|
|
От
|
vld
|
|
|
К
|
А. Решняк
|
|
|
Дата
|
04.05.2009 10:57:38
|
|
|
Рубрики
|
Тексты;
|
|
Re: Ещё одно...
>двигательном режиме полёта.
Любой двухдвигательный самолет сертифицируется на полет на одном двигателе. Но никто не будет летать так "штатно". Во-первых, это рисковано, во-вторых, экономическая выгода весьма сомнительна, ибо работа одного двигателя на повышенном ресурсе приведет к большому расходу топлива, износу, а также невозможности выйти на высоту наиболее выгодную для полета с точки зрения экономии топлива, ну и, наконец, скорость упадет настолько, что все преимущества реактивного самолета сойдут на нет.
Никто не проектирует самолет с двойным запасом мощности - это слишком невыгодно.
>Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе,
Откуда вам известно, что он может "в штатном на крейсерской скорости"? Даже трехдвигательные Ту-154 и Як-40 такой экзотикой как намеренное отключение двигателя в полете не баловались. Ну летел я дважды на 2 двигателях вместо трех - так не потому что "Аэрофлот" экономил, а потому как неисправность. А может и экономил - "новые преступление кровавого режима против своего народа" :)))
>повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).
Меня терзают смутные сомнения, что для того чтоб добиться такого надо спроектировать аэроплан с такой тягоизбыточностью, что он будет коммерчески невыгоден, либо обладать такой мощностью оставшегося двигателя, что это не будет отвечать никаким критериям безопасности полетов.
>В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.
Это не так, в реальной жизни двухдвигательные самолеты лицензируются по дальности полета на одном двигателе, независимо от схемы расположения оных двигателей.
>Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время
Ну те то чтоб очень опередили, Ту-134 начали строить практически одновременно с "Викерсом" аналогичной компоновки (Ту-134 чуть позже).
>Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).
Двигатель можно было бы поместить и не в корпусе, а как у MD-11, что хуже с т.зр. аэродинамики и сложности компоновки но хорошо с т.зр. безопасности.
>На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику,
Я не понимаю, о чем вы, у Ту-154М - три двигателя. Был проект Ту-154М2 с 2 ПС-90 (естественно с переделкой фюзеляжа) но в бозе почил по причине ненадобности ввиду Ту-204/214.
>что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.
Это все же самолеты совершенно разного класса. Впрочем, о том что два двигателя лучше чем 3 с т.зр. экономиитоплива никто и не спорит :)
>Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.
Еще раз подчеркну, что ни один самолет не разрабатывается ввиду "штатного однодвигательного полета", если вам это кажется столь привлекательной идеей, забудьте о Ту-334 - она к нему неприменима. Надо фантазировать девайс которого еще никто не делал.
>В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).
9000%. Керосина на всех не хватит - факт.
>И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме.
Нет таких.
>Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).
Нет такого "штатного режима" у Ту-334. Если все же есть - прошу предоставить ссылку.
>Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.
Нет.