Форум С.Кара-Мурзы

	От	IGA
	К	И.Т.
	Дата	03.07.2013 05:11:29
	Рубрики	Прочее; Ссылки; Тексты;

Трасса господ: Чем угрожает Москве реконструкция Ленинского проспекта

http://www.rollingstone.ru/articles/city/interview/16842.html
Трасса господ: Чем угрожает Москве реконструкция Ленинского проспекта
2 Июля 2013 | Автор текста: Анастасия Ромашкевич

Водитель джипа, взявшийся подбросить меня из центра Москвы до Ленинского проспекта, излучает благодушие. В машине стоит запах клубники: на заднем сидении громоздятся поддоны с ягодами. Как и любой другой московский бомбила, собеседник отлично знает, как должны быть обустроены дороги столицы. «Вот в Канаде можно на красный ездить, если ты никому не мешаешь! А у нас что? Я тут одно время работал в одной конторе, которая дороги проектирует, так там одни старики 70-летние сидят. Ну и что они могут понимать в дорогах?» — недоумевает водитель, нажимая на газ и сворачивая на полосу общественного транспорта, чтобы обогнать менее резвых участников движения. Мысль о том, что проезд частного автотранспорта — вовсе не единственное предназначение дорог, едва ли когда-то приходила ему в голову. С похожей точки зрения смотрят на дороги и сотрудники московского правительства, чья деятельность в теории подразумевает более глубокие познания по части градостроительства. «Во времена Советского Союза купить машину к сорока годам было счастьем, а теперь вы хотите пересадить всех на общественный транспорт?» — возмущался заместитель московского мэра Марат Хуснуллин на встрече 7 июня с муниципальными депутатами районов, расположенных вдоль Ленинского проспекта.

В недавней публикации «Восемь проблем Собянина» на сайте Slon.ru, приуроченной к осенним выборам мэра, пробки значились на втором месте и высказывалось предположение: «Возможно, пробки — это уже непобедимая болезнь Москвы». Похожим образом в конце 1980-х годов граждане СССР отказывались верить в возможность жизни без очередей. Сергей Собянин борется с пробками точно так же, как это делал его предшественник Юрий Лужков — путем снятия светофоров и расширения городских улиц. Неудачно, но планомерно. Ленинский проспект — не первая и вовсе не единственная московская улица, которую власти решили превратить в бессветофорную магистраль. Но именно вокруг этого проекта возник конфликт власти и жителей небывалого прежде накала. Кстати, в том же списке Slon.ru Ленинский идет третьим пунктом, сразу за пробками. «У нас, к счастью, не депрессивные Химки. Ленинский проспект, проспект Вернадского, Университетский, Ломоносовский — это места, где живут умнейшие и активнейшие люди Москвы», — говорит один из жителей района, журналист Артемий Троицкий в агитационном ролике, снятом инициативной группой «Ленинский проспект. Дороги для людей». «Обломала лужковская мафия зубы об наши ленинские местечки, точно так же собянинско-ротенбергская братва уйдет отсюда несолоно хлебавши», — грозится Троицкий, намекая на то, что главным бенефициаром планирующейся реконструкции станет миллиардер Аркадий Ротенберг, чья компания «Мостотрест» будет перестраивать Ленинский. Выиграет ли от этой реконструкции кто-то еще, включая поддерживающих проект автомобилистов, — большой вопрос.

http://www.rollingstone.ru/media/pic/_original/5/leninskiy_1.jpg

На фото: предполагаемая панорама Ленинского проспекта с эстакадой

Местный активист Даниил Мусатов, 30-летний преподаватель Физтеха и молодой отец, подтверждает, что именно интеллигенция составляет костяк движения «Ленинский проспект. Дороги для людей», борющегося против грядущей реконструкции. Ленинский и его окрестности традиционно населяют ученые, университетские преподаватели, а также держатели «старых денег». В 1960-е был момент, когда сюда отселяли жителей криминальной Марьиной Рощи, но и они быстро ассимилировались в новой благополучной среде, и сегодня этот эпизод не вспомнят даже аборигены. Уровень образования оказался более важным фактором, чем политические взгляды. «У нас коммунисты и «Яблоко» рука об руку стоят, — говорит Даниил. — Есть даже те, кто на прошлых президентских выборах голосовал за Путина». Среди активистов, по словам Мусатова, есть люди, считающие, что менять вообще ничего не надо, но большинство все же за то, что изменения нужны, — но с учетом интересов местных жителей.

