|
|
От
|
Владимир К.
|
|
|
К
|
А. Решняк
|
|
|
Дата
|
19.12.2007 23:01:52
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Тексты;
|
|
"Выбор цели". Статья за отказ от самостоятельного отечественного авиапрома. Обсуждение. (*)
http://www.rosprom.gov.ru/news.php?id=1796&act=open
Новости ОАК
Выбор цели
России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов.
Рис. 1. Новый российский региональный самолет по ключевым показателям
превзойдет все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги
Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации "Иркут" и гендиректор
РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На
расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин
утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально
созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции
авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет
глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые
решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по
согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея
Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной
авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и
производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо
заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение
г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение
организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему,
это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя
объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не
рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об
объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа
вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время
чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных
авиастроительных предприятий "Иркута" и подконтрольных ему ОКБ имени
Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось.
В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка:
"Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав
негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном
капитале". То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в
новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.
Рис. 2. Основатель компании Boeing Билл Боинг хотел первым создать надежные
воздушные мосты во всем мире
Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить
внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни
руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная
отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта
проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер "Иркута" и его
партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой
компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это
означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет
исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с
момента ее образования станет монополией. Но что будет производить
новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше
правительство?
Двойная ошибка
В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной
Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По
словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15-20% мирового
авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. "Мы
рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в
России в три раза, с 2-2,5 миллиардов долларов до 7-8 миллиардов долларов",
заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор
будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем на так
называемый переходный продукт разработанные в 80-х годах прошлого века
модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению
авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например,
прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 Boeing-757 уже давно снят с производства
из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и
перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по
уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96
уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то
есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого
десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн. долларов, тогда как
каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 120-136 млн. В результате
производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно
сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному
пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае
удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране
производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего
восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За
последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96
кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях:
кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.
Рис. 3. Американский F-22 Raptor станет главным конкурентом новому тяжелому
истребителю Сухого
Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204,
Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в
год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты?
Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики
приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои
потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей
российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную
перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при
каких обстоятельствах выполнить не сможет.
Но это еще не все. Сама цель захватить 15-20% мирового рынка авиалайнеров
априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен его
емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие
двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия его полностью
контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром,
претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в
аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось
не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь
продолжительное время.
Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая
административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад
поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала
разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро
свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише.
Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать
конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и
остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально
нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель
Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные
воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты.
От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время
жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те
годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном
побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства
продолжала вкладывать в создание новых самолетов.
Рис. 4. Создатели компании Airbus хотели совершить переворот в
авиапромышленности, построив суперэкономичные двухмоторные лайнеры
Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году,
правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой
авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых
суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах.
Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с
гордостью говорил нам: "Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось
более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро". Интересно, а сколько
денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?
По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную
авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд. долларов, причем половину,
как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти
средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной
задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание
истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум
в 5-6 млрд. долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела,
который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока
приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром
правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных
компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных
инвесторов прямо предупреждают, что "инвестиции в российскую
авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться
высокорискованными и низкорентабельными", а "срок окупаемости вложений
составит не менее 7-12 лет".
И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром,
довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и
французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других
компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так,
Райнер Гертрих прямо заявил, что "русские должны всем ясно сказать, какую
роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной
перспективе". По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и
другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе
инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир
Путин еще год назад дал прямое поручение правительству "четко определиться,
на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать
ресурсы". Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.
Три составные части
На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три.
Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать
разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов,
которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой
программой ведет только АХК "Сухой", выигравший соответствующий тендер
Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное
ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный
костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших
конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый
тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые
полеты, то близкая к нему по классу разработка "Сухого" существует пока
только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что
наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы
нашего нового самолета радара, двигателей и приборов бортовой авионики,
которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.
Рис. 5. Позиция крупнейшего акционера "Иркута" сделала Алексея Федорова
практически безальтернативным кандидатом на пост главы ОАК
Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя
директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны,
отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором
одну треть займут машины тяжелого класса и две трети легкого. Легкий
истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать
фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время.
Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато
почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке.
Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей
пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из
этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как
минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не
могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много
ни мало, 50 млрд. долларов.
