От А. Решняк Ответить на сообщение
К vld Ответить по почте
Дата 28.04.2009 16:11:09 Найти в дереве
Рубрики Тексты; Версия для печати

Представить все документы по самолету, назначен крайний срок - 1 мая 2009г.

>эту песню мы слышим с 2001 года
>за это время аэроплан сильно постарел

- низкоплан позволяет иметь уникальную продуктивную форму "летающее крыло" (когда корпус корабля (фюзеляш самолёта) выполняет функции полезной площади крыла) - на "Буране" я заметил это частично использовалось.
Это позволяет получить наилучшие характеристики для взлёта-посадки за счёт полезной несущей площади ЛА.

И второе - высотное размещение двигателей: это комплексно влияет на безопасность как от случайных вероятностных попаданий бетонной крошки и др. включений, так и системно влияет на характер условий эксплуатации.

Более того не просто САМОЕ высотное размещение движков, а их размещение вблизи осевого центра масс позволяет безопасно летать при отключении одного из двигателей. На разнесённых подвисных движках (у всех остальных схемах самолёта) за счёт рычага образуются сильные напряжения, а сам самолёт в полёте "забрасывает в сторону".

Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.

Подвесные гондолы на крыльях ("классика") для двигателей в современной авиации устарели морально (конструтивно-технически).

Я специально привёл "возражения" Франсуа Бутана, которые он дал в пользу "классики":

"по своим характеристикам управляемости... (речь о "классике")... очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли."

Т.е. по сути я привёл перебивающие всё аргументы в пользу Ту-334, это самолёт нового более современного поколения по отношению к подавляющему большинству текущего авиапарка ("классике") и является прототипом большинства новым самолётов на 10-20 лет вперёд. С уникальными качествами безопасности в самом полном смысле этого слова по обширным группам риска.

Из пунктов модернизации сугубо лично я бы обратил внимание на универсальное шасси самолёта со сменным штатным количеством колёс в зависимости от требований по нагрузке на колесо (самолёт может высокоэкономично в плане экономии полётного веса эксплуатироваться с меньшим количеством колёс и высокой нагрузкой на колесо по бетонке и при необходимости наращивать в установочном порядке количество колёс для посадки на мягкий грунт для военных заказчиков и эксплуатантов с экстремальными условиями). Т.е. такое шасси даёт самолёту универсальную вседоступность и распространённость (что является также важнейшим критерием КОММЕРЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА).

По другим альтернативным моделям (Ан-148 и SSJ-100) - самолёты безусловно выполнены на макисмуме, что можно было выжать из "классики" и это действительно высокопрофессиональные работы создателей.



aviaport.ru/news/2009/04/24/171659.html

Наконец, в марте 2009 года развитие событий стало принимать стремительный оборот. 10 числа принято решение о подготовке в недельный срок предложений и технико-экономических обоснований по выпуску ближнемагистрального самолета для спецнужд, документы должны были быть переданы в министерство промышленности и торговли. И еще спустя почти три недели в ходе поездок министра Виктора Христенко по предприятиям авиастроительного комплекса в Казани и Ульяновске, вопрос о самолете для президента снова оказался в центре внимания. Тема вновь была поднята в ходе визита В.Христенко в Воронеж 23 апреля. В ходе этих совещаний УДП, ФСО, ОАК и КАПО получили указание представить все документы по самолету, сегодня назначен крайний срок - 1 мая 2009 года. На этот раз в "президентской" гонке будут участвовать три машины: Ту-334-100, Ан-148-100 и Sukhoi SuperJet-100.

Неочевидные плюсы и минусы

Несмотря на то, что технико-экономические обоснования по постройке ближнемагистрального самолета для спецнужд останутся тайной за семью печатями, некоторые базовые цифры известны, а по некоторым вопросам можно смело строить предположения на основании существующей информации. Однако что учесть труднее всего - так это влияние лоббистов, которые стоят за каждым из проектов, хотя этот фактор может оказаться не менее важным, чем все остальные.

Если говорить о степени технического совершенства самолетов-претендентов, то корректного сравнения, увы, не получится. Дело в том, что только Ан-148 имеет пусть и минимальный, но все же опыт коммерческой эксплуатации. Правда, принимать его всерьез затруднительно, так как эта эксплуатация осуществлялась не в России, а на Украине. Соответственно, достоверных оценок уровня надежности, безотказности, ремонтопригодности и экономичности дать нельзя, ведь пара летающих Ту-334 и пара SSJ-100 не дают полностью достоверную статистическую основу.

