Форум С.Кара-Мурзы

	От	IGA
	К	И.Т.
	Дата	20.09.2013 21:46:32
	Рубрики	Ссылки; Тексты;

Интервью Якунина

http://1prime.ru/video/20130920/766653433.html
Якунин впервые рассказал о создании знаменитого кооператива «Озеро»

МОСКВА, 20 сен - Прайм. Надежда Фролова, Глеб Брянский.

Дачный кооператив "Озеро", согласно данным открытых источников, учрежден в 1996 году несколькими пайщиками, среди которых назывались президент России Владимир Путин и Якунин. Блогеры зачастую отмечали, что выходцы из этого кооператива заняли очень высокие посты.

В интервью агентству "Прайм" Якунин рассказал про то, как и зачем создавался кооператив. После службы на дипломатической работе в ранге первого секретаря постоянного представительства СССР при ООН он вернулся в Россию в начале девяностых и ушел с госслужбы. "Я вернулся из-за границы. Мне хотелось обустроить семью. Вы вспомните 91 год. Рушилось все. Для меня стоял вполне конкретный вопрос: как выживать и как кормить семью в буквальном смысле этого слова. Вы, может быть, этого не знаете, но с одним очень высокого ранга человеком мы рассуждали на тему того, что вообще Питер может ожидать голод. Это было в то время", - вспоминает глава РЖД.

Всю жизнь, говорит Якунин, его учили служить своей стране, а в девяностые надо было думать о том, как заработать денег и выживать. "Просто у нас была небольшая группа людей, объединенных общими интересами, и, безусловно, преданных своей стране, которые хотели сделать так, чтобы это было хорошо. Не просто на карман сработать, но, хотите верьте, хотите нет, первый термин, который в нашей бизнес-парадигме был - это развитие и соблюдение интересов нашей страны. Мы все были из этого поколения", - рассказывает Якунин.

ОЗЕРО И САМОЗАХВАТЧИКИ

Приехав как-то на место, где впоследствии и будут построены дома, Якунин увидел с пригорка огромное озеро. "Я рак по гороскопу, может быть из-за этого очень люблю воду, и, конечно, это запало в душу", - говорит глава РЖД. Когда Якунин и еще несколько человек арендовали и выкупили земли, оказалось, что весь берег озера занят дачниками, без разрешения построившими дома. "Туалеты, как в известном фильме, с выгребными ямами стояли на берегу озера, и никого это не колыхало", - сетует Якунин.

Решать вопрос с незаконными застройщиками владельцы кооператива решили мирным путем. "Мы с властями регионам договорились и провели переговоры со всеми самозахватчиками, потому что мы были тогда официальными приобретателями прав на аренду и покупку земли. Как сейчас делают? Пустили бульдозеры, все снесли. Мы пошли по другому пути: с каждым договорились и предложили на территории, которую совхоз выделил, простроить им нормальные домики", - пояснил Якунин.

Домики, продолжил он, для "захватчиков" кооператив построил за свои собственные деньги, которых "лишних не было". "Чтобы не было скандала, чтобы никто на нас не смотрел с ненавистью", - говорит глава РЖД.

МЫ ЗНАЛИ ДРУГ ДРУГА

Дома для самого кооператива также строились из дерева. По словам Якунина, это были обычные дома. "Построили мы из дерева дома, которые по сравнению с сегодняшними просто бизнесовыми смотрятся как очень небольшие сооружения, с большим напряжением, денег не было, поэтому занимали. Площадь у дома 240 метров. Самое большое преимущество то, что мы сохранили кусок природы такой, какая она есть. Всегда так делали", - рассказал Якунин.

По истечению лет из того кооператива осталось два человека, которые начинали, и еще один, который присоединился позже. "Больше там никого. И не это было причиной назначения некоторых людей. То, что мы были из Ленинграда, то, что мы знали друг друга, то, что у каждого за плечами был определенный опыт... Я точно так же выбираю своих заместителей по опыту, по знанию, по своему впечатлению от человека. Это естественно", - заключил глава РЖД.

