|
|
От
|
А. Решняк
|
|
|
К
|
И.Т.
|
|
|
Дата
|
18.11.2009 15:20:53
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Интересный инновационный технологический резерв у Ту-334.
Статья (больше даже очерк) далеко не актуальная, но может быть кому-ибудь будет интересно.
Речь о принципиальной схеме расположения двигателей в хвостовой части самолёта перед схемой подвешенных двигателей под крыльями.
Раньше я как-то оговорился об устравении схемы подкрыльного расположения двигателей, но не раскрыл тему такого утверждения и вот всё-таки решился поделиться мнением.
Углепластиковый Боинг "Мечты" Дримлайнер и Аэрбас A380 - самые крупнотонажные пассажирские самолёты и в них заложены самые современные технологии и они используют "традиционную" подкрыльную схему.
Скорее всего это связанно только с вопросом болеемощной управляемости самолёта - когда двигатели возле крыла являются ЦЕНТРОМ МАССЫ самолёта и этот центр массы является большей частью ТЯНУЩИМ центром чем ТОЛКАЮЩИЙ центр у СХЕМЫ ЗАДНЕРАСПОЛОЖЕННых двигателей возле корпуса корабля.
Есть ещё один ПРЕИМУЩЕСТВО - двигатели под крыльями ПИТАЮТСЯ БОЛЕЕ ПЛОТНОЙ ВОЗДУШНОЙ СМЕСЬЮ за счёт того, что двигатели расположены/разнесены дальше от ОСЕВОГО РАДИУСА САМОЛЁТА, другими словами - НОСОВАЯ ЧАСТЬ самолёта своим соударением об набегающий воздух атмосферы серьёзно разрежает воздушное давление вокруг себя, а это (ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХА НА ПОДАЧЕ В ТУРБИНУ) является серьёзнейшим фактором для:
1. Потолка воздушного коридора для этого самолёта;
2. Топливной эффективности и мощности работающего в режиме эксплуатации двигателя (на стенде при плотной воздушной среде двигатель может быть экономичным, а при установке на самолёт терять мощность из-за разряженного эпицентра от носовой части корабля).
Как же преодолеть данное препятствие для самолётов с заднерасположенными двигателями???
Есть отличный выход в небольшой МОДЕРНИЗАЦИИ - установке "бушприта"-вакуумного каналооразователя-рассекателя воздуха (кстати, такой есть у ракет и почему-то не используется на самолётах??).
Ведь самолёт с заднерасположенными двигателями по сути является горизонтально-летящей ракетой.
Наконечник в носовой части самолёта на разных скоростных режимах и высотах выдвигаясь вперёд или уменьшая выдвижную часть формировал бы при этомопределённого размера (диаметром чуть меньше поперечного сечения корпуса) разреженную часть за собой - "вакуумный коридор", в который чуть раздвигая его границы вклинивался бы при полёте корпус самолёта и тогда... и тогда, именно тогда корпус корабля будет облегать как раз БОЛЕЕ УПЛОТНЁННАЯ ВОЗДУШНАЯ СРЕДА, которая в свою очередь КРАЙНЕ ВАЖНА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗЛЕ КОРПУСА при заднерасположенной схеме.
Именно тогда заднерасположенная схема за счёт получения уплотнённой воздушной среды получает ПРЕИМУЩЕСТВА по тем аспектам, по которым ранее они уступали подкрыльной схеме.
Т.е. самолёт со схемой заднерасположенных двигателей будет иметь БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ ПОТОЛОК для воздушного коридора (над чем бьётся НАСА и Пентагон со своими конкурсами), а также
БОЛЕЕ ЛУЧШУЮ ТОПЛИВНУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ за счёт:
более высокой плотности подающейся воздушной смеси
и
меньшего (лучшего) коэффициента ЛОБОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ по сравнению с подкрыльной схемой (самолёт с заднерасположенными двигателями является самолётом-ракетой с вытекающими преимуществами).
Конечно же новый Дримлайнер уже не успеть переделать под схему заднерасположенных двигателей, да и динамически регулируемый воздухорассекатель-вакуумный каналообразователь чтобы сделать нужны отдельные работы, но давайте представим себе, если наш Дримлайнер помимо облегчения веса за счёт углепластика ещё бы добавил себе в актив увеличение скорости полёта, дополнительную топливную эффективность и более высокий потолок перелёта...
По сути динамический регулируемый воздухорассекатель-вакуумный каналообразователь в носовой части самолёта явился бы ещё одной ступенькой в активную геометрию самолёта, когда будет в полёте и перед посадкой/взлётом ещё меняться и угол стреловидности крыла.
С уважением.