Рис. 6. Российское правительство создает объединенную авиакомпанию, под идею
занять 15-20% авиарынка магистральными лайнерами позапрошлого поколения. На
общем фоне выглядит не сильно
По мнению Константина Макиенко, новый "МиГ" имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее
перспективный проект новый многофункциональный транспортный самолет (MTA),
рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных
транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все
шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным
оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно
столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью
захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им
срочно требуется замена.
Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый
"Руслан". Возобновление производства модернизированных "Русланов" (с
увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд.
долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет
заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего "Волги-Днепра". А сама
"Волга-Днепр", получив новые "Русланы", как минимум на десять лет сохранит
свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и
сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в
год.
Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск
реактивных авиалайнеров на 75-95 пассажиров, которые могут выполнять полеты
как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В
гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы
реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно
на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian
Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК
"Сухой". Авионику для него делает французская Thales, систему управления
Liebherr, колеса и тормоза Goodrich, а двигатель российско-французское СП
"ВолгАэро", которое учредили НПО "Сатурн" и входящая в группу Safran
корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет
стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное
производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским
правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет
мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9
млрд. рублей, из которых 2 млрд. (57 млн. долларов) получит НПО "Сатурн".
Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми,
выделив в общей сложности около 200 млн. долларов. Сейчас на серийном заводе
"Сухого" в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу
стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное,
"Сухой" уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от
"Аэрофлота". Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже
через полтора-два года. По словам гендиректора АХК "Сухой" Михаила Погосяна,
RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все
существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное
преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину
рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи
лайнеров общей стоимостью около 40 млрд. долларов. Поэтому неудивительно,
что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и
итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по
проекту на сумму 110 млн. долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить
в последний вагон, и вовсе предложила "Сухому" выкупить блокпакет акций
дочерней компании АХК "Гражданские самолеты Сухого", которая непосредственно
занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы
предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ
фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно
закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы Air France-KLM
и Alitalia.
Рис. 7. Подключившись к созданию A-350 на условиях разделения рисков, Россия
обеспечит заказами простаивающие авиационные заводы
А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть.
Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и
Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой
авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том
случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей
Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью
более 25 млрд. долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три
года назад в интервью "Эксперту" заявил, что "российская авиапромышленность
может стать частью большой семьи Airbus". Прежде всего речь идет об участии
наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания
нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля
России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего
вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350
предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках
которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве
отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном
обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие
в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами.
Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации
пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит
уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по
производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а
оборот по ним увеличен до 110 млн. долларов в год. Наконец, нашей стране
предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых
поколений начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до
совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен
на присоединение России к "большой семье Airbus" наши авиакомпании, прежде
всего "Аэрофлот", при закупке больших магистральных самолетов впредь должны
будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но
другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром
подходящего товара не производит и производить не будет, а в "семью Boeing"
нас не зовут.
Рис. 8. Стратегия взлета нашей авиаиндустрии
Источник: "Эксперт"
+++++++++++++++
Вход | Регистрация | Подписка
Online-интервью
Александр Шохин, президент Российского союза промышленников и
предпринимателей
19 декабря, 17:00
Лента / Темы / Досье / Журналы / Архив / Дискуссии / English
Экономика и финансы
Отраслевой анализ
В тему
Выбор цели
Лидерство или смерть
Редакционная статья
<Эксперт> ?10(504) / 13 марта 2006
Выбор цели
Алексей Хазбиев
России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов
Прочитать статью
#1|13 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Плохой совет...
"По мнению Константина Макиенко, новый <МиГ> имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы."
Вопрос к господам экспертам: почему мы должны учить индийцев делать технику,
зачем мы должны передавать технологии истребителя 5-го поколения, зачем мы
должны отдавать прибыль от их продажи им же? У нас что нет денег? Вы сами
постоянно говорите, что стабфонд нужно использовать. Так зачем приводите
мнение Макиенко, если выход один: инвестировать свои средства, продвигать
СВОЮ науку и промышленность? Производить свой истребитель и не отдавать
стратегические технологии другим странам.
#2|13 марта 2006, 21:33
Yan Gorelov
Ратибор Берестов
У нас что нет денег?
деньги у нас сейчас самый доступный ресурс.
Самый дефицитный: кадры. Причем в Красную книгу бизнеса давно занесены те,
кто умеет с нуля делать "проекты".
К сожалению, у нас таких единицы. Только их силами невозможно поднять
авиапром. И потом, аутсорсинг еще никому не вредил, тем более в условиях
ограниченности квалифицированных кадров. От того, что программы для модулей
наших самолетов будут писать индусы, вряд ли самолеты станут летать хуже.