По состоянию на 2002 год учредителями дачного потребительского кооператива "Озеро" (Ленинградская область, Приозерский район, поселок Соловьевка) в ЕГРЮЛ числились 11 человек, в том числе Якунин, Владимир Смирнов (вскоре после избрания Путина президентом занял пост руководителя ФГУП «Предприятие по поставкам продукции Управления делами президента Российской Федерации», позже возглавлял ОАО «Техснабэкспорт») и Николай Шамалов (работал в комитете по внешним связям Санкт-Петербурга, возглавлял петербургское представительство Siemens, акционер банка «Россия»). "Новая газета" в 2011 году публиковала копию выписки из ЕГРЮЛ от 1997 года, из которой следовало, что у изначально у "Озера" восемь учредителей: помимо Путина, Якунина, Смирнова и Шамалова там фигурируют фамилии крупнейшего акционера банка "Россия" и владельца «Национальной медиагруппы» Юрия Ковальчука, бывшего министра образования Андрея Фурсенко, его брата Сергея, возглавлявшего Российский футбольный союз, и банкира Виктора Мячина (в 1999-2004 годах возглавлял банк «Россия»).

http://1prime.ru/Interview/20130920/766655147.html
МОСКВА, 20 сен - Прайм. Надежда Фролова, Глеб Брянский.

Владимир Якунин, занимающий пост президента РЖД уже восемь лет и "снятый" с него буквально на час летом этого года фальшивым распоряжением правительства, в эксклюзивном интервью "Прайму" рассказал о ситуации в его компании накануне ее 10-летия, мировой экономике и роли личности в истории.

- РЖД 1 октября исполняется 10 лет. Почти все это время компания была неразрывно связана с вашим именем. Вы пришли в транспортный сектор в 2000 году, были заместителем министра путей и сообщения, в 2003 году пришли в РЖД. Насколько приход в транспортную отрасль стал для вас неожиданным и как вы восприняли такой поворот своей карьеры?

- Приход в министерство транспорта не был таким уже неожиданным. Я до этого работал начальником Северо-Западной окружной инспекции главного контрольного управления президента, и очень серьезная часть работы была связана с контролем за исполнением указов президента по развитию портов в Финском заливе. Мне пришлось очень серьезно вкапываться в саму проблему. Я не транспортник по образованию, и за эти два-три года, которые мне пришлось этим заниматься, конечно, определенные знания и опыт в этой области я приобрел.

Потом, когда происходило реформирование администрации президента, министр транспорта Сергей Оттович Франк пригласил меня заместителем. Мы с ним познакомились, когда он был и министром транспорта, и в совете директоров тогда еще существовавшего Балтийского морского пароходства сталкивались на совещаниях. Далеко, кстати, не всегда единодушно оценивая ситуацию. Но эта оценка всегда исходила из потребности развития отрасли и государства.

Поэтому, когда такое предложение поступило, я честно вам скажу, долго колебался, но, тем не менее, решил это предложение принять. Поскольку я был абсолютно наивным в чиновничьей части, то попросил Сергея Оттовича гарантировать, что буду заниматься тем, что знаю. Сформулировал это как "замминистра транспорта по Северо-Западному округу". Опытный Сергей Оттович глубокомысленно согласился. Не хочу называть одного серьезного чиновника в правительстве, который со мной приводил первую беседу... Когда я ему сказал, чем буду заниматься, у него глаза округлились и стали в пол лица, потому что такой должности не существовало в принципе.

- С июня 2005 года вы возглавляете РЖД. Кто вам сообщил о назначении? Какие задачи стояли перед компанией и перед вами? Какую международную модель вы брали за основу?

- Работая в министерстве транспорта, я занимался еще вопросами сотрудничества и взаимодействием различных видов транспорта, поэтому портовый и железнодорожный бизнесы были мне знакомы. Предложение формулировалось в несколько этапов, были разговоры в администрации президента, с министром. Окончательное решение принималось на уровне правительства и президента. Когда было сформулировано окончательно это предложение, была поставлена задача: вы идите туда именно на реформирование отрасли и должны владеть ситуацией в отрасли. С таким наказом я пришел в компанию.

- Удалось ли выполнить те задачи, которые ставила реформа. Если можно было бы вернуться назад, может быть, что-то сделали по-другому?

- Реформа железнодорожной отрасли по своей сложности сопоставима с реформой экономики в целом, потому что это существенная ее часть. Никто не знал загодя, как эту реформу осуществить в такой масштабной отрасли, как Министерство путей и сообщения. Мы в тот период времени были вторыми по протяженности, первыми по электрификации (и остаемся), в отрасли работало почти 1,5 миллиона человек, и она испытывала тяжелейшие последствия стагнации, когда денег не было на поддержание отрасли. Все это в совокупности требовало не просто изменения системы управления, а ментальности людей, которые управляли отраслью и работали в ней. Эта задача была архисложная.

