От Георгий Ответить на сообщение
К Георгий Ответить по почте
Дата 26.08.2005 21:31:09 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Тексты; Версия для печати

В "Росбалте" состоялся круглый стол по проблемам транспортных потоков в центре города (*+)


Россия, Санкт-Петербург
Документ: http://www.rosbalt.ru/2005/08/25/222517.html
Дата: 25/08/2005 15:00:00 MSD

Санкт-Петербург. Круглый стол <Проблема транспортных потоков в центре
города: транспорт, пешеходы, парковки>

25 августа 2005 года в 15:00 в пресс-центре ИА <Росбалт> (Санкт-Петербург,
Конногвардейский бульвар, 7 - дворец Кочубея) состоялся круглый стол
<Проблема транспортных потоков в центре города: транспорт, пешеходы,
парковки>.

В заседании круглого стола приняли участие:
- Александр Дацюк, председатель Комитета по транспорту Правительства
Санкт-Петербурга;
- Алексей Комлев, заместитель председателя Комитета по государственному
контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Правительства
Санкт-Петербурга;
- Андрей Погребняк, директор ГУ <Дирекция по организации дорожного движения
Санкт-Петербурга>;
- Юрий Бурмакин, зам. начальника III отдела (организации дорожного движения)
Управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
- Алексей Кайдалов, начальник отдела стратегических проектов Комитета по
инвестициям и стратегическим проектам Правительства Санкт-Петербурга;
- Владимир Улицкий, председатель Городской экспертно-консультативной
комиссии по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям;
- Борис Юшенков, генеральный директор компании Colliers International
Russia;
- Игорь Кокорев, консультант компании Knight Frank.

Вел круглый стол Илья Шамин, директор Информационно-аналитического центра
<БИЗНЕС-ТЕРРИТОРИЯ>.

Независимые эксперты и представители нескольких комитетов городской
администрации высказали свои взгляды на приоритеты в решении транспортной
проблемы. По мнению Александра Дацюка, <:единственное решение - это
значительное улучшение работы общественного транспорта, но необходимо
сделать его более привлекательным для перемещения по городу по сравнению с
личным автотранспортом>.

Владельцев автомобилей, по мнению Дацюка, можно стимулировать пересесть в
городские автобусы и троллейбусы с помощью комфорта и выгодных тарифов на
проезд, а также через ограничительные меры. Комфорт общественного транспорта
администрация собирается создавать двумя путями: с одной стороны -
значительное увеличение численности общественного транспорта, улучшение его
качественного состава, резкое сокращение интервалов движения и
наполняемости. С другой стороны - качественное обеспечение регулирования и
организации движения дорожного движения.
Дирекцией по организации дорожного движения СПб начинает внедряться
комплексная система организации движения, уже ведутся проектные и
производственные работы.

Система предусматривает комплексные меры: начиная от организации парковок и
заканчивая автоматизированным управлением светофорным хозяйством и
организацией специальных режимов для приоритета общественного транспорта, с
тем чтобы скорость перемещения общественного транспорта была выше личного.

Ограничительные меры, по словам Андрея Погребняка, придется обеспечивать с
помощью выделения специальных полос только для общественного транспорта и
запрета парковки на этих полосах. Однако запрет парковки в виде штрафа в 50
рублей мало кого останавливает, а припаркованный транспорт вдвое сужает
проезжую часть. Зато хорошую эффективность показали меры по задержанию
неправильно припаркованных автомобилей с помощью эвакуаторов. По данным
Дацюка, когда на пл. Восстания (одном из самых проблемных транспортных узлов
в центре города) ГИБДД навело порядок на парковке в центре площади с
помощью эвакуаторов, пропускная способность увеличилась на 15%.

Юрий Бурмакин добавил, что ГИБДД использует не только силовые методы, но
выдвигает администрации предложения по уменьшению тротуаров и по снятию
трамвайных путей. На сегодняшний день ГИБДД предлагает также построить 106
подземных переходов в центре Петербурга - это увеличит и пропускную
способность узких петербургских улиц, и безопасность пешеходов.

Решение транспортных проблем в центре города осложнено пространственными
ограничениями: <Центр Петербурга - это сложное градостроительное
образование, и серьезных изменений в планировочных решениях происходить не
может>, - уверен Погребняк.

По данным Комитета по государственному контролю, использованию и охране
памятников истории и культуры, на территории исторического центра
сосредоточено более 4,5 тысяч объектов культурного наследия. Именно
архитектурные памятники привлекают туристов в любой европейский город.
Объекты культурного наследия занимают более 65% территории центральной части
города и, по своей сути, являются основной составляющей исторической
архитектурно-градостроительной среды.

Расти вверх и вширь не позволяют градостроительные нормы, и позицию КГИОП
разделяют многие горожане, понимающие необходимость сохранения уникального
исторического облика Северной столицы. Помимо культурной, существует еще и
экономическая причина сохранения исторической части города в
неприкосновенности. Туристическая привлекательность Петербурга - одно из
важных направлений инвестиционной политики администрации города,
подтвержденная в ходе круглого стола Алексеем Кайдаловым.

