От А. Решняк Ответить на сообщение
К Monk Ответить по почте
Дата 06.07.2010 18:47:58 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Тексты; Версия для печати

Самолётные проблемы в призме эффективности ЭКОНОмической организации.

Самая главная соль-смысл внизу обзора. Вначале фактура - свежие новости о самолётном долгострое и инттересных выводах.

Начну с того, что надо уважать людей, да есть люди глупые к ним по крайней мере надо относиться милосердно и снисходительно, а как быть с основной частью населения, которая прекрасно видит серьёзные ошибки в экономической организации в целом и частности с долгожданным джетом ведь по срокам и стоимости он уже давно не "супер". Совершенно обезличенно, без каких-либо обид и притензий - просто постараемся выявить продуктивные моменты, точки для роста.


АвиаПОРТ, Москва, 5 Июля 2010
>ТУ-334 УМЕР
>У казанского авиазавода КАПО вряд ли есть перспективы сборки Ту-334, заявил первый вице-президент ОАК Михаил Погосян: "Проект умер, не успев родиться. Подобные программы не могут создаваться более 20 лет".
 - ни для кого не секрет, что Ту-334 создавался ЗА ОЧЕНЬ СКРОМНЫЕ ДЕНЬГИ - бюджет по нашему, современному, по бразильски. Ни для кого не секрет, что бюджет аналогичного самолёта на предприятии Сухого скромно заметим превышает бюджет "ту-шки" в 10? раз!? или я ошибаюсь существенно больше?
Заметим, что Ту-334 при таком скромнейшем удавливающем бюджете СУМЕЛ ПРОДЕРЖАТЬСЯ АКТУАЛЬНЫМ целых 20 лет!
А что с джетом? - история становления джета тоже весьма непростая, при значительно куда более ОБИЛЬНОМ финансировании самолёт успел поменять ТРИ САМОНАЗВАНИЯ - или четыре? уже сбился - так долго АНАЛОГИЧНО продолжают строить перспективный самолёт при СУЩЕСТВЕННО БОЛЬШЕМ бюджете реального финансирования.
Так какой из самолётов после сравнения УСЛОВИЙ СОЗДАНИЯ является более ЖИЗНЕННЫМ, ЖИВУЧИМ??? Если уж говорим, что Ту-334 "умер", то надо ради справедливости сказать что УМЕР САМЫЙ ЖИВУЧИЙ САМЫЙ ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДЛЯ СВОЕГО ДВАДЦАТИЛЕТИЯ САМОЛЁТ - Слава! Слава! Слава! (салюты выдающимся разработкам).
Другими словами, если мы хотим быть выдающимися и великими - надо отдавать должное выдающимся проектам, самолётам и людям - брать лучшее из опыта (а это выдающиеся результаты Ту-334 на целых 20 лет за фантастически малый бюджет, сейчас актуально сделать прекрасное за наименьшее количество привлечения ресурсов).


Aviation Explorer, Москва, 5 Июля 2010
>РОССИЯ ПРЕДЛАГАЕТ УКРАИНЕ УСТАНАВЛИВАТЬ НА АН-148 ДВИГАТЕЛИ ОТ SSJ 100
26 июня состоялось первое заседание совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесено отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене запорожского двигателя Д-436- 148 на самолетах Ан-148 на рыбинский SaM146.
Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтвержденные характеристики не уступают пока еще только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с Украинским авиапромом.
Напомним, двигатель SaM 146 - совместная российско-французская разработка, выбранный в качестве единственной силовой установки для самолета Sukhoi Superjet 100, 23 июня получил Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA. Но, из-за малого количества заказанных SSJ 100, программа его массового производства, а значит и двигателя, под вопросом. Этим и обусловлено желание двигателистов найти альтернативный проект, которым вполне может стать самолет Ан-148.
>Однако, по мнению специалистов, качество изготовления SaM146 на ОАО "НПО "Сатурн" оставляет желать лучшего, что не позволяет наладить его массовое серийное производство в ближайшем будущем.
 - интересный "ход конём", получается гибрид-модификация суперджета с ВЫСОКИМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ТУРБИН. Это действительно очень здравая мощная идея унификации и предоставления специфических конкурентных преимуществ - а именно: экономичный перспективный двигатель суперджета на раму Ан-148 для песчанных и грунтовых аэродромов и одновремнно при это ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫПОЛНЯТЬ РЕЙСЫ В ЕВРОПУ И США, где авиаперелёты ЗАКРЫТЫ для НЕСЕРТИФИЦИРОВАННЫХ двигателей. Создатели Ан-148 при этом также получают выигрыш при РАСШИРЕНИИ ОБЪЁМА ВЫПУСКА самолёта марки Ан-148. Если уж прогнозировать дальше, то всё будет упираться в изначальный "родной" планер SSJ-100 - насколько титановые и прочие новшества дадут ПРЕИМУЩЕСТВ по сравнению с "классикой" обычного планера. Насколько титан делает SSJ-100 легче или прочней по сравнении с Ан-148 и "умершим" Ту-334, были разговоры, что советники со стороны Боинга рекомендовали вырубленные элементы из титана, что является отличием для аналогичного использования титана в Б-787 и А-380.