#3|14 марта 2006, 01:35
Валерий Владимирович Вяткин
Магистральные самолёты производить надо!
Российскому авиапрому и правительству надо перестать метаться между
советским подходом (всё производить самим) и ново-русским подходом (ничего
производит не надо, купим за границей), потому что оба - плохие.
К примеру, модернизировать Ил-96 нужно обязательно и программа по 96-400
есть как первый шаг. Аэрофлоту нужно забыть про Б787 и А350 сразу и
навсегда, а Ильюшину нужно срочно забыть про советский подход втюхивания
недоведённых машин. Государственные деньги надо вкладывать в конкретные
решения по снижению веса, модернизации салона, доводке двигателей, оценке
ресурса по состоянию. Государство не может следить и конролировать выпуск
всех товаров в экономике, и их соответствие мировому уровню, но такого
стратегического товара как дальнемагистральные самолёты - может и обязано.
По крайней мере, на данном этапе.
Если нужно, пусть вице-премьера назначат по магистральным самолётам, но
через 5 лет должны быть машины на уровне. Кстати, цена 85 миллионов за
Ил-96- это просто миф.
К 2008 году Ильюшин обязан сделать машину с нормальным салоном и туалетами,
и сравнимым показателем стоимости пассажиро-километра. Он конечно не дотянет
до 787 по керосину, но должен дать форы по цене владения. К 2008 году Боинг
ещё и поставок 787 не начнёт. И вообще, это самолёты разного класса.
Аэрофлот же должен заказать машин 20 сейчас, а правительство должно
гарантировать, что оно сделает всё для того, чтобы все реальные требования
были реализованы.
#4|14 марта 2006, 08:12
Алексей Русланович Хазбиев
дерзкий ответ на брошенный вызов
Уважаемый Господин Вяткин! Честно говоря мне смешно читать некоторые Ваши
пассажи, хорошо бы, чтобы Вы аргументировали свои мысли и данные. Цена Ил-96
в 85 млн долларов взялась не с потолка. Именно по такой цене этот самолет
купила авиакомпания КрасЭйр у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко. Это
данные агентства AK&M" от 22.09.2004 года. Если быть совсем точным, то цена
лайнера составила $85.515 млн. Но это мелочи.
Умиляет словосочетание "должен дать форы по цене владения". Наверное, Вы
хотите сказать, что стоимость российского Ил-96 на протяжении всего его
жизненного цикла с учетом ремонта и техобслуживания ниже, чем у Boeing. Но
это заблуждение. Почти все детали Ил-96 уникальны, делаются в единичных
экземплярах и если что-то сломается, приходится ждать недели-месяцы....
Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767.
А по поводу того, что Boeing-787 и Ил-96 самолеты разного класса, вы правы.
Хотя по вместимости, в Boeing-787 будет примерно на 50 пассажиров больше.
Просто наш знаменитый конструктор и генеральный директор ОАО "Авиационный
комплекс им. Ильюшина" Виктор Ливанов создавший в свое время Ил-86 очень
хотел получить вторую Звезду Героя. И вместо того, чтобы взяв за основу
Ил-86, модрнизировать его, а потом сделать на полученной базе лайнер нового
поколения, решил сразу делать Ил-96. Просто ЦК КПСС вторую Звезду давало
только за новый самолет, а не за модернизацию старого.
Вот и получился новый самолет Ил-96 -- вне ниши, вне рынка, вне класса, ну и
конечно вне конкуренции.
С уважением, А.Хазбиев
#5|14 марта 2006, 11:09
Ратибор Берестов
Алексей,
"Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767."
Давайте без общих фраз. Факты. На каких режимах и когда больше. Что за
подход вы исповедуете? Будет так как я сказал и никак иначе? Такой?
#6|14 марта 2006, 13:13
Алексей Русланович Хазбиев
Вот факты
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)
#7|14 марта 2006, 20:21
Алексей Олегович Тихонов
Однако
хотел бы заметить, что утратив технологии производства дальнемагистральных
широкофюзеляжных самолетов мы с таким же успехом утратим техологии
производства дальних СТРАТЕГИЧЕСКИХ бомбардировщиков, тяжелых
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ самолетов, затем мы утратим потенциал производства и
других самолетов, так как будет утрачен целый пласт научно-технических
исследований и разработок.
Отсюда вывод: либо производить все, либо ничего, что равно, соответственно,
стать мировой экономической державой или окончательно превратиться в
источниу ресурсов!
#8|14 марта 2006, 20:34
Алексей Олегович Тихонов
по поводу расхода топлива и шума
Здесь согласен
НО:
проблема расхода топлива - это проблема двигателей, равно как и избыточного
шума
Уже давно известно, что у наших самолетов 2 проблемы - двигатели и авионика.
