>>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.
>
>там нет фактов вообще. Я вижу вы просто не знаете смысла этого слова. Там есть сплетни и домыслы. Единственный относящийся к делу факт привел я - то, что тепловоз Ломоносова прослужил почти 30 лет. Это единственный важный факт, относящийся именно к вопросу о закупках паровозов.
Интересно, какое отношение разработка Ломоносовым модели тепловоза Ээл2 имеет к афере с закупками паровозов в Швеции?
>Вообще, неприлично таскать кляузы "экономистов", тем более высланных, которые в принципе придурки, не могли в принципе знать состояние промышленности, когда решение принимали инженеры - Красин и Ломоносов.
>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.
Немного не так. :)
Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.
Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.
Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.
Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.
Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.
Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)
Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).
"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.
Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.
Где Ломоносов?
Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.
>Фактами были бы опубликованные следственные материалы, а не прикидки идиотов.
Вот-вот. Прикидки идиотов. О, великий Ломоносов, о гений Илльича! :)
По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]
Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]
...
Что же касается ремонта, то по договору с Эстонией капитальный ремонт «класса A» стоил 8 800 долл. США, «класса В» - 7 150 долл. и «класса С» (уже не капитальный) – 5 700 долл.[81] При этом все недостающие и поломанные части следовало заказывать и оплачивать отдельно, с выдачей соответствующего аванса в валюте или злотом.[82]
1 доллар США равнялся 1,923 золотых рубля.[83] Выходит, что эстонцы получали за ремонт паровоза от 10 961 до 16 922 золотых руб. В России цены были куда ниже. Совокупные общие затраты на капитальный ремонт составляли в среднем 15 тыс. руб., на «средний ремонт» - 5 тыс. руб. По предложению НКПС и ВСНХ, сделанному в 1922 г., следовало, по возможности, несмотря на «серьезные денежные потери», аннулировать заграничные заказы, а финансовые ресурсы использовать прежде всего для ремонта паровозов на русских паровозостроительных заводах».[84]