Что касается сопоставления дальности, скорости полета, коммерческой загрузки - требования заказчика и его приоритеты нам не известны, поэтому можно только констатировать некоторые факты, пытаясь интерпретировать их. К примеру, у Ту-334 наибольший диаметр фюзеляжа, что позволяет разместить наиболее просторный VIP-салон. В активе у Ан-148 возможность посадки на любые полосы, включая грунтовые ВПП. А SSJ-100 показал наибольшую скорость полета. Но означает ли это, что президенту будет тесно в Ан-148, либо он будет слишком много времени проводить в перелете на Ту-334, или же не удовлетворится полетом на SSJ, который не сядет на заброшенный аэродром? Также вероятно, что вопрос часового расхода топлива не лежит в числе приоритетов при выборе самолета для первого лица государства, поэтому сравнение по этому параметру оставим для традиционных авиакомпаний.

Обсуждение вопросов безопасности, как правило, переводится в другую плоскость. Ключевым фактором является российское происхождение самолета - то есть разработчиком и производителем самолета и всех ключевых систем должны быть российские компании. Здесь несомненный приоритет у Ту-334. Самолет разработан ОАО "Туполев", производство должно осуществляться в Казани. Основные системы - также российские, и только двигатели Д-436Т-1 разработаны на Украине. Но тут же дается оговорка, что выпуск серийных моторов будет осуществляться в Уфе, где ранее уже были выпущены по серийной технологии два мотора. Хотя окончательной уверенности, что УМПО будет выпускать эту версию, пока нет - источник в Минпромторге отметил, что вопрос о производстве Д-436Т в Уфе "не активен". По его словам, это связано не с самим двигателем, а с проектом Ту-334, который надо "очень считать".

Ан-148 разработан АНТК им. Антонова, и отсутствие у российской стороны прав на интеллектуальную собственность можно рассматривать как жирный минус. С другой стороны, ситуация с двигателями Д-436-148 может быть решена так же, как и в случае Ту-334 - путем освоения их производства на российском предприятии. Кроме того, по словам сотрудника ОАК, договоренность о передаче компетенции с АНТК им. Антонова на КБ ВАСО на внесение изменений в конструкцию самолета с целью установки спецаппаратуры достигнута. А после ожидаемого освоения производства шасси на самарском "Авиаагрегате", степень локализации Ан-148 может быть доведена до 90%.

Аутсайдер по параметру "русификации" - SSJ-100. В нем разработчиком самолета выступает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), в которой блокпакет принадлежит итальянской компании, а поставщиками систем и оборудования выступают иностранные производители. До настоящего времени именно аргумент происхождения самолета был одним из важнейших. Но история автопарка первых лиц государства, состоящего сегодня из "Мерседесов", показывает, что комфорт, качество и надежность продукта порой ценятся выше, чем клеймо "Сделано в России".

Наконец, если посмотреть на выбор самолета с точки зрения авиакомпании-эксплуатанта, то здесь свои плюсы есть и у Ту-334, и у Ан-148. Первый унифицирован по многим параметрам с Ту-214, которые уже получили прописку в президентском авиаотряде: у них общая кабина, общие поставщики ряда комплектующих, один и тот же производитель. Второй самолет заказан авиакомпанией ГТК "Россия", из состава которой вышел президентский авиаотряд. Соответственно, некоторые "родственные" связи, возможность использования тренажера Ан-148, который получит ГТК "Россия" - это тоже существенные доводы. Да и получать "президентские" самолеты в Воронеже специалисты УДП привыкли - очередная машина передана 23 апреля.

Очевидные проблемы и решения

Проблемы Ту-334 связаны с тем, что его серийное производство до сих пор не освоено. Впрочем, ни одного серийного SSJ-100 пока нет, да и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) пока не выкатило ни одного Ан-148. Но два новых претендента уже прошли большую часть долгого пути по постановке в серийное производство. Поэтому на первый план выходят вопросы срока строительства самолетов и стоимости создания и производства спецмашин.

Про Ту-334 можно сказать, что его запуск обойдется в 8 млрд рублей, о чем президент ОАК Алексей Федоров рассказал на "Авиафоруме" в марте 2009 года. Собеседник "АвиаПорта" в ОАК уточнил, что из этой суммы 1,5 млрд потребуются на завершение работ по Ту-334, еще в 3,5 млрд рублей оценивается постановка самолета в производство, наконец 3 млрд рублей нужны в качестве оборотных средств, в том числе как авансы на закупку аппаратуры и металла. Главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин подтвердил эти цифры, отметив при этом, что оборотные средства являются возвратными и считать их расходами в чистом виде не корректно. Что касается сроков, то ОАО "Туполев" было готово предоставить первый самолет уже в 2010 году, так как достройка борта №05 займет 14 месяцев, отмечает И.Калыгин. Но получить бюджетное финансирование в 2009 году уже не удастся, следовательно, и сроки поставки автоматически сдвинутся "вправо", до 2012-2013 года.