Причем двигатели плохи не своей надежностью, а именно с экономической точки
зрения...
НО:
наши двигатели для истребителей лучшие в мире, и никогда не поверю, что не
сможем создать лучшие и для гражданской авиации.
Что касается авионики: здесь проблема не в авиастроении, а в развитии
отрасли электроники в России, но опять таки и здесь можем нагнать (многие
уже забыли какой технологический задел в создании авиационной электрониуи
был создан во время проекта Буран), а можно и создать СП с иностранным
производителем авионики, а голословно говорят, что мы отстали, и посыпають
свои головы пеплом одни нытики, для вас и пальцем пошевелть тоже тяжело, и
здесь, наверное, в шевелении пальцев, мы тоже отстали от Запада....
#9|15 марта 2006, 00:50
Ратибор Берестов
Алексей Русланович Хазбиев
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)
Ага. Этого я и ждал. Прозвучала фамилия, Окулов. Да! Вы выбрали верного
человека для объективной оценки! Поздравляю!
Я уверен, что Путин именно от подобных людей получает все сведения и советы.
Именно поэтому и страна и, в частности, авиация медленно теряют всё, что
было наработано в советские годы.
Где официальные ТТХ двигателей?
#10|15 марта 2006, 07:53
Александр Зинькович
Алексей Русланович Хазбиев
Причина большого потребления топлива в основном кроется вустаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условнуюединицу (удельный расход
топлива на оптимальной высоте при крейсерскойскорости в единицу времени), то
от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуютпри эксплуатации иностранные
двигатели (Pratt & Whitney и другие)пассажирских самолетов, тогда как у
отечественных двигателей расходтоплива составляет 0,5-0,6. (Речь идет о
ПС-90)
Алексей Русланович, задаю Вам вопрос как авиационному эксперту:
за счёт чего можно снизить расход топлива на наших машинах (на том же
Ил-96-300)??:
за счёт изменения аэродинамических параметров (хотя считается, что у
отечественных планеров хорошая аэродинамика)?
или за счёт замены двигателей??
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???
#11|15 марта 2006, 09:54
Ратибор Берестов
Конечно!
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всё в стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своих двигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам! Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её у израиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтож мы уроды какие-нить?
#12|15 марта 2006, 10:12
Валерий Владимирович Вяткин
Уважаемый Алексей,
Очень рад что рассмешил вас. Продолжу в том же духе.
Сначала факты, малоинтересные для публики. Как утверждают разработчики,
96-400 будет возить почти столько же, сколько 86-й, т.е. до 340 человек. При
этом расход топлива его будет на 1,5 % ниже, чем у 96-300. Что существенно
меняет экономику эксплуатации, правда?
...
Понимаю ли я, что цена владения 96-300 не ниже, чем у (подержанного) Б767?
Да разумеется. У тех несчастных 13 самолётов ручной сборки вообще о цене
говорить не приходится. Можно нарисовать любую, потому, что это не серийный
продукт. Но я где-то слышал, что кто-то недавно подписал какой-то указ, о
создании какой-то корпорации, объединённой и авиастроительной. Возможно это
стоит расценить как намёк, и начать заниматься делом более серьёзно, как
бизнесом, а не выбиванием из бюджета очередной подачки жителям Воронежа? И
пилотный заказ на 20 машин очень даже мог бы подтолкнуть события в
правильном направлении. Вложиться в инфраструктуру обслуживания и
сопровождения продукта, например. И в массу других прозаических вещей,
широкой публике малоинтересных.
Конечно, эта корпорация не скоро дорастёт до того уровня, чтобы в
совершенстве знать вкусы жён генеральных директоров авиакомпаний и им
потакать (как это делает Боинг и др.), но, возможно, у неё найдутся другие
рычаги влияния.
...
Бог с ней, с историей создания Ил 96, ну были такие времена. Сейчас
выбора-то особо и нет. Платформа класса Ил-96-XXX объективно нужна и
военным, может иметь хорошие позиции в грузовом сегменте, поэтому надо
вкладываться, модернизировать его, школу сохранять и омолаживать, и
продвигать его везде, где есть шансы. И покупатели будут. Про проект 747-8
слышали? Пример здорового подхода к делу. На третьем десятке эксплуатации
приделать новые крылья, материалы, электронику, салон - и вперёд ещё на 50
лет. Ещё посмотрим где будет Эрбас с его терминатором ВПП.
...