Естественно, пришлось изучать опыт Европы, Великобритании, США и всех развитых стран в тот период времени в области железнодорожного транспорта. Модель, которая была выбрана, стала компромиссной между очень сильной тогда группой политиков, членов Государственной Думы, парламентариев, которые весьма настороженно относились ко всем идеям, связанным с переходом на новые экономические рельсы, и той группы, которую сегодня принято называть реформаторы, и которые наоборот считали, что надо мгновенно сразу сделать все. Компромисс в результате получился. Может быть, не стопроцентным с точки зрения результативности. Но в такой отрасли, как естественные монополии и железнодорожный транспорт, нельзя было допускать крайности. Это была еще одна задача, которую решало министерство путей и сообщения, когда готовились документы по реформированию и в последствии само правление компании.

Если говорить об оценке, то они даются правительством и обществом. Официально все рассмотрения элементов реформирования и его периодов получили положительную оценку правительства. Это означает, что мы сделали все что хотели? Конечно, нет. Я думаю, что и общество не может сказать, что оно удовлетворено тем, как все произошло. Реформирование такой отрасли - это компромисс между идеалом и тем, что возможно сделать. На мой взгляд, сделано очень много, но осталось сделать не меньше. Основное - изменение ментальности железнодорожной отрасли с точки зрения людей, которые в ней работают, ее руководства, правления, системы взаимодействия с правительством, которая всегда выстраивалась на серьезных противоречиях, потому что есть отраслевые задачи, есть государственные общественные. Но всегда находился правильный баланс интересов отрасли и общества, который может свидетельствовать о том, что реформа в целом с точки зрения ее реализации в достижении поставленных целей развивалась достаточно динамично и вполне успешно. Если вспомнить, как прошла реформа в развитой капиталистической стране Великобритании, которая закончилась железнодорожным коллапсом, я думаю, нам есть, что поставить себе в плюс.

- Все-таки оглядываясь назад, можно сказать, что что-то вы сделали бы по-другому?

- Компромиссы всегда отступления от идеала. Вот если бы сейчас общество, мы, кто работает в отрасли и управляет ей, правительство, начали реформу с теми знаниями и опытом, который получили, я уверен, что кое-что было бы сделано иначе. Например, я считаю, что опыт, который мы получили, пройдя по пути полной приватизации универсального подвижного состава, дал не только положительные результаты с точки зрения обновления подвижного состава, но и негативные с точки зрения возникновения системы неуправляемости.

При профиците вагонов у нас возникают ситуации, когда вагонов не хватает, потому что станции заставлены вагонами. Оператор договорился с грузовладельцем и в полутора-двух тысячах вагонов надо отобрать 30, чтобы передвинуть их под погрузку. Вы представляете, какая огромная пустая работа проводится с использованием локомотивов и людей? Никто не сказал, что нельзя откорректировать некоторые вещи. Я думаю, что в этой части, наверное, надо было прислушиваться к тем, кто говорил: пускай в управлении у владельца инфраструктуры и перевозчика останется до 30% универсального подвижного состава.

- Вы говорите, что можно откорректировать. Каким образом?

- Реформа это не что-то сделанное из железобетона и стекла. Это гибкая система реагирования на изменение конъектуры потребностей общества и развитие экономики. С этой точки зрения мы постоянно ведем аналитическую работу для того, чтобы информировать правительство и общество о том, что идет не важно, что нужно откорректировать, а что идет более или менее нормально, что нужно поддерживать. По этому пути и надо идти.

- Для РЖД тяжелым испытанием стал кризис 2008-2009 годов. Как вы считаете, в мировой экономике кризис заканчивается, вы видите какой-то свет в конце тоннеля или он будет продолжаться? Почему Россия столкнулась с таким резким падением темпов роста и какую роль РЖД может сыграть в его восстановлении?

- По всей видимости, от папы с мамой унаследовал гены неуемности и стремление познать то, что не знаешь. Я активно участвую в работе международной организации мировой общественный форум «Диалог цивилизаций» и ряде других, заведую кафедрой государственной политики факультета политологии Московского университета. Это все не для того, чтобы нахватать себе чинов и шапок, это отражение эволюции и развития самого себя. Говорю об этом не с позиции отрасли, а с позиции именно этих инструментов. Мы еще за несколько лет до кризиса сформулировали в «Диалоге цивилизаций» тезис о неминуемости в ближайшее время кризиса. Оказались, к сожалению, правы.