Ведомости, Москва, 6 Июля 2010
>ВЫБИЛСЯ ИЗ РАСПИСАНИЯ
Отстал от расписания
У двигателей Sukhoi Superjet по-прежнему есть недостатки, но заказчики рассчитывают получить самолеты в срок
Sukhoi Superjet
Разработчики Sukhoi Superjet отстают от графика сертификации самолета, а его двигатели до сих пор имеют ряд дефектов, свидетельствует письмо правительственной комиссии. Но первые заказчики - "Аэрофлот" и "Армавиа" - надеются получить самолеты вовремя, в конце 2010г.
О ходе сертификации самолета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, возглавляющий комиссию по контролю за выполнением программы создания Sukhoi Superjet (SSJ), написал в начале июня 2010г. министру промышленности и торговли Виктору Христенко (копия письма - на www.vedomosti.ru). По данным на 28 мая 2010г., процесс сертификации выбивается из графика, констатирует Мантуров: из-за несвоевременной обработки данных испытаний задерживается сертификация планера, срок сертификационных испытаний бортового радиоэлектронного оборудования продлен до сентября 2010 г. Но поскольку выполнено лишь 25% летных испытаний для тестирования радиоэлектроники, комиссия полагает, что новый срок носит "исключительно мобилизующий характер". Программа летных испытаний по отказобезопасности выполнена лишь на 60%, нет доказательных документов Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) по анализу отказобезопасности, говорится в документе.
Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО "Сатурн" и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации - более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель Tf-42.9563 -имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний "разрушение зацепа диска третьей ступени КВД", причина этого дефекта в письме не указана.
Письмо принято к сведению, работы по сертификации ускорены, говорит представитель Минпромторга. А двигатель для Superjet в июне 2010 г. все-таки получил сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), напоминает он, в июле должен получить соответствующее разрешение от АР МАК. Получение сертификата от EASA доказывает, что никаких серьезных претензий к двигателю нет, подчеркивает представитель "Оборонпрома" (контролирует НПО "Сатурн").
В ходе испытаний постоянно возникают различные замечания и идет доводка самолета и его систем, ведь именно для этого испытания и нужны, говорит Ольга Каюкова, представитель компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - разработчика SSJ. С момента составления письма ряд замечаний уже исправлен, а к концу года ГСС полностью завершит сертификацию Superjet и поставит первые самолеты заказчикам, обещает она.
Никаких разговоров об очередном переносе поставок не было, авиакомпании ожидают получить Superjet до конца года, говорят представитель "Аэрофлота" Олег Михайлов и "Армавиа" Нана Аветисова.
>Создание самолетов и двигателей в последние годы практически всегда задерживается, а доводка нового двигателя может идти годами, уже в процессе его эксплуатации, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.

- чего-то не хватает, явно, потому что Ролс-ройщики как двигателисты уже давно бы справились со всеми проблемами, причём есть предположение ЗА МЕНЬШИЕ ДЕНЬГИ, поскольку профессионализм как раз и проявляется в производстве максимального за минимальный бюджет - это АКСИОМА ЭФФЕКТИВНОСТИ - выжать максимум из того что есть в ресурсной базе. Так чем тогда мы занимаемся? В КАКОМ ДЕЛЕ проявляем эту самую максимальную эффективность? К большой печальной действительности есть повод, только повод без обвинений, сугубо констатация факта, над которой надо просто подумать, что производство и вывод самолёта SSJ-100 явнов чём-то пробуксовывает, поскольку бюджет есть и финансирование обеспечивается, внутренняя конкуренция даже в некоторый ущерб ограничивается, а летающего с декабря прошлого года самолёта всё пока ещё нет - это действительно вызывает БОЛЬШОЕ ЖЕЛАНИЕ ПОМОЧЬ, но для этого мы должны найти истинные ПРИЧИНЫ ОТСТАВАНИЯ, что ещё нужно в конце концов?
Дорогие легированные стали для двигателя? - так и надо так и заявлять-требовать, дайте материал.
Нажать дипломатично на Боинг, чтобы советовали более перспективные и конкурентные предложения по титану? - почему бы и нет?
Проблемы с качеством движка? - целенаправленный проект по выводу качества на передовой предельный уровень и его поддержанию, это сколько-то стоит в деньгах, но ведь стоит подсчитать и внедрить проектную программу, чтобы профессионалы творили чудо и прессовали мешающих самолёту лиц в вопросе вывода качества на должный уровень.

Самолёт надо выпускать в небо, именно надо, поскольку время быть или не быть прошло несколько лет назад в пользу быть и летать.

С уважением.