Мусатов назначил мне встречу в небольшом парке, зажатом между улицами Крупской и Марии Ульяновой, «знаковом», как он говорит, месте для движения — здесь дважды проходили митинги против реконструкции. Согласно местной легенде, территория парка осталась незастроенной потому, что некогда в этом месте захороняли радиоактивные отходы. Гулять здесь вроде бы безопасно, а вот жить постоянно — нельзя. Проект реконструкции Ленинского в нынешнем своем виде тоже напоминает городскую легенду, сложенную из слухов, фантазий и хрупких надежд.

http://youtu.be/T3FCjlM465w

Прошлой весной в шести примыкающих к Ленинскому районах прошли слушания по проекту планировки, но там речь шла о межевании земли. Как именно будет выглядеть Ленинский после реконструкции, жители до сих пор не знают. «На слушаниях нам показывали красивые картинки, а в информационном центре, который работал здесь прошлой весной, стоял 10-метровый макет, — рассказывает Мусатов. — Но непонятно, есть ли за этим инженерный проект и насколько все это их юридически обязывает. Теоретически, нам могут сказать: «Да, мы хотели построить тоннель, но не вышло. Поэтому будет эстакада». Опасения не беспочвенные. Ходят слухи, что под проспектом пролегает канализационный коллектор диаметром шесть метров, из-за которого на участке от Гагаринской площади до самого МКАДа нет ни одной станции метро. На городских картах коллектора нет, но когда местные жители во время обсуждения проекта попросили пустить по Ленинскому трамвай, Марат Хуснуллин заявил, что сделать это невозможно — как раз из-за коллектора. «Какая связь коллектора с трамваем, мы так и не поняли, — говорит Мусатов. — Но если коллектор все же существует, то как они будут рыть тоннели?».

«Ленинский проспект. Дороги для людей» представляет собой редкий для России пример горизонтальной организации, где нет вожаков, а координация идет через закрытую группу на Фейсбуке. У каждого есть свой фронт работ — к примеру, Мусатов выполняет роль пресс-секретаря, а участвующие в движении муниципальные депутаты используют свой статус в переговорах с властями. При отсутствии формальных лидеров лицом протеста против реконструкции оказался человек, живущий в совсем другой части города. Муниципальный депутат из района Щукино и сооснователь фонда «Городские проекты» Максим Кац помог подвести под народный гнев научную базу и способствовал тому, что локальный конфликт разросся до городских масштабов.

Изначально Кац озаботился проблемой Северно-западной хорды — не менее одиозного, хотя и не такого громкого транспортного проекта, охватывающего в том числе и его родное Щукино. К этому моменту он уже был знаком с идеями американского специалиста по транспорту Вукана Вучика, успел побывать у него в Пенсильвании на мастер-классе и заподозрил, что проект едва ли решит проблемы, ради которых он затевается: «Я где-то полгода ходил в правительство Москвы, в Генплан, НПО «Космос» (организация, которая строит хорду, — прим. RS), но никто не смог мне объяснить, зачем это строится. Единственный аргумент: чтобы не было пробок. Но ведь от этого пробок только больше! Все это соответствует градостроительным и транспортным взглядам, которые существовали в 1950-1960-х годах в Европе, а еще чуть раньше — в Америке».

Вучик, как и многие другие современные урбанисты, исходит из того, что чем больше в городе строится дорог под предлогом борьбы с пробками, тем больше людей решает пересесть с общественного транспорта на автомобили. В результате проблема не решается и даже усугубляется, и единственный способ разорвать этот порочный круг — развивать общественный транспорт и дестимулировать поездки на машинах, делая платные парковки, платный въезд в центр и т. п. В подробностях эта концепция изложена в докладе «Транспорт в Москве», одним из соавторов которого как раз и являтся Вучик. Доклад сделан по заказу «Городских проектов» на основе изучения планов строительства хорды и реконструкции Ленинского проспекта. «Проект хорды дурацкий, но таких дурацких проектов в Москве было много. Проект реконструкции Ленинского — это апофеоз, — говорит Максим. — Его можно сравнить только с Ленинградкой, но ее реконструировали давно. Тогда в людях сидела мысль, что если власть что-то решила, то с этим ничего не сделаешь».

