Северный морской путь А-северный завоз РФ и Б-Восточное побережье США
[661K]
Гениальная идея Мирона в проповедовании специфики климатического фактора "закон Паршева" натолкнула меня на мысль, что ВОСТРЕБОВАН ПОДЛЁДНЫЙ ГРУЗОВОЙ КРУПНОТОННАЖНЫЙ ФЛОТ, который легко проходил бы под 4-5 метровыми льдами Арктики НА МИНИМАЛЬНОЙ ГЛУБИНЕ (в 2-3 метрах от ледовой кромки под водой). Технически это снимает требования к нагрузке корпуса танкера, поскольку нет необходимости погружаться на глубину как в случае военных подводных лодок, по сути это МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ СУЩЕСТВУЮЩИЙ ПРИМЕР ТАНКЕРА с добавлением герметизации корпуса для погружения на 5-10 метровую глубину под воду и балластные камеры для этого.
Важный вопрос - экономика и отдача инвестиций от проекта, а именно это громаднейший рынок перевозок из Японии-Китая-Кореи до Великой Канадо-Американской агломерации (Нью-Йорк и другие города Восточного побережья США и Канады - самая крупная агломерация в Северной Америке), так вот этот новый морской путь на более чем 2000 миль короче, соответственно быстрее по времени и дешевле по топливу. И это ещё не всё, РФ также заинтересована в круглогодичном северном морском завозе в свои северные арктические порты и вывоза оттуда шельфовой нефти, т.е. проект перспективен более чем в два-три раза. Надо только модифицировать герметичность и погружаемость на сверхмалую подлёдную глубину (4-5 метров) современных танкеров и контейнеровозов.
С уважением.
Будущее за крупнотоннажными грузовыми судами
Мировой тенденцией в настоящее время является обновление коммерческого флота.
Причём страны, заботящиеся о росте экспорта, заказывают у корабелов в Японии, Китае, Корее и Голландии, в большинстве своем, крупнотоннажные суда - гигантские контейнеровозы, сухогрузы и супертанкеры. По данным "Аргументов недели", одних только контейнеровозов нового поколения ежегодно заказывается 200-300 штук.
К сожалению, таких судов в России не строят. А надо бы. Издание приводит исчерпывающую цифру: 78% мирового торгового оборота приходится на морские перевозки! И этот оборот огромен: в 2012 году перерос 28 трлн. долл., к 2025 г. аналитики прогнозируют повышение до ошеломляющих 53 трлн. долларов.
Сейчас в мореходном деле работает правило: чем крупнее судно, тем ниже стоимость доставки. Поэтому уже не первый год продолжается гонка габаритов, со стапелей сходят все новые титаны. Самыми впечатляющими темпами растут размеры контейнеровозов, на которые приходится 32% мировых перевозок морем. В 1980-х гг. гигантскими считались корабли, вмещающие 2-4 тыс. стандартных контейнеров. Затем появились суда класса "Панамакс". Они принимали на борт до 7 тыс. контейнеров, при этом спокойно проходили через Панамский канал. После 2000 г. вместимость контейнеровозов увеличилась до 10-12 тысяч. Переломной моделью стал контейнеровоз "Эмма" (Emma) длиной 400 м с рекордной вместимостью 14,5 тыс. контейнеров. В 2012 году крупнейший в мире перевозчик - компания Moller-MaerskGroup объявила о полном отказе от малых и средних контейнеровозов. Взамен заказала 20 судов на 16-18 тыс. контейнеров, каждое длиной 400 м и высотой с 20-этажный дом. Новые корабли до предела укомплектованы автоматикой, им хватает команды из 15 человек. И что немаловажно - эти суда экономят 40% топлива.
Та же тенденция - по многим судостроительным фронтам. В размерах растут сухогрузы, танкеры, даже пассажирские лайнеры. При этом технологии на верфях доросли до такого уровня, что даже самое крупное судно часто строится менее чем за год. Именно к этому уровню необходимо срочно подтягивать российские предприятия. Такие как "Объединённая промышленная корпорация", "Выборгский судостроительный завод" и государственная "Объединенная судостроительная корпорация".
Иначе громадные заказы и дальше будут уплывать в Японию, где покупает танкеры "Газпром". Или в Корею, или Голландию, которая строит для РФ контейнерные суда. Теперь и в Китай. Между прочим, каждое - стоимостью десятки миллиардов рублей, при этом кораблей нужны сотни. У РФ огромная потребность в новых грузовых судах, в первую очередь - крупнотоннажных. Заказы есть - например, за последние четыре года российские судоходные компании списали 50 морских грузовиков, но получили 70 новых. При этом средняя грузоподъёмность кораблей оказалась втрое выше, чем у прежних.
[661K]
_Canada-American_agglomeration.jpg "Сanada-American agglomeration")