее успешно и ярко проявил себя именно в транспортных вопросах: сделал экспертное заключение на проект платной дороги Москва — Санкт-Петербург («…Альтернативы этому проекту нет!»), потребовал от водителей соблюдать «ноль промилле», т. е. пребывать за рулём в состоянии, невозможном с точки зрения физиологии человека. Ну и «дембельский аккорд» напоследок: в начале мая 12-го года, выступая в г. Троицке, заявил, что решить транспортные проблемы этого городка можно, только сделав «бессветофорным» движение по Калужскому шоссе и Профсоюзной улице (Мне кажется, что Остап Бендер, выступая примерно в похожей ситуации перед шахматистами г. Васюки, был более убедителен, предполагая решить транспортные проблемы «васюковцев» с помощью дирижаблей!)
Хотелось бы, чтобы читатели почувствовали во всем этом «цветистом» цитировании горькую досаду: почему только наши политические деятели влезают в технические подробности транспортного строительства? Почему вообще «борьба со светофорами» стала вдруг предметом обсуждения для политиков? Хотя, с другой стороны, чему тут удивляться и вопрошать? Наша страна ищет во всём свой «особый» путь, почему-то всегда несуразный и тупиковый. Если уж мы экономику пытаемся слепить в соответствии с картиной самых тёмных сторон капитализма в учебниках «политэкономии социализма», то транспортную систему, естественно, «кострячим» по контурам голливудских боевиков и комедий.
Однако вернёмся к светофорам. В июле месяце на Бережковской набережной произошёл конфликт депутата Госдумы с двумя неизвестными, закончившийся избиением депутата. Причина конфликта – депутат-водитель не уступил дорогу водителю на большом чёрном «джипе». Совсем недавно, в середине сентября, на Ленинградском проспекте был такого же рода конфликт вокруг соблюдения требования «уступи дорогу», который перешёл в драку с трагическим исходом: один убит, другой в реанимации. Очевидно, что эти конфликты, скорее всего, связаны с перестроениями вне пересечений, поэтому не берусь утверждать, что именно отсутствие светофоров в этих конфликтных точках стало причиной этих трагедий (трагедия с актрисой М. Голуб произошла как раз на перекрёстке с работающим светофором!), но всё же, всё же…
Опускаю уже много раз в этом блоге повторенные аргументы, что ликвидация светофоров (во всех вариантах) в принципе (!) никогда и никак не решает проблемы перегруженной транспортной системы, сама философия «обессветофоривания», фактический призыв к полной анархии на дорогах, усиливает бесправие и культ силы — свидетельство стремительной деградации общественного сознания, способствует падению морали и нравственности (да, именно так!).
Напомню, что в мае этого года прошли две акции по поводу проекта реконструкции Ленинского проспекта. На одной собрались протестующие против реконструкции под лозунгом «заморозить проект», а на другой — сотня автомобилей с конкретными защитниками проекта (под зелёными знамёнами с портретом Ю. Гагарина!) с простым и ясным лозунгом «Долой светофоры!». Вот скажите мне, те преступники, калечащие и убивающие водителей, якобы не уступившим им дорогу, — они на чьей стороне: «борцов за сохранение светофоров на Ленинском» или «зелёносотинцев»? Ответ очевиден, и даже могу предположить, что кое-кто из мерзавцев, убивавших и калечащих «провинившихся» водителей, участвовал в том «замечательном» пробеге. Ужасно другое: жертвы этих преступников, скорее всего, тоже за избавление от светофоров улиц города, за примат условного приоритета, за глупую «феньку» городского начальства про «безостановочное движение», пропускную способность и прочую лабуду, которой круглосуточно потчуют публику во всех медиа.
Вернёмся, однако, к «удовольствию» от езды на автомобиле, решительно противопоставив это понятию «комфортные условия движения». Действительно, если разобраться, психически здоровый и адекватно-мотивированный водитель получает «удовольствие» от управления транспортным средством именно в дискомфортных условиях движения. Даже в идеальных условиях немецкого автобана (с полным отсутствием ограничения скорости) чувство «удовольствия» (какое-то сомнительное!) возникает только от смертельного риска, связанного с ездой на пределе технических возможностей транспортного средства.