«Городские проекты» базируются на первом этаже конструктивистской пятиэтажки во дворах на Патриарших — ровно напротив популярного у богатой молодежи ресторана Uilliam's. Несмотря на хипстерское окружение, офис Каца выглядит заурядно — простой рабочий стол, за которым базируется приветливый координатор Ира, белые стены и что-то вроде ковролина на полу; в целом больше похоже на контору по изготовлению загранпаспортов, чем не штаб-квартиру урбанистов, пытающихся поставить на уши тяжеловесов из московского правительства. В офисе мы проводим всего пару минут — Максим неожиданно вспоминает, что у него назначена еще одна встреча в районе «Маяковской», и мы решаем побеседовать на ходу.

http://www.rollingstone.ru/media/pic/_original/5/vukan_vuchik.jpg

На фото: Вукан Вучик, американский транспортный теоретик

«Городские проекты», открытые Кацем вместе с Ильей Варламовым летом 2012 года, поначалу занимались локальными проектами городского обустройства — делали замеры на Тверской, педалируя устранение парковок с тротуаров, и проводили исследования в районе метро «Щукинская», чтобы улучшить жизнь пешеходов. По словам Максима, финансировалась эта деятельность за счет пожертвований и поддержки спонсоров. Накануне нашей встречи Кац попросил сочувствующих работе фонда о финансовой поддержке — деньги у «Городских проектов» закончились, и они оказались под угрозой закрытия. Я спрашиваю, куда же делись компании, чьи логотипы значились на сайте фонда. «Спонсоры боятся политических проектов, а история с Ленинским многим кажется политической», — объясняет Кац, стараясь перекричать автомобили, несущиеся мимо нас по Тверской.

За несколько дней до этого я совершила аналогичную прогулку по Ленинскому проспекту в компании Даниила Мусатова, чтобы понять, как изменится район после реконструкции. Ленинский — вторая по ширине московская улица после Ленинградского шоссе, а до 1985 года, когда Волгоградское шоссе дотянули до Бутова, был еще и самой длинной магистралью в городе. «Советские архитекторы вдохновлялись широтой Елисейских полей и регулярной планировкой европейских столиц, реконструированных в конце XIX - начале XX века. Но хотели сделать это монументальнее и значительнее», — объясняет историк архитектуры Денис Ромодин. Несмотря на парадный размах, плохо соответствующий человеческому масштабу, изнаночная сторона Ленинского выглядит вполне уютно: за фасадами домов, порой занимающих целый квартал, скрываются хорошо обустроенные дворы, а часть пересекающих проспект улиц имеет зеленый бульвар по центру. От оживленной дороги дома отделяют дублеры — на них машин меньше и едут они ощутимо медленнее. Власти обещают, что расширения улицы не будет, но, как считает Мусатов, это «игра понятий — после реконструкции движение по дублерам станет гораздо оживленней»: так под окнами у людей возникнет полноценная проезжая часть.

Другая проблема — переходы. В отличие от Тверской и других реконструированных московских улиц, на Ленинском еще сохранились наземные переходы, включая нерегулируемую зебру в районе дома 93, где одно время работало казино «Фараон». Сейчас его перепрофилировали в кафе, но на тротуаре все еще стоят муляжи древнеегипетских руин — обелиски, статуи фараонов и пара сфинксов, между которыми уютно припарковался чей-то внедорожник. Но главные местные достопримечательности находятся через дорогу — почта и Сбербанк, до которых жители четной стороны Ленинского пока добираются без проблем. После реконструкции переход уберут и маршрут до сберкассы станет заметно длиннее. Всего от площади Гагарина до МКАДа сейчас имеется 24 перехода, из которых останется 22, включая два выхода из строящейся станции метро «Тропарево», а зебры почти повсеместно уберут. «Если реконструкция все же произойдет, мы будем добиваться сохранения всех переходов, — говорит Мусатов. — Если нет возможности делать наземные, пусть хотя бы подземные копают. Неудобно, да, но отсутствие переходов еще более неудобно».

http://www.rollingstone.ru/media/pic/_original/3/eskiz_2.jpg

Надо ли учитывать в проекте реконструкции такие факторы, как поход местных старушек за пенсией в сберкассу? «Конечно! — говорит Кац. — Сейчас в этом проекте не учтены ни местные жители, ни общественный транспорт, ни даже местные поездки на автомобилях». Зато Марат Хуснуллин считает, что московские власти уже и так «пошли на беспрецедентный шаг по такому массовому обсуждению» проекта конструкции. Макс на это возражает, что публичные слушания по Ленинскому — «отдельная вопиющая тема». В интернете, например, можно найти ролик, где во время одной из встреч с жителями проспекта депутат Мосгордумы Александр Семенников заявляет, что «Вучик вчера поддержал проект» — американскому транспортнику даже пришлось писать опровержение, что экспертное заключение еще не готово и слова депутата не соответствуют действительности.