В 2008 году, когда кризис только наступил, я совершенно четко выступил, не согласившись с Алексеем Леонидовичем Кудриным (может быть, он тогда исполнял определенную политическую функцию), когда тот говорил, что кризис нас не затронет, мы будем тихой гаванью, он пройдет мимо. Я тогда сказал, что это невозможно, потому что уже в то время российская экономика была частью глобальной. Не могут процессы глобальной экономики не отражаться на суверенной. Тогда же мы сформулировали вывод, что основной причиной финансового кризиса является системный кризис системы, которую по-прежнему принято называть капиталистической. Мы выпустили очень интересную работу: « 22 идеи как урегулировать мир».

Там участвуют два нобелевских лауреата, экономисты, политологи, политики, ученые. Вы увидите, что на самом деле речь идет о новой формации, имя которой пока до конца не определено, но это точно не капитализм свободных рыночных отношений и не капитализм той формулы, где есть капитал и рабочая сила. Совершенно очевидно, что произошло отчуждение капитала от труда и финансово капитала от остального капитала. Это отчуждение явилось причиной того кризиса. Все эти надутые пузыри, которые лопнули в США, были естественным следствием того, что происходило.

Но самое опасное заключается в том, что сегодня западные лидеры по-прежнему пытаются делать вид, что они не видят никакой разницы . Мировой банк выписывает одни и те же рецепты Португалии и Греции, хотя очень серьезные проблемы существуют в экономике Франции, Испании и Италии. Кажущееся развитие экономики США происходит просто из-за того, что Штаты ничем не лимитированы с точки зрения накачивания ликвидности, то есть печатания денег для своей экономики и продажи в основной мир. Если эта система не будет изменена (о чем говорили многие лидеры и говорит Владимир Владимирович Путин) и не будет поставлена в рамки контроля, а финансовые махинации - под контроль, глобальную экономику, я думаю, ждет не просто серьезный кризис, а разрушительное цунами.

- Если говорить о российской экономике, какие риски вы видите, готова ли к ним компания, и не является ли нулевая индексация тарифов в 2014 году одним из таких рисков для компании?

- У меня нет ни полномочий, ни желания оценивать деятельность правительства. Для этого есть другие люди и руководители. Поэтому отвечу на теоретические вопросы. Риски, присутствующие в глобальной экономике, не могут не рассматриваться по последствиям как риски для нашей экономики. Наши попытки и попытки правительства предпринять меры по диверсификации экономики на самом деле требуют значительного времени и ресурсов. Должны быть драйверы экономики, и такими драйверами, которые способны инвестировать крупные средства в диверсификацию, модернизацию и инновации, являются крупнейшие российские компании. Среди них компании, принадлежащие государству, естественные монополии, небольшой перечень частных компаний, которые развеивают производство. Например, металлурги. У нас сформирована потребность в длинных рельсах. По крайней мере, два производителя Евраз и Мечел будут производить их.

Теперь, есть ли риски, связанные с обнулением тарифа? Конечно, есть. Это точно не дополученные деньги. Все должно быть сбалансированно. Это балансировка должна произойти на уровне Минэкономразвития и правительства. Но совершенно очевидно, что если мы сегодня тормозим развитие компаний, которые являются драйверами экономики, то, соответственно, и экономика не будет развиваться так, как необходимо. Я с этой точки зрения смотрю на ситуацию.

- Заморозка тарифов может поставить под угрозу те инфраструктурные проекты, которые РЖД собирается осуществлять, и может ли это осложнить выпуск привилегированных акций в пользу ФНБ?

- Это, конечно же, влияет на все, что мы делаем, и не может пройти не замеченным. Я не говорю ни о каких угрозах, просто все прекрасно понимают, что недополучение определенных средств влечет за собой соответствующее действия по сокращению расходов. Это как дважды два четыре и ничего сделать нельзя. Все дальше взвешивается по приоритету важности и ценности. Этой балансировкой и взвешиванием, по всей видимости, сейчас буду заниматься и занимается правительство.

- Буквально накануне и после объявления президентом РФ, что средства ФНБ будут инвестированы в крупные инфраструктурные проекты РЖД такие, как развитие Транссиба, БАМа, строительство ВСМ, обострились нападки и провокации в отношении вас. Вы намекали, что это может не нравится людям, которые недовольны распределениям этих средств.