И вообще, по такой логике (раз не умеем чего-то делать идеально, то надо
прекратить вообще) надо бы многие вещи в нашей стране прекратить. Милицию
распустить, армию... Немецкая - гораздо лучше, там люди служат с
удовольствием.
...
Дальнемагистральная авиация - технология стратегическая и двойного
назначения. Трудные времены прошли, пора ставить её в коммерческую колею и
заставлять давать отдачу. Стратегические вещи себя окупают, в среднесрочной
перспективе. Настоящая проблема не в том, надо - не надо, а что заняться
этим некому. Экономика у нас крошечная, менеджеров серьёзных - нету. Чтобы и
с хваткой, и с мозгами, и с кругозором, и техническим, и в бизнесе.
И последнее. Те 85 миллионов, которые КрасЭйр отдал за 96-300, Вы не
помните, он не наличными ли платил, и в каких конкретно купюрах? (Наскольку
я помню, там была сложная зачётная схема.)
С уважением,
В.Вяткин
#13|15 марта 2006, 11:13
Александр Зинькович
Как сделать новый двигатель
Ратибор Берестов
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всёв стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своихдвигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам!Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её уизраиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтожмы уроды какие-нить?
Эмоции оставьте в стороне, пожалуйста.... Не надо тут кричать - толку не
будет..
Вопрос у меня практический: если двигатели не отвечают современным
коммерческим требованиям, либо их нужно дорабатывать, либо разрабатывать и
производить новые.
Если модернизация существующих невозможна (я попросту не владею технической
ситуацией), то нужно точно делать новые. Но вот спроектировать и построить
двигатель - дело не одного дня и даже, наверное, года. А самолёты нужны
сейчас.
Думаю, что сделать новый двигатель сразу не получится (если только нет в
недрах двигателестроительных КБ уже полностью готовых чертежей, созданных
советскими инженерами в 1990-е), а пытаться сразу прыгнуть выше головы -
может вообще всё развалиться...
Исходя из этого, можно продумать решение, по которому шли корейцы, а сейчас
идут китайцы в автопроме. И те, и другие купили в своё время лицензии на
устаревшие и снятые с производства японские модели, начали их делать
полностью у себя, а в это время в созданных при заводах КБ проектировали
новые модели. Теперь у корейцев Hyundai и Kia полностью свои и современные,
а китайцы, штампуя Great Wall на основе японских моделей, уже очень скоро
начнут производить собственные абсолютно современные и конкурентоспособные
автомобили.
Отсюда, нужно подумать о том, чтобы купить лицензию на какой-то коммерчески
эффективный Pratt&Withney или Rolls-Royce, делать его на своих(!) заводах,
обеспечивая сервис, а тем временем закладывать собственный двигатель уже
новейшего поколения с тем, чтобы через 3-5 лет перейти на него.
Если кто-то может компетентно судить об этом, прошу высказать своё суждение
#14|15 марта 2006, 11:48
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать и закладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективности миллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там график есть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекать всех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.
#15|15 марта 2006, 11:59
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать изакладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективностимиллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там графикесть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекатьвсех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.
Слушайте, Валерий Владимирович, Вы меня за советскую власть не агитируйте,
пожалуйста - я сам кого хочешь сагитирую.
Я не за развал школы и не за выброс в корзину многих годов теоретической
работы.
Меня интересует вопрос: можно из ПС-90 (90А) сделать двигатель, который по
расходу, шумности, весу и прочим значимым параметрам будет адекватен
современным требованиям??
Есть сегодня возможность производить новый двигатель - наработки есть??
#16|15 марта 2006, 13:05
Валерий Владимирович Вяткин
Наработки есть(?)
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условии серийного
производства, качества изготовления и обслуживания и нормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующая разработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ли какие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиков последние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозные проекты.
#17|15 марта 2006, 21:12
Ратибор Берестов
ПС-90А2
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.
#18|15 марта 2006, 21:14
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Кстати статья даже написана очень "интересно". Почему над словами
"Истребители нового поколения. База - разработки фирмы Cухой" висит картинка
истребителя Ф-35?
Алексей - это у Вас юмор такой?
#19|15 марта 2006, 21:41
Иван Иванов
вопросики, одни вопросики
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?
#20|15 марта 2006, 22:28
Ратибор Берестов
Деньги есть всегда! Тем более в России.
Иван Иванов
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?
Денег в России нет, но они есть. Извечная русская проблема. На сейчас,
Стабфонд России составляет 1460 тыс. рублей. Так есть деньги или нет?
Про логику не понял.
#21|15 марта 2006, 22:29
Ратибор Берестов
И я не говорил постом раньше ничего подобного.