Активисты также жалуются, что на слушания массово сгоняли работников зависимых от властей предприятий, и подозревают, что часть подписей в поддержку проекта, которых в итоге оказалось больше чем голосов против, просто фальшивки. Но главное, как считает Кац, что соревнование «кто больше» вообще не имеет смысла. «Поддержка проекта на публичных слушаниях — дело в принципе немыслимое. Даже если это очень хороший проект. Вот, например, вам метро в районе строят — вы же не придете на слушания, чтобы сказать: «Да-да, стройте нам метро». На слушания всегда приходят те, кто недоволен, а сами слушания — это инструмент, позволяющий оценить градус недовольства и узнать аргументы противников. А тут слушания проводили, чтобы показать, как всем все нравится. И потом при встречах с Вучиком Хуснуллин говорит: «Чувак, что ты тут несешь, у меня же жители «за»».

Идея с международной экспертизой проектов хорды и Ленинского возникла весной этого года и, как рассказывает Максим, финансировалась засчет частных пожертвований — за несколько дней более двух тысяч человек насобирали в общей сложности 2,6 млн рублей. В качестве экспертов, помимо Вучика, в проекте участвовали старший советник по транспорту в правительстве Норвегии Тур K. Хотвайт и парижский профессор-транспортник Жан-Клод Зив (он скоропостижно умер во время работы над проектом). Работа началась с конце марта, а 3 июня Вучик и Хотвайт презентовали результаты своей работы в зале Библиотеки иностранной литературы. Эксперты считают, что проект Ленинского «типичен для фривея в пригородной зоне с неплотной застройкой и ориентацией на автомобили» и «напрямую противоречит транспортной политике города», в которой говорится о приоритете общественного транспорта. Авторы доклада критикуют устройство выделенных полос для автобусов и троллейбусов — по-настоящему выделенными они не станут, так как их будут пересекать машины, съезжающие с основной магистрали и заезжающие на нее. А самое главное, что транзитный поток машин, привлеченный сюда отсутствием светофоров и движущийся по Ленинскому со стороны области, все равно упрется в Гагаринскую площадь. Как говорит Даниил Мусатов, «не надо быть Вучиком, чтобы понимать: если есть сужение, то будет и пробка». Марат Хуснулин — точно не Вучик и утверждает, что именно «бутылочное горлышко» в районе площади Гагарина как раз и гарантирует, что Ленинский не превратится в транзитную магистраль. «Это сознательно сделано, чтобы все, кто живет и работает на Ленинском, имели свободный подъезд. Транзитом никто не поедет», — уверял зам мэра критически настроенных муниципальных депутатов. Каким образом автомобилисты из других районов прознают об этом гениальном замысле мэрии и какая сила заставит их удержаться от транзитных поездок по Ленинскому, не уточняется.

Эксперты и жители в качестве альтернативы, решающей проблему беспрепятственного транзита с окраин в центр, предлагают пустить по Ленинскому трамвай (точнее, его современную модификацию — так называемый легкий рельсовый транспорт) с конечной остановкой у метро «Октябрьская», а еще лучше — на «Боровицкой». «Вучик, когда был в Москве, всех спрашивал, почему бы не положить на Ленинском трамвай, и в ответ получал разные отмазки, часто взаимоисключающие, — рассказывает Кац. — По одной из версий, не хватает пассажиропотока. Этот вывод делают на основе того, что троллейбусы не пользуются популярностью, хотя проблема в том, что они стоят в пробке. По другой версии, наоборот, трамвай будет так популярен, что забьется метро «Октябрьская». И это — в рамках одной встречи!».

Презентация доклада Вучика и Хотвайта ознаменовалась явлением Джигурды. Сперва экстравагантный артист бегал по залу, громогласно объявляя о братских чувствах к Кацу и сравнивая Ленинский с вагиной любимой женщины, а потом выскочил на сцену и заключил в крепкие объятия Вучика — пожилой профессор выглядел слегка обалдевшим от такого приема. Кац считает это провокацией и предполагает, что бенефис Джигурды был инициирован департаментом строительства. Как и посты ряда блогеров, утверждающих, что Вучик, несмотря на былые заслуги, давно отстал от жизни, не учитывает местную московскую специфику, а Кац с его прошлым профессионального игрока в покер вообще лезет не в свое дело и является агентом дептранса, делящего со строительным департаментом сферы влияния. Эти идеи популярны и у многих представителей автомобильных сообществ, которые в других вопросах ведут себя вполне оппозиционно. «Навальный все, я против него», — написал у себя в твиттере Петр Шкуматов, активист «Синих ведерок», ведущий многолетнюю борьбу против мигалок, когда претендент на пост мэра Москвы заявил, что будет использовать в своей программе предложения «Городских проектов».

