Форум С.Кара-Мурзы

	От	Monco
	К	Р.К.
	Дата	20.08.2007 11:50:29
	Рубрики	Ссылки; Тексты;

К слову, о железных дорогах.

>в лучших традициях резунистов массированно применяется сваливание вырванных из контекста цифр, сопоставление несопоставимого, игнорирование всех сторон сложного явления кроме нужных и т.д.

>вот лишь для примера 2 абзаца

>"Возвращаясь к транспортным сетям, В.И. Ульянов сообщает, что русская железнодорожная сеть за 25 лет с 1865 по 1890 г. выросла с 3819 км до 29 063 км, то есть в 7 раз. Тогда как у Англии соответствующий шаг был короче (шестикратный рост с 4082 до 26 819 км) и протяженнее по времени – тридцать лет с 1845 до 1875 г. Немцы, правда, строили дороги быстрее и России, и Англии. Однако вскоре Россия резко прибавила и к 1904 г. поднялась с 29 063 до 63 229 км – со средним темпом строительства в 2,5 тыс. км в год. Суровые зимы как-то не мешали."
>Дадада - Россия, которую мы потеряли. Вот только к чему эти цифры? О чём говорит это сравнение с Англией?
>Суровые зимы, которые приплетены к конце, очевидно, влияют на стоимость строительства. Размеры инвестиций на строительство в статье не указаны. Каким образом подробно изложенная скорость роста железнодорожной сети вообще что-то доказывает?
>Может быть 7 кратный рост за 25 лет демонстрирует, что при руководстве Невидимой Руки Рынка строить железные дороги по вечной мерзлоте легко и ненакладно?

>"Что же касается железнодорожного строительства, т. Сталин на том же шестнадцатом Съезде в 1930 г. с торжеством говорит о приросте сети с 76 тыс. км до 80 тыс. за 2,5 года. В пересчете на темпы – 1,6 тыс. км в год. Лучше, в чем России 70-х, но значительно хуже, чем в России 90-х годов XIX века."
>выковыряли 2.5 летний временной промежуток, сравнивается с темпами по 25 летним промежутком. Подлог и передёргивание, вероятно цифры по нескольким пятилеткам не укладывались в позицию автора.

Ну как сказать, темпы ввода в эксплуатацию новых железнодорожных путей в "царскую" индустриализацию были действительно примерно в 2,5 раза выше, чем в в "сталинскую" индустриализацию. Так в годы наиболее интенсивного строительства ЖД (ТрансСиб) - 1893-1902 было уложено около 25 тыс. км. ЖД-ных путей [3, 47-65], т.е. по 2500 тыс. км. в год, за 1891-1913 гг. - 46 тыс. км. [3, 45-85], что составляет по 2000 км. в год. В первую пятилетку (1928-1933) было введено в эксплуатацию около 5,5 тыс. км. ЖД-ных путей [2, 50], во вторую (1933-1937) - 3380, за годы третьей (1938-1941) - 4612 км [2, 112].

Но всё это вполне объяснимо. Железнодорожная сеть РИ уже достигла определённой степени концентрации, поэтому основные усилия Советского Союза были направлены не на строительство новых путей сообщения, а на увеличение пропускной способности существующих.

В связи с развитием народного хозяйства реконструкция существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надёжного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых промышленных районах. Реконструкция сети железных дорог явилась также наиболее экономичным способом освоения грузооборота в существующих районах. Если строительство новой разгружающей линии требовало в довоенных ценах 600-800 тыс. руб./км и обеспечивало вместе с имеющейся дорогой примерно удвоение грузооборота, то сооружение второго пути, оцениваемое в 500-600 тыс. руб., позволяло увеличить грузооборот на данном направлении в три и более раза. Применение мощных паравозов повышало провозную с пособность дороги на 40-50% и требовало 120-150 тыс. руб. капиталовложений. на километр, электрофикация железнодорожной линии давала возможность увеличить грузооборот почти вдвое при капиталовложениях около 200 тыс. руб./км. Концентрация грузо- и пассажиропотоков на наиболее технически оснащённых направлениях приводила к резкому снижению себестоимости перевозок, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда.

За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вторых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений и не пригородных участков крупных узлов. Вторые пути построены на линиях Карымская-Хабаровск, Валуйки-Балашов-Пенза, Данилов-Коноша, Саратов-Ртищево, Льгов-Навля и других.[2,73-74]

				1906	1913	1928	1932	1940
Протяжённость двухпутных	
и многопутных линий (тыс. км)	12486	≈15400	15609	19006	28500
				[1,163]	[4]*	[2,49]	[2,49]	[2,112]

Другие мероприятия, направленные на повышение пропускной способности железнодорожных линий - реконструкция верхнего и нижнего строения путей: усиление балластного слоя, увеличение количества шпал и мощности рельс на грузонапряжённых направлениях [2,159].

Всё это дало свои результаты. За каждую пятилетку грузооборт железных дорог увеличивался примерно в два раза.

				1913	1928	1932	1933	1937	1940
Отправлено грузов (млн. т)	155,9	156,2	267,9	268,1	517,3	605
Грузооборот (млрд. ткм)		76,58	93,4	169,3	169,5	354,8	494,4
Перевезено пассажиров (млн.чел)	226,7	291,1	967,1	927	1140	1377
Пассажирооборот (млрд. пкм)	29,3	24,5	83,7	75,2	90,9	100,4

[1, 193], [2, 67], [2,101], [5]

http://railbook.net/
http://ronisd.narod.ru/faq.html
[1] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1936-1917. том 1.
[2] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917-1945. том 2.
[3] Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог.
[4] Железнодорожный транспорт. Энциклопедия.
[5] СССР в цифрах

-----------
* - рассчётное