#22|16 марта 2006, 00:00
Денис SDV
"Лидерство или смерть"
Алексей!
Одно только название вашей статьи - провокация! А сама статья - явно
направлена против российской авиационной промышленности. Вы, очевидно,
перепутали наш авиапром с автопромом. Такое ощущение, что статья вообще
заказная (от Airbus).
Что значит, не нужно конкурировать с Airbus и Boeing? Вы бы предложили эту
модель Airbus 15 лет назад - не конкурировать с Boeing!
Почему <Лидерство или Смерть>? Разве плохо иметь в перспективе долю в 3 - 7
% в магистральной авиации - ведь для нашей экономики это хорошие деньги.
Наверное, Вы мечтаете о 30 - 50 % регионального рынка самолетов, 20 - 40 %
транспортной авиации и 20 - 30 % рынка истребителей? Мечтать не вредно!
Главное помнить, что сразу ничего не бывает, стараться учиться не только на
своих, но и чужих ошибках!
Я абсолютно не согласен с Вашим предложением отказаться от производства
дальне- и среднемагистральных лайнеров. Да, самолетов Ил-96-300 построено
мало, их топливная эффективность, комфортность ниже западных аналогов, но
они строятся и есть заказы. В 2004 г. произведено 3 самолета, в 2005 г. - 2.
Имеются твердые заказы на 12 транспортных Ил-96-400Т для компаний
<Волга-Днепр> и <Атлант-Союз>, на 6 <несчастных> Ил-96-300 для <Аэрофлота>.
Кстати, кубинская заказала еще 2 Ил-96-300. Разрабатывается
модернизированный пассажирский Ил-96-400 с двухчленной кабиной и др.
новшествами. 20 заказов - конечно мало, но если их качественно выполнить и
наладить четкую систему технического обслуживания будут другие заказы. Что
касается истории с тормозами - это, скорее всего, давление на лизинговую
компанию <Ильюшин-Финанс>.
Семейство Ту-204/214 создавалось в середине 80-х годов, почти ровесник
A-320. На модификации самолета есть около 20 твердых заказов в РФ, 5 - от
КНР (плюс еще опция на 20), 3 - от все той же . Разрабатывается
новая модификация - Ту-204-400, есть современная версия Ту-204-300 (4 таких
самолета получила в 2005 г. <Владивосток-Авиа>).
Вы не упоминаете о <прорывном> проекте МС-21 с двигателями ПС-12. Остается
пожелать разработчикам учитывать ошибки туполевцев с их Ту-204.
На счет <позапрошлого поколения> - это чушь, даже комментировать не хочется.
Самолетам Boeing 737 и 747 по 40 - 45 лет, нужно только модифицировать
системы, ставить современные двигатели, вносить изменения в конструкцию. Для
сведения A-350 - не новый самолет, а глубокая модификация A-330. Boeing
ведет работу над новейшими модификациями 737-900ER и 747-8 - Вы хотя бы
знаете о разработке этих самолетов? Это тоже <позапрошлое поколение>?
Алексей, Вы забываете о безопасности государства. Ведь министерство обороны
не имеет право закупать иностранные самолеты (и даже отдельные системы и
двигатели) для нужд армии (хотя и так ничего не покупают, но ведь мы все
надеемся на лучшее). Вы предлагаете вложиться в российско-индийский MTA, а
купит ли его наше МО. Также Вы не упоминаете о проекте Ту-330 (глубокая
унификация с Ту-204).
Алексей, ОКБ <МИГ> занималось разработкой не легкого, а тяжелого истребителя
пятого поколения (проект 1.42 (1.44)) - советским ответом программе ATF
(нынешний F - 22A).
Единственное в чем Я с Вами соглашусь - так это в том, что нужно
определиться с основными <продуктами> ОАК для выхода на мировой рынок (опять
напомню о МС-21), самолетами, которые смогут конкурировать с мировыми
лидерами, при этом не надо торопиться с закрытием остальных проектов.
Я очень надеюсь на то, что RRJ будет региональным самолетом мирового уровня
и сможет затмить аналоги от Bombardier и Embraer. Но проблема в том, что
этого самолета пока просто нет! И готового двигателя (SaM146), кстати, тоже
нет! Вы пишите, что через месяц он пройдет стендовые испытания и начнется
его серийное производство. Но забываете о том, что он еще даже не летал, не
доказана его топливная эффективность. Реально двигатель в лучшем случае
будет готов не раньше чем через 1-2 года, а серийное производство в течение
2-4 лет. Теперь о самом RRJ и его разработчике. У ОКБ и АХК <Сухой> не было
ни одного гражданского самолета (кроме Су-80 и малого
сельскохозяйственного). У грузо-пассажирского Су-80 был серьезный
конструктивный просчет - и после нескольких полетов самолет уже долгие годы
дорабатывается. Как после этого быть уверенным в том, что RRJ будет создан
вовремя и сертификация не затянется на годы. По плану - первый полет в 2007
г., поставки - с 2009 г. А что будет в реальности?