Светофорный объект, с позиции «комфорта условия движения», имеет двойственную оценку: с одной стороны – управляемая вероятность запрета на проезд (дискомфорт), а с другой — создание безусловного приоритета при проезде конфликтного элемента маршрута (комфорт, однако). Самое удивительное, что «комфортные» аспекты светофорного регулирования подавляющее большинство участников движения не считает «удовольствием», зато «дискомфорт» неизбежных задержек вызывает негодование и даже ярость у наиболее «трепетных» участников движения. Между тем именно остановка на светофоре – лучший повод получить «удовольствие» от стартовых возможностей транспортного средства: уйти со стоп-линии на «заднем колесе», оставив всех далеко позади – ради этого покупают за безумные деньги мотоциклы и суперкары! Существует и другой вариант «удовольствия», связанного со светофорами на сети, — выбор такой скорости движения (в пределах установленных ограничений), чтобы проезжать перекрёстки без остановки. Как мне рассказывал один хороший человек, в Нью-Йорке молодые люди развлекаются вечерними поездками именно в таком режиме «ни одной остановки», соревнуясь в количестве светофорных объектов на маршруте безостановочного движения!
Не скрою, меня давно занимает вопрос: почему столь массовую поддержку имеет лозунг «искоренить светофоры на улицах Москвы»? Причём «лозунг», не имеющий аналогов ни в одной стране мира, ни при одном государственном строе, ни при одном уровне экономики. Лозунг, который в принципе отвергает разумное технико-экономическое обоснование — признак отсутствия школы и науки транспортного планирования, свидетельство крайне низкого профессионального уровня городского управления и пристрастной, явно «неуклюжей» бесхозяйственности. Ну а с другой стороны, очень неразумная (очень мягко говоря) идея «ноль промилле», даже несмотря на подозрительно горячую поддержку депутатов и гаишников, получила у населения практически полный «одобрямс». Потому что в нашей стране каждый гражданин убеждён в своей абсолютной трезвости — зато появилась надежда «осадить» подозрительно весёлых и счастливых соседей по дому, по стоянке, по работе, по пробке и т. д.
В своё время, разыскав какое-то сообщение о начале строительства развязки на Рублёвском шоссе, подивился «анти-бурлеску» многочисленных комментариев с предложениями построить развязки вместо светофоров на всех узлах, которые авторы предложений могли вспомнить. Поразительно, что все эти задорные «юннаты транспортного планирования» в подавляющем большинстве выросли в «постсоветское» время, но продолжают верить в неизбывные «закрома Родины», черпая из которых ресурсы можно превратить (видимо, по приколу?) уличную сеть Москвы в подобие «Диснейленда» с американскими горками многоуровневых развязок и пещерами ужасов в формате разворотных тоннелей. Удивительно и то, что вполне взрослые москвичи, хоть и не так пылко, как пользователи Интернета, возлагают надежды на «транспортное счастье» со строительством «развязочек» вместо привычных светофорных пересечений.
Как ни странно, но пожилых молчаливо-равнодушных «соглашателей» с эстакадно-тоннельной вакханалией на улицах Москвы я осуждать не берусь: слишком долго их заставляли принимать любое начальственное решение как единственно правильное, слишком долго от любой глупости они прикрывались самовнушением «что ни делается, всё к лучшему», всегда искали и всегда находили возможность либо найти свой маленький личный «плюс», либо снизить до минимума все «минусы» (помните незабываемое: «Нормально, Григорий? – Отлично, Константин!»?).
