Форум С.Кара-Мурзы

	От	А. Решняк
	К	А. Решняк
	Дата	29.07.2011 12:49:51
	Рубрики	Прочее; Тексты;

Школа "Аэрофлота"способна ли дорасти до статуса Высшего образования?

Желание снизить ценз для пилотов уровнем среднего образования контрпродуктивно.

одно из конкурентных рыночных достоинств Аэрофлота и российских авиакомпаний в целом - это высшее образование у пилотов - это единственная причина после навыков пилотирования, по кторой многие пассажиры россии и всего мира пользуются дорогими билетами российских авиакомпаний - это плата за пониженные риски, где образование пилотов есть один из краеугольных камней.

Если есть проблема недобора пилотов, то почему бы не добавить некоторые часы для школы Аэрофлота, чтобы она имела статус Высшего образования?

Сам Аэрофлот как бренд-авангард в авиабизнесе позиционируется как пользователь всего лучшего, в том числе и лучших пилотов с естественно ВЫСШИМ ОБРАЗОВАНИЕМ. Это раньше на "Кукурузник" можно было сажать колхозника из бывших трактористов разбрызгивать ядохимикаты и травить колорадского жука на картошке... Но сейчас брендовая Компания при работе с людьми - стоит это не так уж и много зато даст громадную отдачу, уже сейчас Аэрофлот получает дополнительнубю прибыль за счёт отличных пилотов с ВЫСШИМ ОБРАЗОВАНИЕМ.

Сделайте эксперимент - на одном табло объявите рейс с лётчиком из ПТУ с дешёвым билетом и огромным риском, и отдельно рейс с пилотамм у которым ВЫСШЕЕ образование - человек подумает и от греха подальше купитменьшее зло-риск.

С уважением.

Глава "Аэрофлота": Высшее образование для пилотов надо отменить

Обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов, которое к тому же не соответствует современным требованиям, необходимо отменить. Такое мнение высказал в эфире программы РБК-ТВ "Диалог с Сергеем Алексашенко" генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев.

"Приведу живой пример. Пять лет пилота готовят в высшем учебном заведении. Он приходит к нам, не имея нормального английского языка, без которого летать сегодня в мире невозможно. Он никогда не видел хорошей машины. И в результате нам приходится доучивать его еще 1,5-2 года в специально созданной школе "Аэрофлота". Выходит, 100-120 тыс. долл. тратит за пять лет государство, непонятно зачем давая пилоту высшее образование, а потом мы его доучиваем еще за 60 тыс. долл. Итого 160-180 тыс. и семь потраченных лет", - пояснил В.Савельев.

В качестве удачного примера он привел систему образования в США или Европе, где у будущего пилота должно быть только отменное здоровье и среднее образование: "Пройдя тесты, вы два года учитесь, получаете лицензию на легкомоторный самолет, налетываете 1,5 тыс. часов - на это уходит где-то 1,5-2 года. То есть реально через 3-4 года вы получаете лицензию пилота, который может летать на современных Boeing и Airbus".

Гость программы сообщил, что "Аэрофлот" уже обратился в правительство РФ с письмом, в котором просит Министерство образования РФ и Министерство транспорта РФ пересмотреть норму, обязывающую пилота иметь высшее образование, и перестроить процесс обучения. "Надо от этого просто открыто уйти. Если пилот сам хочет получить высшее образование - пожалуйста, пусть получает, к примеру, заочно", - добавил В.Савельев.

Отвечая на вопрос ведущего программы, директора по макроэкономическим исследованиям национального исследовательского университета "Высшая школа экономики" С.Алексашенко, испытывает ли компания дефицит пилотов, глава компании сообщил, что в "Аэрофлоте" на 106 самолетов приходится 1 тыс. 700 пилотов и этого недостаточно. "У нас есть дефицит командиров воздушных судов, из-за этого мы не можем чаще летать, чем могли бы. Этот дефицит касается не только "Аэрофлота", он касается всех авиакомпаний России", - отметил В.Савельев. Среди главных причин он назвал содержащийся в Воздушном кодексе РФ запрет брать на работу иностранцев даже из ближнего зарубежья.

Рассуждая о проблемах российских авиакомпаний и о том, что ждет их в будущем, В.Савельев одной из самых болезненных точек в развитии этого сектора экономики назвал крайне отсталую наземную инфрастуктуру.