Сам Кац считает реакцию автомобилистов естественной: «В Норвегии есть федерация автомобилистов — 30 лет назад они тоже так реагировали, а сейчас выступают за развитие общественного транспорта и платные парковки, потому что это в их интересах. Им проще ездить и легче найти место на парковке». Что касается Навального, то его избрание Кац считает одним из немногих шансов остановить проект реконструкции Ленинского. Он намеревается отдать оппозиционному политику свою подпись для прохождения муниципального фильтра и готов работать у него в избирательном штабе. Правда, тут же оговаривается, что речь идет о его личных симпатиях, а сами «Городские проекты» — организация нейтральная. «Мы готовы консультировать всех кандидатов, даже Собянина. Кто обратится, тому и будем помогать. Другое дело, что сейчас к нам чаще всего обращается Навальный».

Активисты с Ленинского тоже выборы мэра считают этапным моментом, от которого зависит судьба проекта. Пока сухой остаток всех боданий вокруг плана реконструкции сводится к тому, что мэрия заказала собственную экспертизу проекта у специалистов МАДИ — ни у «Городских проектов», ни у активистов движения «Ленинский проспект. Дороги для людей», нет особых сомнений в том, что зависимые от мэрии автодорожники скажут реконструкции «да». Также решено организовать рабочие группы, на которых будут рассматриваться претензии местных жителей, но, как рассказывает Мусатов, власти стараются поставить дело так, чтобы интересы жителей там представляли не реальные противники реконструкции, а карманные муниципальные депутаты. Такие персонажи были и на встрече с Хуснуллиным — один из них с энтузиазмом рассказывал о том, как в американских городах «хайвеи проходят чуть ли не через ратушу», и критиковал жителей, не желающих получить под окнами оживленную магистраль, за «меркантильность». Кстати, пролегающие через центр города хайвеи фигурируют и в докладе «Городских проектов» — как одна из причин упадка в Детройте. «Когда мы делали доклад, было понятно, что адресовывать его чиновникам бесполезно: они решение уже приняли, — говорит Кац. — Власть в городе нелегитимна и не может дать проекту «задний ход» только потому, что кто-то громко разорался. Сейчас все думают, что власть всесильна, а если дать делу «задний ход», то возникнет ощущение, что можно будет добиться этого и в другой раз. Это ставит под угрозу их существование, поэтому сами они на это никогда не пойдут. Нужны драматические события, вроде того, что произошло в Турции», — имея в виду акции протеста, охватившие Стамбул и страну после того, как власти решили вырубить парк Гези ради строительства торгового центра.

http://youtu.be/Bnl-LV55Jg8

В Москве, по оценкам Мусатова, в зоне вредного влияния реконструированного Ленинского окажутся десятки тысяч людей. Им грозит не только ухудшение экологии, но и падение их квартир в цене: сейчас они живут в зеленом районе, в перспективе же окажутся на обочине хайвея. Вопрос в том, достаточно ли высок градус недовольства, чтобы протест против реконстукции превратил Ленинский в подобие Гези. «Недовольство есть, но его нельзя измерить, — считает Максим. — Никто не ожидал таких событий. Мы не ставим это целью своей деятельности. Наше дело — формировать общественное мнение. Если два года назад, кого ни спроси, все говорили, что проблему пробок надо решать строительством дорог, то сейчас это уже редкое мнение». Мой собеседник уверен, что «рано или поздно к власти придет молодое адекватное правительство» и тогда встанет вопрос о демонтаже того, что было понастроено при Лужкове и Собянине. Доклад как раз готовит для этого почву.

Я спрашиваю, стоит ли эта работа на перспективу 2,6 млн. рублей, потраченных на экспертизу проекта. «На самом деле, это очень небольшие деньги. Транспортный бюджет Москвы за три года — 1156 млрд. рублей. Или, например, строительство Алабяно-Балтийского тоннеля, который является частью хорды, стоит 77 млрд., а мы потратили 2,6 млн. — 0,003 процента этой суммы, на эти деньги разве что кусочек асфальта можно поменять. Мы привлекли ведущих экспертов к анализу целесообразности того, как тратятся деньги в городе, и теперь точно знаем, что эти миллиарды закапываются в землю. Теперь появился шанс, что они закопаны не будут. И вероятность этого гораздо выше, чем 0,003 процента».

Доклад Международного экспертного совета доступен по адресу https://%d0%bb%d0%b5%d0%bd%d0%bf%d1%80%d0%be%d1%81%d0%bf%d0%b5%d0%ba%d1%82.%d1%80%d1%84/