Не менее оптимистично настроены приверженцы Ан-148, заявляющие о готовности передать первую машину в том же 2010 году. По словам Александра Рубцова, гендиректора лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), первая партия самолетов с салоном повышенной комфортности может быть готова к концу 2010 года, в то время как создание машин специального назначения, по его мнению, может произойти не ранее 2011 года. Вопрос о стоимости создания спецверсии А.Рубцов не комментировал. Один из участников совещания в Воронеже отметил, что говорить о ценовых параметрах вообще не корректно, так как УДП пока не предоставило окончательное техническое задание на самолеты. Но, по имеющимся оценкам, серия из шести Ан-148 должна обойтись примерно на 2 млрд дешевле, чем аналогичное количество Ту-334, из-за меньшей стоимости самолета-носителя и высокой степени готовности предприятия-изготовителя.

Директор по связям с общественностью ГСС Ольга Каюкова на вопрос "АвиаПорта" о возможных сроках поставки самолетов ответила, что в случае получения запроса на коммерческое предложение, компания рассмотрела бы те сроки, в которые заказчику необходимо получить самолеты. И не исключено, что "даже к 2010-2011 году можно было успеть", полагает она. Однако принципиальным вопросом является то, что от заказчика в компанию "Гражданские самолеты Сухого" никаких официальных запросов по ближнемагистральному самолету не поступало.

Возвращаясь к вопросу о "двигателях" этих самолетов, надо отметить, что калибры явно несопоставимы. С одной стороны, УДП и ФСО, сделавшие выбор в пользу Ту-334 в 2007 году, вряд ли откажутся от своего мнения, что сам по себе этот самолет является подходящей платформой для создания спецверсии. Однако важно понимать, что госзаказчик рассчитывал, что он не будет единственным эксплуатантом новой машины. В то же время, по словам А.Федорова, ни одного твердого контракта на Ту-334 пока нет. Как известно, заказчиком первых 35 самолетов Ту-334 стала подмосковная компания "РосАвиа Сокол", а ранее "Туполев" предоставил заявки на 51 самолет, но ОАК не рассматривает это в качестве подтверждения наличия контрактов. Поэтому при нейтральной позиции заказчика, за "Тушку" выступают ОАО "Туполев" и Республика Татарстан, поддерживающая авиастроительные проекты КАПО.

Ан-148, в отличие от конкурента, прочно вошел в продуктовый ряд ОАК, а потому пользуется поддержкой корпорации, в первую очередь лизинговой компании ИФК. Позиция ОАК понятна и совершенно логична: в сегменте 100-местных самолетов наибольшим приоритетом пользуется SSJ-100, а аналогичный по вместимости Ту-334 - "третий лишний". КАПО пока не входит в корпорацию, а ВАСО надо загружать Ан-148 уже сегодня. Судьба КАПО как предприятия, на котором будет осуществляться финальная сборка гражданских самолетов, туманна, вполне возможно, что и выпуск Ту-214 будет свернут в пользу более совершенного Ту-204СМ. В таком случае КАПО будет изготавливать крыло; но тогда никакого смысла разворачивать серию Ту-334 не остается, так как сегодня важным доводом в пользу этой машины является как раз задействование КАПО в выпуске 214-го. Что же касается SSJ, то отсутствие активности со стороны заказчика в общении с производителем трудно объяснить забывчивостью или недостаточной информированностью специалистов УДП.

Прогноз, который можно сделать из рассмотрения всех этих факторов, таков, что новые крылья президента будут делаться в Воронеже. И причина этого даже не в том, что как платформа Ан-148 хорош, или Ту-334 плох. Для Объединенной авиастроительной корпорации, которая в любом случае будет вовлечена в постройку президентского самолета, Ан-148 - это своя рубаха, которая, к тому же, менее затратна, что важно в условиях экономии бюджетных средств.

Но если посмотреть на вопрос шире, то сегодня, по сути, с помощью Управделами президента ОАК сможет решить болезненный вопрос - строить ли Ту-334, или нет. Если выбор в пользу этого самолета будет подтвержден, то многолетние труды "туполевцев" окажутся не напрасными. В свою очередь, без федеральных средств на освоение выпуска "Тушки" перспективы машины становятся очень призрачными.