- Это предположения. Я их не могу опровергать. Я тоже человек тертый, много в жизни повидавший и знающий, и, конечно, не просто так все происходит. С чего это вдруг фигура Якунина стала, условно говоря, равной фигуре Наполеона? Не заслуживает эта фигура такого тщательно спланированного и оркестрованного наезда. Нравится, не нравится это дела вкуса. Компания работала успешно? Успешно. Демонстрировала положительную динамику? Положительную. Правительство оценивало положительно? Положительно. Мы к себе относились критически? Критически, и сейчас также относимся.

Но то, что происходит это выходит за рамки обычной дискуссии и конструктивной критики. Когда вся оппозиционная критическая масса информации направлена только на негатив и ничего позитивного не предлагает, это просто разрушение того, что сегодня есть. В каких целях? Этим пусть занимаются и те, кто должен заниматься, и общество делает соответствующие выводы.

- После десяти лет в РЖД вы в большей степени себя ощущаете себя чиновником или бизнесменом, и как этот баланс удается сохранить?

- Я все-таки не карьерный чиновник. Поэтому нельзя сказать, что с молоком матери эту бюрократическую систему впитал. Я вам рассказывал, в каком наивном состоянии приходил в Министерство транспорта. Может быть, это недостаток, но в этом есть определенное достоинство.
Когда приходишь и начинаешь делать что-то, взглянув на это не замыленным взглядом, то многие вещи выглядят несколько иначе, чем для человека, который постоянно в этом живет. Это не означает, что верен тезис о том, что реформу может провести только человек, который не связан с системой. Мы, те, кто пришел, ничего не сделали бы, если не поддержка профессиональных железнодорожников всей сети. Сейчас уже после 12 лет отрасли, нас тоже трудно назвать не железнодорожниками.

Я никогда не чувствовал себя чисто бюрократом, потому что РЖД хозяйствующий субъект, огромная отрасль, здесь все считается и зависит от эффективности. Поэтому всегда исходили из того, что мы представители бизнес-сообщества, но у компании есть совершенно четкие государственные задачи, которые формулируются правительством и советом директоров. А мы обязаны их выполнять.

- Вы при прежнем руководстве ЦБ всегда были последовательным критиком политики Центробанка. С этой точки зрения, как бы вы оценили первые шаги нового руководства?

- Мне трудно оценивать первые шаги руководства Центрального банка. Я не финансист. Я всегда с глубоким уважением относился к Эльвире Сахипзадовне и, несмотря на то, что у нас были очень жаркие дискуссии, мы всегда находили общую платформу, потому что она человек настроенный на развитие и последовательное достижение общественно значимых целей. Не ошибается тот, кто ничего не делает. На мой взгляд, политика Центробанка будет скорректирована и скорректирована в позитивном направлении. Я в этом абсолютно убежден.

- В заключении беседы хотелось бы подвести итог. Могли бы вы описать свое видение будущего компании. И на счет вашего контракта - намерены ли вы продолжать руководить компанией или уже задумываетесь о приемнике?

- Я уверен, что перспектива развития РЖД как системообразующей компании для нашей страны заключается в ее нацеленности на использование новейших научных достижений, совершенной системы управления движением и формирование нормального взвешенного рыночного сообщества. Будут появляться новые локомотивы и вагоны. Мы должны решить проблему развития скоростного сообщения, а это значит развитие транспортного машиностроения. Мы единственная отрасль, которая основной объем покупает у нашей промышленности, и мы будем поддерживать ее своими заказами. Поэтому локомотивы, вагоны и системы управления безопасности у нас российские. Есть совместное производство, но на территории РФ. Это уникальная отрасль.

Уверен, что будут рождаться новые научно-технические проекты, и вакуумные трубы, и магнитная левитация. Я убежден, что перевозчик должен обладать не только тяговым ресурсом, но и определенным объемом универсального подвижного состава. Наверное, мы к этому придем. В области естественных монополий, по крайней мере железнодорожного транспорта, нужно очень внимательно и вдумчиво относиться к тезису о развитии конкуренции. Развитие конкуренции на одной линейке Транссиба это хаос. Мы с этим столкнулись при проведении приватизации вагонного парка.

- А ваш контракт и ваше собственное будущее?

- Я отработал в отрасли только президентом компании уже 8 лет. Это достаточный срок для того, чтобы и думать о будущем, и подводить итоги. Как будет сформулирована эта парадигма, зависит от правительства и президента. Я готов к любому варианту. Считаю, что по своим возможностям и возможностям правления компании мы способны выполнять те задачи, которые перед нами стоят. Это не вопрос одной взятой личности. Хотя от личности, как мы знаем, в истории многое зависит.