Поскольку вы дважды помянули мое имя, мне, по-видимому, нужно вмешаться.
Для начала пара замечаний. Во-первых, хорошо бы не впутывать идеологию туда, где она не нужна и не подозревать, что собеседник - засланный лазутчик, стремящийся сбить вас с истинного пути. Во-вторых, вы, затрагиваете вопросы, несколько уводящие в сторону. Спорить о том, у какой страны сложились более благоприятные условия, можно бесконечно, ведь все страны разные.
>Мда... Но ведь для рынка, насколько я понимаю, нужно много, то есть не слишком крупные предприятия.
Если говорить о реальной рыночной экономике, то предприятия могут быть как мелкими, так и крупными. Наряду с частными могут работать муниципальные и государственные предприятия, а крупные монополисты (естественные монополии) работают по специальным правилам, установленным государством. Так что не все так единообразно, как вы представляете.
> А это ограничение. У "плана" такого нет.
У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.
>То что эффективность зависит от размера - очевидно. Собсно из этого уже ясно, что раз один из очевидных и важных путей увеличения эффекетивности – укрупнение
Не совсем так. Чрезмерное укрупнение тоже не очень хорошо.
>не рассматривается вообще, то значение модели
Мы говорим о конкретной модели или о жизни вообще? Моделей разных много, каждая для своей цели.
> и тем более идеологических выводов Гуревича из нее
У меня нет никаких идеологических выводов. Давайте больше об идеологии говорить не будем.
>Нет, но вопрос об издержках важен при определении того, будет ли рыночное равновесие оптимальным для хозяйства. Или запуск самого механизма рынка уже приводит к чрезмерным потерям.
Реальная экономика никогда не бывает чисто рыночной. В ней обязательно участвует государство. И всегда есть элементы "плана". Поэтому выбор наиболее эффективного экономического механизма требует учета специфики (территории, отрасли и т.п.). В некоторых случаях, конечно же, нужен "план", например при организации работы внутри крупной фирмы.
>либер… или как там Вам угодно себя называть… (Почему "если" - уж больно вы погрязли в своих ммм...мифах, оно ж понятно, их с таких высоких трибун и в таком объеме впаривают, что грех усомниться, но ведь все равно чушь)
>А вообще как технарь и математик , конечно, к мат моделированию жизни отношусь с большим скептицизмом и иронией…
Технарь и математик может самостоятельно разобраться в некоторых вопросах, и не слушать что ему впаривают как с трибун, так и с оппозиционных форумов. Жизнь в целом моделировать, конечно, сложно, но отдельные аспекты - возможно.
>Ага то есть с Ваших же слов и получается, что утверждать в общем случае что «В больших системах управление усложняется настолько, что» результат получается хуже, чем в мелких НЕЛЬЗЯ
Таких споров (с неконкретными утверждениями) лучше избегать, они могут быть бесконечными. В одних случаях лучше мелкие предприятия, в других - крупные.
>>В реальности - низкая себестоимость продукции, как следствие ее меньшей ресурсоемкости. И как результат - высокая конкурентоспособность. См. объем и структуру экспорта СССР на мировом рынке в сравнении с...
>Стыдно, стыдно писать такую чушь. Ну при чем тут социализм или капитализм?
Здесь пошел спор о стране в целом, и он нескончаем, поскольку каждая страна имеет свою специфику. Но ведь можно рассмотреть структуру производства более детально - расход ресурсов на единицу продукции по отраслям и по всем технологическим процессам. И конечно же, в СССР показатели были не очень хорошими. Так, например, сколько ни бились с внедрением энергосбережения, успехов особых не достигли. Западные страны в этом деле ушли далеко вперед (естественно, в погоне за прибылью!). Только не упоминайте Паршева и холодный климат. Все эти отдельные факторы (вроде климата и расстояния) при тщательном анализ можно выделить и оценить. Не просите меня приводить цифры, если интересуетесь темой, можете сами найти в специальной литературе.
> Может дело в пресловутой вековой отсталости России? Что там у нас с университетами против запада? Когда у нас всеобщую грамотность то ввели?
Как раз с грамотностью у нас не так уж плохо.