"Наземная инфраструктура - самое узкое место. Давайте посмотрим: сколько аэропортов в США? Более 20 тыс. При этом территория России больше Америки раза в два. Как мы можем покрыть эту территорию, если у нас всего 300 аэропортов, из которых 60 могут принимать современные суда, и то не по всем категориям? То, что Шереметьево сегодня может сделать 35 взлетно-посадочных операций в час - очень маленький показатель. Аналогичные аэропорты в других странах делают до 80 аналогичных операций", - напомнил В.Савельев. "Если мировые аэропорты имеют в среднем 40-процентный запас мощности, т.е. могут развиваться, то у Шереметьево этот запас - минус 27%. Мы не сможем взлетать уже через год, потому что у нас не будет даже места для стоянок", - добавил он.

По мнению главы "Аэрофлота", перечисленные проблемы касаются не конкретных российских аэропортов и в том числе Шереметьево, где располагается "Аэрофлот". Это проблема управления воздушным движением Московского авиаузла.

Гость программы отметил, что "Аэрофлот", готовя стратегию своего развития до 2025г., проводил консультации с компанией Boeing по перспективам масштабных закупок новой техники. Заключение Boeing свелось к следующему: у компании будут возможности использовать приобретаемые самолеты только в том случае, если удастся перестроить российскую систему управления воздушным движением, которая не пересматривалась с 1970-х гг.

"Посмотрите, что такое современная машина: Airbus или Boeing может сесть в полном тумане. Но даже притом что у "Аэрофлота" есть такие самолеты, а у нас - самый молодой парк в Европе и опытные пилоты, которые имеют специальные допуски на посадку, если аэронавигационное оборудование аэропортов отстает от современных требований, мы не можем сесть", - проиллюстрировал В.Савельев необходимость скорейшей реконструкции наземной инфраструктуры. Но для этого государству нужны деньги, указал ведущий программы С.Алексашенко.

По словам гендиректора "Аэрофлота", парадокс в том, что по заключению все той же компании Boeing, на модернизацию воздушного движения Московского авиаузла, которая существенно увеличит вылеты во всех аэропортах Москвы, требуется примерно 40-50 млн долл. При этом Федеральная целевая программа по развитию гражданской авиационной техники до 2015г. предусматривает расходы в размере около 3 млрд долл. А чтобы, к примеру, построить взлетно-посадочную полосу, требуется более 1 млрд долл. "Так, может быть, проще начать с того, что поменять управление воздушным движением, дать возможность чаще взлетать? Да, полосы все равно строить надо, но это уже следующий шаг", - предложил В.Савельев.

Отвечая на вопрос, что еще сдерживает развитие авиакомпании, гость программы указал на то, что российские аэропорты и авиакомпании скоро окажутся в еще менее выгодной ситуации, т.к. уже существуют технологии, позволяющие резко сократить время обслуживания пассажира на территории аэропорта. "Западные технологи предлагают такую конструкцию: пассажир должен от бордюра, где он оставил свой автомобиль, до салона самолета пройти за 15 минут. Вас не заставят раздеваться - уже существуют специальные интеллектуальные видеокамеры, специальные люди, которые этим занимаются. В итоге в наших аэропортах мы будем сажать пассажира за час, а они - за несколько минут. Оборот у них сразу будет мощнее", - перечислил В.Савельев последние достижения аэропортового бизнеса, которые обсуждались в Сингапуре на недавней конференции IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта).

Гендиректор "Аэрофлота" отметил, что компания обращается в госорганы со многими предложениями, в том числе касающимися использования мирового опыта в части управления воздушным движением. Но государство по-прежнему неповоротливо и не успевает за жизнью, а "модернизация - насущный лозунг сегодняшнего дня", - добавил С.Алексашенко.

Программа "Диалог с…" выходит в эфир РБК-ТВ по будням в 20:35, повтор - на следующий день в 13:35 и в выходные. В роли ведущих выступают профессиональные финансисты, знаковые фигуры российской экономики: Михаил Хазин (понедельник), Виктор Геращенко (вторник) и Сергей Алексашенко (четверг). "Диалог с…" - это разговор о самых острых и злободневных вопросах российской финансовой жизни. Именно здесь можно узнать из первых уст, какова действительная расстановка сил в российской экономике, каковы перспективы развития и кризисные явления в мире.

top.rbc.ru/society/29/07/2011/607873.shtml