При объективных архитектурных ограничениях и с учетом планируемых
запретительных мер припарковать автомобили на центральных улицах
Санкт-Петербурга в ближайшее время будет невозможно. И если за пределами
центра, на новых площадях власти собираются обязать строителей включать
паркинги в проект и жилых домов, и бизнес-центров, то в центре все площади
уже заняты.

Алексей Комлев надеется, что решение будет найдено: <Уйти под землю? Я не
знаю, это скорее инженерно-геологический вопрос>. Владимир Улицкий пояснил,
что <30 лет назад была подземная комиссия и обсуждались такие же вопросы,
как сделать подземный город. Я считаю, что это в Петербурге возможно вполне.
И примеров тому множество. В Амстердаме строятся огромные подземные
парковки, просто нужны современные методы строительства. В мае этого года у
нас прошла конференция по подземному строительству в городах, все ведущие
специалисты выступали. Еще пример: в городе Гент (Бельгия) нашли решение:
город постройки 12 века, они фасады оставляют, а копают вглубь 2-3 этажа, и
тысячи машин паркуются>.

По словам Улицкого, все эти разработки есть и у нас, но дальнейшие проектные
работы не финансируются. Недостатка идей и специалистов в нашей стране нет,
любым решениям препятствует недостаток средств. В финансовом плане
администрация рассчитывает на бизнес.

<Если будет сложно доехать и оставить свой автомобиль - не надо искать
каких-то специальных решений, - считает Дацюк. - Если предприятие находится
в центре города, и оно хочет, чтобы его сотрудники или посетители приезжали
на автомобилях, то этот офис строится с паркингом. К сожалению, у нас эта
практика еще не развита>.

Борис Юшенков считает: <Есть рецепты, которые лежат на поверхности, о них
говорится десятки лет. В Париже, например ни один проект дома не будет сдан,
если в нем не предусмотрен паркинг, то же самое с бизнес-центрами. И если
девелопер этого не понимает, это должна понимать администрация города и не
давать ход подобному проекту>. Правда, Юшенков добавил еще и достаточно
неожиданную идею: <Мы говорили о свободном проезде машин в центре города, я
предлагаю по-другому посмотреть на этот вопрос - всем ли нужно ехать в
центр? Администрация города может подать пример, если они первые переедут в
другой район, то бизнес потянется за ними и огромное количество бизнеса
может уйти из центра города>.

На это Погребняк возразил: <Мы не собирались выводить бизнес из центра
города. Мы говорим о том, что действительно мы задумывались, почему машины
едут туда. Если анализировать зарубежный опыт, то иностранцы нечасто ездят в
центр города, потому что у него есть много для этого причин - запреты,
неудобства>.

Игорь Кокорев соглашается с коллегой: <Когда какие-то меры становятся
выгодными и городу и бизнесу, бизнес включается в работу. Остается
выработать систему взаимодействия бизнеса и города. Но, как бы мы не хотели
вывести бизнес из центра города, бизнес в центре выгоднее в плане живых
денег>.

В целом перспективы решения проблемы пробок в центре зависят от умелого
применения администрацией кнута и пряника, причем бизнес, как главная
финансовая надежда власти, готов к диалогу. Но, помимо бизнеса, есть еще и
рядовые автомобилисты, которым необходимы веские причины для пересаживания
на общественный транспорт. Власти приходиться принимать непопулярные, но
необходимые меры.

По словам Дацюка, авторами одной из таких непопулярных мер - проекта закона
об ограничении движения транспорта в центре города - явился он с Андреем
Погребняком и Комитет по транспорту. <Любые ограничительные меры направлены
на то, чтобы создать преимущества большинству, пускай в ущерб меньшинству.
Если мы запретим парковку на Невском для примерно тысячи машин, мы освободим
полосу движения для движения 1200 машин в час! Значит, мы сделаем для них
благо>, - подчеркнул Дацюк.

Справка:
Сегодня в городе на почти 5 миллионов жителей приходится около 1,5 миллиона
автомобилей. По принятой методике расчета, это составляет 300 автомобилей на
1000 жителей, что в 5 раз превышает расчетную пропускную способность
петербургских улиц. Рост автомобилизации идет непредсказуемыми темпами: в
2004 году Комитет по транспорту прогнозировал, что мы только к 2006 году
достигнем планки в 260 автомобилей на тысячу жителей.
Каждое утро в исторический и деловой центр города, занимающий всего лишь 10%
от всей территории Санкт-Петербурга, направлен основной поток выезжающих на
работу автомобилистов - в центре расположены в 3 раза больше рабочих мест,
чем на периферии. Сейчас в городе насчитывается до 270-300 заторных
перекрестков. В центре Санкт-Петербурга ежедневно скапливается от 13 до 20
тысяч машин, и припаркованный транспорт вдвое сужает проезжую часть.
По оценкам экспертов, к 2010 году машин в Санкт-Петербурге станет вдвое
больше, больше станет и пешеходов, если оправдаются планы городские властей
и туристического бизнеса по превращению Санкт-Петербурга в новый европейский
туристический центр.


----------------------------------------------------------------------------
----

© 2000-2004 ИА "Росбалт"
При цитировании ссылка на ИА "Росбалт" обязательна.