>Вот, кстати, не могу удержаться не напомнить
Вот это интересно. Как раз та самая попытка более детального анализа, о которой я говорил выше. Однако и к этому тексту нужно относиться критически и обратить внимание на то, что выбраны очень специфические отрасли и продукты (не конечные, но промежуточные).
>«Главный потребитель минерального топлива – производство электрической энергии. Но в РСФСР был самый низкий в мире удельный расход топлива на 1 кВт-час отпущенной электроэнергии – благодаря уникальной Единой энергетической системе (которую, кстати, сегодня и пытаются расчленить при благосклонном равнодушии интеллигенции).
Единая энергосистема - это хорошо, никто не спорит. И "расчленить" - не совсем то, что планируется. Провода резать никто не собирается. Кстати, в Европе работают мощные энергообъединения с перетоками энергии между странами, рынок этому не препятствует. Одно дело - техническое единство системы и оперативного управления, другое - децентрализация расчетов за проданную и купленную энергию. О "расчленении" говорят идеологи, которые не знают реального положения дел и не интересуются им.
>Если удельный расход топлива на электростанциях РСФСР в 1985 году принять за единицу, то в США он будет равен 1,14, в Великобритания 1,09, в ФРГ 1,05 и Японии 1,04. Учитывая масштабы отрасли, это – существенная разница.
Разница, конечно, небольшая. Но главное другое. Удельный расход топлива определяется как техническими характеристиками оборудования, так и структурой энергетики (типами электростанций). Поэтому сравнивать по этому показателю страны бессмысленно. Недаром в этом списке нет Норвегии, где расход топлива = 0 (работают одни ГЭС) или Франции, где 75-80% электроэнергии производят АЭС, которые тоже не потребляют органическое топливо.
Ради справедливости следует сказать, что, действительно, в СССР работали достаточно экономичные по тем временам электростанцции (особенно крупные). Но насколько эффективно использовалась производимая электроэнергия (она ведь не самоцель) - другой (и более интересный) вопрос.
>Другой крупный потребитель – транспорт. В среднем в мире транспорт потреблял 20% от всей производимой энергии. При этом в СССР с его огромными расстояниями на транспорт приходилось только 13,4% произведенной энергии, а в США - 28%.
Сами по себе эти цифры говорят только о том, что в США более развит транспорт.
>Л.Л.Зусман пишет: “Отношение экономической дальности перевозок к линейным размерам страны в США выше, чем в СССР, на 59%, а в обжитых районах на 27-34%… Большое преимущество имеет СССР перед США и в относительном объеме погрузочно-разгрузочных работ. Средний коэффициент перегрузок в США в 1,8 раза выше, чем в СССР. Таким образом, равное по массе количество продукции проходит в США на 80% больше переотправок и перегрузок, чем в СССР. В значительной мере это вызвано многократной перепродажей товаров посредниками, что приводит к переотправке грузов. Развитие смешанных перевозок в условиях острой конкурентной борьбы между предприятиями разных видов транспорта также способствует увеличению количества перегрузок. В итоге объем погрузочно-разгрузочных работ на каждую тонну продукции в США почти вдвое больше, чем в СССР: 11 т в США, 6 т в СССР” .
Это специальный вопрос, который требует более глубокого анализа. Важно не количество перегрузок, а степень удовлетворения потребности в транспортных услугах, скорость перевозки, возможность доставки до конечного пункта, сохранность продукции (особенно сельскохозяйственной) и др.
>Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше).
А здесь все понятно без дополнительного анализа. "Ухудшение" этого показателя объясняется тем, что критерием в США являются не мифические "пассажиро-километры", а удовлетворение потребностей пассажиров. Для этого приходится держать резервные самолеты и выпускать их не всегда полностью загруженными. Альтернатива - многодневные, с записью и перекличками очереди к кассам Аэрофлота.
>Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737).
А здесь автор уже забыл, что критерием эффективности раньше у него был киловатт-час и перешел к другим критериям. Как называется такой прием?
>Ну-ну, разность формулировок не только в наличии-отсутствии стимулирования а и в обязательности-необязательности именно ориентации на прибыль. В первом варианте эта ориентация – один из путей, во втором – обязательна.
Вообще-то, разумные люди обычно соглашаются с тем, что стимулирование нужно. А экономическое стимулирование - это ориентация на "прибыль". Можно придумать другое слово, но суть от этого не изменится.