При этом Вы забываете про уже созданные и готовые к производству самолеты
Ту-334 и Ан-148. С учетом скорого списания Ту-134 в ближайшие 10 - 15 лет
даже нашего рынка хватит на целых три региональных самолета.
Создатели Ту-334 не рассчитывают на мировые рынки - для них важен рынок РФ,
Украины, Белоруссии, Казахстана, других советских республик, возможно,
Ирана, Египта, Китая. Ту-334 унифицирован с семейством Ту-204 (фюзеляж,
кабина) для снижения затрат авиакомпаний. Но современные чиновники чуть
(правильнее, пока еще) не погубили самолет. Сертификация затянулась на 5
лет, три раза переносили место производства - сейчас развертывают сборку на
КАПО. Планируется модернизировать самолет - двухпилотная кабина, увеличение
доли композитных материалов и др., обновленная версия получит название
Ту-334-100М. Запуск производства - 2007 год. Относительно RRJ инвестиции
минимальны, главное чтобы не мешали.
Ан-148 - новая современная региональная машина, сертификация которой
завершится в этом году. Подписано около 50 твердых заказов, у ВАСО есть
лицензия на сборку, на 50 % самолет российский (как и RRJ). В свете
современных российско-украинских отношений продвижение проекта затруднено.
Не стоит забывать и о Ан-140, первый российский экземпляр которого поднялся
в воздух в прошлом году. Такой самолет нужен местным авиалиниям как воздух.
У самарского завода <Авиакор> есть твердые и предконтрактные соглашения на
10-15 машин, только в этом году авиакомпания <Якутия> должна получить 3
Ан-140.
Вы скажете мало контрактов, менее экономичные и экологичные двигатели
относительно западных аналогов, низкий уровень технического обслуживания,
нет мирового спроса - скорее ДА! Но! Самолеты созданы, сертифицированы,
заводы готовы к производству и если не мешать их продвижению хотя бы на
российский рынок авиакомпании будут брать эти машины, наладится
производственная цепочка, техническое обслуживание, будет работа не только у
заводов, но и у сотен смежников, разработчиков оборудования, технологий,
научных институтов. Главное будет идти развитие этих направлений, и
обязательно будут созданы конкурентные продукты (пусть не сами самолеты,
зато отдельные их системы).
А что Вы предлагаете - собирать на заводах отдельные детали к лайнерам
Airbus (целых 3 - 4 % на 25 млрд. долларов)? Как это наивно! Хотите поменять
все созданное за долгие годы на полуфабрикаты и ресурсы (титан)? Я не
предлагаю отказываться от заказов Airbus - главное, чтобы выполнять их не
вместо <мертворожденных> с Вашей точки зрения самолетов, а вместе с ними.
<Западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты
миллиарды долларов> - чтобы похоронить его на века!
Я считаю, что в современных условиях главное для нашей авиационной
промышленности - это хороший менеджер, который сможет разработать грамотную
стратегию развития и верно направить средства по направлениям.
#23|16 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Перспектива
Нет, с одной стороны, статья Алексея понятна. Хотя нет, вру, ни с одной она
не понятна.
Он предлагает не "возникать" и дать дорогу Боингу и Аэрбасу! Конечно! Ведь
должно считаться, что мы ничего не умеем! Так давайте поддерживать сие
мнение!
Насчет РРЖ. Все люди, ответственные за его создание, должны понести
наказание за потраченные на него деньги.
Мало того, что Сухой гражданскими не занимался никогда, мало того, что уже
летает Ту-334 и который при таких денгьгах уже был бы модернизирован и
выпускался бы, так РРЖ на 75% иностранный!
У нас остается только корпус и часть двигателя! Даже тромоза и стойки шасси
иностранные! Алексей - это высшее проявление лоббизма в России. Выдавать за
российский, иностранный самолет!
А правильный путь один: модернизация и продвижение Ил-96 и Ту-204. Активная
роль государства. Товарные кредиты, скидки по налогам и прочее.
Одновременно вливание денег в программы новейших самолетов: Туполев
занимается самолетами размерностью до 200-220 чел. Ильюшин разрабатывает
дальнемагистральные машины от 250 и выше человек.