Раз уж я ударился в морально-нравственные аспекты проблемы «обессветофоривания», поделюсь ещё некоторыми соображениями на эту тему. Поскольку в душе каждый человек немного ребёнок — и это замечательно! — то начиная с «младых ногтей» и до «седых куделей» все без исключения, хотя в разной мере, самоутверждаются, пытаясь вновь и вновь доказать себе и миру свои уникальные способности и достоинства, свою состоятельность и неповторимость… Беда нашего общества, что существенная часть её членов имеет возможность самоутверждаться в основном на улицах и дорогах. Собственно, это главный признак того, что мы съезжаем в какой-то социально-экономический тупик, ежели возможность самоутвердиться связана не с «умными мозгами или умелыми руками», а с маркой автомобиля и «правильными» номерами. Отсюда, собственно, и массовая поддержка замены улиц города на «современные дороги»: где же ещё самоутверждаться? – только на «магистральной улице скоростного движения»! С другой стороны, все временно исполняющие обязанности начальники, все околотранспортные прохиндеи, исполняющие роль «общественных экспертов-аналитиков», все журналисты и комментаторы по транспортным проблемам — все, за малыми исключениями, безостановочно и безапелляционно твердят, что только «современные дороги» вместо городских улиц — с многоуровневыми развязками, головокружительными эстакадами и подводными тоннелями, «тромбофлебитными» уширениями и «заоблачными» пешеходными переходами, с «тюменской» плиткой вместо асфальта и с повышенным уровнем ограничения скорости автомобилей — только всё это и может избавить нас от ЕДИНСТВЕННОЙ (?!) городской проблемы, то есть от «пробок»! Все эти «автодорожные истины» особо не надо пропагандировать: эти «истины» просты, понятны, не требуют размышления и знаний, а самое главное, помогают «самоутверждающимся за рулём» возложить вину за свои неудачи на узкую улицу и красные светофоры.
Самое грустное и печальное, что превращение московской уличной сети в (неведомый современному мировому градостроению) «кусочно-непрерывный» набор «современных дорог», ЕСТЕСТВЕННО абсолютно никак не снижающее накал транспортных проблем города, не вызывает у населения никакого протеста и тем более возмущения. Пока «обсуждают и строят» — молчаливое скептическое одобрение (в диапазоне от «ну наконец-то» до «ну давай-давай, хуже не будет»), а когда построят и выясняется, что «транспортная ж…» осталась, несколько поменяв форму, но не содержание, — тогда население начинает не роптать (обидно признать себя «лохом»!), но обижается подобно ребёнку, получившему в подарок мягкую игрушку вместо желанного «пистолетика с пистонами», или фанатам после проигрыша любимой команды. Самое «восхитительное», что все эти нестройные ряды «бескорыстных общественных аналитических экспертов» тут же начинают кричать о каких-то ошибках проектирования «современных дорог» и требовать продолжения «градостроительного банкета» — конечно, с их участием.
Возвращаясь к началу этого поста, спешу добавить некоторые разъяснения к понятию «удовольствия» в плане «комфорта» при пользовании транспортной системой большого города. Все эти грандиозные деяния про превращению улиц в современные дороги катастрофически снижают комфорт для пешеходов/пассажиров, а «удовольствия» для них в нашем городе давно уже нет и вряд ли будет. Для водителей транспортных средств мнимая радость избавления от светофоров полностью нивелируется радикальным ростом конфликтных точек с условным приоритетом (кстати, в общем случае по задержкам равноценных проезду светофора!) с дополнительным «удовольствием» от осложнения и удлинения маршрутов перевозок. Можно предполагать, что единственная категория участников движения, которая получает при этом дополнительный «комфорт и удовольствие», — это пассажиры персонального транспорта, но и у них, похоже, возникают сомнения, хотя и с обратным знаком (в том смысле, что строительство надо ускорить, расширить, углубить!..).
Слегка запутав и читателей, и себя в понятиях «удовольствия и комфорта» при пользовании транспортной системой, замечу, что реальный дискомфорт для этих пользователей возникает исключительно из за унижений, получаемых не столько по многомерным аргументам условий перевозок, сколько по вопиющему неравенству всех участников перевозок — как между вариантами перевозки, так и внутри каждого варианта между участниками. Вот как раз «обессветофоривание», вместе с «борьбой за пропускную способность», добавляет новые унижения всем участникам дорожного движения, а также «безучастным» жителям прилегающих домов.
В заключение этого исключительного (лирического) по аргументации поста, желаю подчеркнуть, что автор вполне осознаёт маргинальность своей позиции на берегу мутного моря равнодушных/агрессивных ожиданий от градостроительных деяний в московском регионе за два последних десятилетия. Даже симпатизирующие моей позиции далеко не всегда могут понять аргументы этого блога и согласиться с ними. Однако я не устаю повторять: подавляющее большинство аргументов автора — это либо опыт зарубежного транспортного строительства, либо трезвый взгляд на эффективность результатов отечественного транспортного строительства и управления.
Тем не менее, с учётом доброжелательной критики и замечаний сочувствующих мне людей, я намерен продолжить публикацию замечаний, разъяснений и предложений по транспортным проблемам.