две незавершенные темы: о дебилизме критиков Ленина и о вранье с темпами роста
1. была история с паровозами. ссылку в архиве искать, честно говоря, лень. в 1920 г Советское правительство заказало в Германии и Швеции несколько десятков паровозов за очень большие деньги. Ссылки мне, опять же, искать лень. "Друзья" найдут, пусть поработают эти дармоеды. они же и скажут, насколько большие были деньги. Материалов в Сети можно найти много.
Обидно только, что эти попугаи, как уже не раз было, захламят ветку неотносящимся к теме мусором. Как например темник с умным видом. приводил число паровозов ДО ВОЙНЫ.
Так вот. Я говорю, сколько их было. На 1920 год их было 18451, из них неработоспособных 11159, остальные остальные условно здоровые. (А. Борин, "Крутые повороты", М. Профиздат, 1983).
кратко так: Ленин был маразматик, за гораздо меньшие деньги можно было заказать в России паровозы, и пр.
"Толковых" экономистов, критиковавших сделку, Ленин выслал на знаменитом теплоходе.
Заказывал паровозы в Германии и Швеции Ю. В. Ломоносов, который в этом интернетном мусоре, что можно найти, называется чуть ли не проходимцем. Вплоть до того, что он имел с этих сделок свой процент, отчего и свалил из СССР в 1926 г. А тогда Ленин полностью доверял и поддержал Ломоносова, несмотря на критику других видных большевиков, например, Дзержинского.
На самом деле все просто: деньги - говно. Особенно в неработающей экономике. Если "экономист" этого не понимает, его и надо на теплоход. На золото в России в тот момент могли только золотые шпалы сделать. Поэтому трындеж про "дешевле" - это от дебилов. К тому моменту, как из Швеции и Германии стали поступать паровозы, наши выпустили всего 1.
Ломоносов, как ИНЖЕНЕР, а вслед за ним и "маразматик" Ленин прекрасно понимали, что главное - вдохнуть жизнь в стоящую экономику. Пока транспортные пути не работают деньги - мусор. И совершенно адекватно отдали эти золотые миллионы немецким и шведским фирмам, потому что надо было ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС заставить экономику работать, крутиться.
Так вот Ю. В. Ломоносов. Фигура действительно противоречивая, но не темникам же судить о его экономических решениях, и я объясню почему.
Ломоносов - старый инженер, один из крупнейших инженеров России, профессор, работавший на многих участках ЖД. В конце концов, наркомом путей соообщения был САМ Красин, бывший директор русского Сименса и многих других предприятий, в том числе оборонных, России, один из топ русских инженеров. Он то знал, кого (Ломоносова) назначить главой комиссии по закупке паровозов.
Дальше читать особенно внимательно.
Железнодорожная история ведь не закончилась на этих паровозах. Советская Россия, задолго до спутника, первой атомной станции и первого в мире завода автомата, проявила себя в самом начале 20-х годов. Именно у нас был построен первый в мире дизельный магистральный тепловоз. В мире в это время было только несколько маневровых, и вообще западный рынок не торопился с развитием тепловозов:
Это был конкурс, объявленный ВСНХ. Было несколько моделей. в том числе и модель Ломоносова - он вообще был одним из самых первых энтузисатов тепловозов в царской России, но разумеется, ничего не мог добиться до Советской власти.
Так вот, тут самое важное. Ломоносов, опять, как и в случае с закупкой паровозов, настаивал, что строить надо не у нас, потому что наша промышленность не справится.
Его собственная модель оказалась не так знаменита, как модель его единомышленника и конкурента по конкурсу профессора Гаккеля, НО. МОдель Ломоносова проработала аж до 1954 года! А сколько работала модель Гаккеля, не принято афишировать. Строго говоря, она так и не стала первой реальной промышленной, массовой моделью.
Нормальному человеку все понятно. Ломоносова можно ситать сверхосторожным, перестраховывающемся человеком, но невозможно отказать ему в том, что он БЛЕСТЯЩЕ знал и понимал реальный технологический и производственный уровень российской промышленности, доставшейся от царя, да еще поизношенный за годы мировой и гражданской войн - поэтому его тепловоз и прослужил так долго.
И то что Ленин поверил именно ему в вопросе стратегии восстановления паровозного парка, тоже понятно. Разумеется, никакие темники и прочие "экономисты" не могут тут всерьез приниматься во внимание. Место им - на теплоходе.
------------
2. Был гениальный тезис двинутый Мигелем, что Фиаты улучшались в качестве (в отличие от жигулей), а рост итальянского автпрома был нулевой. Типа ,вот у них какой рост - рост реально есть, в качестве, а у нас рост фуфло.
Это не только наглое и тупое вранье, какие бы цидульки Мигель не вытасиквал в свое оправдание. То чего не может быть, не может быть НИКОГДА.
Потому что.
Новая модель ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не може стоить столько же, потому что разработки стоят денег, дполнительных денег, БОЛЬШИХ денег, и оплачивает это при рынке потребитель. Рост качества без стоимостного увеличения объема продаж ИСКЛЮЧЕН.