Сухой делает тяжелый истребитель нового поколения массой 30 т и
стратегический бомбардировщик Т200.
Миг - легкий истребитель нового поколения массой в 15 т. Беспилотные
аппараты.
Плюс проводится тщательная экспертиза проекта ЭКИП. И если всё нормально,
создатели ЭКИПа переводятся в Ильюшинское КБ.
Под это создается 4 холдинга, а не убогая ОАК:
РСК Сухой, РСК Миг, РСК ТУполев РСК, Ильюшин. (плюс два вертолетных: РВК
Камов и РВК Миль)
Вот! Это не только реальная стратегия (учитывая наш задел) но и правильная!
С какой стороны не посмотри. Деньги, ресурсы, кадры для этого есть!
#24|16 марта 2006, 12:01
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условиисерийного
производства, качества изготовления и обслуживания инормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующаяразработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ликакие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиковпоследние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозныепроекты.
Валерий Владимирович, Вы, как я понял, работаете или работали вна
предприятии авиапрома.
Я занимаюсь сейчас проектом и планом развития отечественного гражданского
авиастроения.
Если у Вас есть к этому интерес, напишите мне, пожалуйста, письмо по адресу
a.zin@mail.ru - мы с Вами обсудим Ваше возможное участие.
С уважением,
Александр
#25|16 марта 2006, 12:03
Александр Зинькович
Ратибор Берестов
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.
Ратибор, разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр
#26|17 марта 2006, 05:22
sredni vashtar
А сама <Волга-Днепр>, получив новые <Русланы>, как минимум на десять лет
сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок
крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к
миллиарду долларов в год.
Строго говоря, в нише перевозок "Русланами" скорее дуополия: против десяти,
кажется, самолетов у "В-Д" - семь у "Полета".
#27|17 марта 2006, 20:03
Даниил Александров
распустить армию
Там где-то промелькнула эта идея... По-моему, хорошая. Немецкая,
действительно, лучше. Просто к присяге ее привести, купив на корню, и все.
#28|18 марта 2006, 23:25
Yan Gorelov
Несколько здравых мыслей увидел в дискуссии, поэтому пару комментов вставлю.
Немного по роду деятельности связан с авиационным приборостроением. Один из
проектов текущих: некое устройство для североамериканской компании,
занимающейся наземной диагностикой авиадвигателей. Так вот по тем
требованиям, что они заявляют в техническом задании можно смело судить, что
разрабатываемые буржуями двигатели, которые выйдут в эксплуатацию лет через
5-7 будут на ощутимые проценты превосходить наши самые передовые разработки.
Из этого делаю вывод, что стратегия на догонялку западного авиапрома
заведомо проигрышна. Через 5-7 лет мы будем в том же месте, что и сейчас. А
как правильно было сказано здесь, к тому времени буржуи опять задерут
экологические и другие требования, что наши самолеты не пролезут.
Поэтому сейчас надо разрабатывать самолеты, чтобы они к моменту запуска в
серию были на шаг впереди конкурентов, либо в тех нишах, в которых
конкурентов нет. Задирать требования по шумности и экологичности, чтобы
боинги а эрбасы не пролазили сюда. И тогда рынок, по крайней мере наш, будет
закрыт для буржуев. И это будет только первый шаг в завоевании рынков.
#29|20 марта 2006, 08:40
Валерий Владимирович Вяткин
Разработки
Не получится сразу брать и разрабатывать такие самолёты, чтобы через 10 лет
быть впереди всех. И потом 20 лет спокойно спать на печке. В нормальной
корпорации эта гонка не прекращается ни на минуту.
Нам же нужно время на запуск механизма, для чего нужен умный посредник -
государство. Который положит на стол план развития авиапрома с одной стороны
и потребности авиакомпаний с другой, и выстроит дело так, чтобы через 5 лет
разрыв между ними был наполовину уже чем сейчас, а через 10 - чтобы он был
равен нулю. И найдёт рачаги, чтобы корректировать поведение обоих.
Иначе они никогда не встретятся.
Одни будут летать на Боингах, а другие грызть локти о былом величии
российской авиации.
#30|31 марта 2006, 12:54
Женис Мулдахметов ака Суперкашалот
Александр Зинькович
[ разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр
Я тут малость пошарил в инете насчет характеристик двигателей и собственно
их устройства и мне пришли в голову кое-какие любопытные идеи, которые, если
в них есть рац. зерно, могут обесценить последние западные достижения, как
дредноуты обесценили броненосцы или реактивная авиация- поршневую.
Здесь вопрос только в том, что осудить их в приватном порядке (то бишь через
мыло) или лучше 5 минут публичного позора?..