Форум С.Кара-Мурзы

	От	Георгий
	К	Георгий
	Дата	17.05.2005 21:18:17
	Рубрики	Тексты;

Московское метро перешагнуло 70-летие (*+)

http://www.sovross.ru/2005/67/67_4_1.htm

ПЕРВЫЙ РАДИУС

Московское метро перешагнуло 70-летие

<Как не похоже это великолепное и изящное сооружение на сумрачные подземелья
парижского метро, на казарменное бесстрастие берлинского унтергрундена, на
хмурую серость лондонского андерграунда, на неприветливые коридоры
нью-йоркского собвея>,- приветствовал Л. Кассиль открытие Московского метро.
Первые его проекты появились еще до революции. Самый известный из них -
проект инженера Балинского, предусматривавший строительство подземной линии
от Замоскворечья до Тверской заставы. Московская городская дума, рассмотрев
его в 1902 году, постановила: <Господину Балинскому в его домогательствах
отказать>. Та же судьба была уготована всем остальным проектам подобного
рода. <По-видимому, теперь опасность постройки метрополитена для Москвы уже
миновала>, - облегченно вздохнула одна из газет.
Эта грозная <опасность> вновь серьезно нависла над Москвой при Советской
власти. Город быстро развивался, росла численность населения, и наземного
транспорта уже было явно недостаточно для решения проблемы пассажирских
перевозок.
Вопрос о строительстве в Москве метро был решен на Пленуме ЦК ВКП(б) в июне
1931 года. В сентябре был создан Метрострой. Проект первой очереди,
окончательно утвержденный СНК СССР 21 марта 1933 года, предусматривал
строительство метро по трем радиусам: от центра до Сокольников, от центра до
Крымской площади и от центра до Смоленской площади.
Надо ли говорить, что опыта подобного строительства в нашей стране тогда не
было. Сколько злобы и тупой уверенности в неизбежном провале вызвали
сообщения о строительстве Московского метро за границей! <Советы строят
метро! Они провозятся там у себя под землей, как кроты, год-другой, но в
конце концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из
зарекомендовавших себя иностранных фирм> - высокомерно писала французская
пресса.
Трудностей на пути строителей было, действительно, немало. Никогда еще
строительство метро не велось в таких неблагоприятных геологических
условиях. Под двухметровым культурным слоем - пески, суглинки и глины, часто
насыщенные водой. Вдобавок к плывунам дорогу тоннелям метро преграждали
бывшие речки, вроде Неглинки. А в Берлине, Лондоне и Париже метро
прокладывали в однородных условиях. Ни один из существовавших заграничных
способов производства работ невозможно было применить под московской землей.
<Московская геология, - с веселой иронией замечал Каганович, - оказалась
дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам>. Однако и
с этим <тяжелым наследием царского режима> справились. Было решено строить
метрополитен <путем комбинирования закрытого и открытого способа работ
применительно к конкретным особенностям отдельных участков>.
Первое время строительство шло медленно, и пристально следившие за его ходом
европейские газеты уже принялись победно злословить: <Большевики
самонадеянно отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца
подобное строительство... Где их инженеры? Откуда им взять тысячи
квалифицированных рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой
сложной аппаратурой?>
В 1935 году метро строили 60 тысяч человек. Большое значение имела помощь
комсомола - за строительство метрополитена Московская организация комсомола
была награждена орденом Ленина. За один только 1933 год ею были посланы на
строительство 13 тысяч человек. По набору профсоюзов в начале 1934 года
стройка получила 22 тысячи московских рабочих. 539 заводов и фабрик
поставляли свою продукцию Метрострою.
Большинство работ по выемке грунта проводилось вручную. На проходке тоннелей
работало всего два щита - английский и советский. И даже английская техника
в советских руках превзошла сама себя. По мнению зарубежных экспертов,
скорость проходки щитом не могла превышать 0,75 метра в сутки. На деле щит
проходил три метра. <Мои расчеты в отношении грунта, самого щита, давления
воздуха подтвердились. Но я недооценил человеческий материал - я ошибся в
людях, работавших на щите>, - писал американский инженер Дж. Морган.
И все же творение английской фирмы <Маркхэм> уступало созданному за пять
месяцев на 29 заводах страны советскому щиту. Производство этих сложных
механизмов было освоено советской промышленностью, и уже при строительстве
второй очереди метро подземные тоннели прокладывали 40 щитов.
В качестве еще одного блестящего примера можно привести создание для
Московского метро эскалатора, вещи сравнительно новой в те времена и для
развитых капиталистических стран. Первый в мире эскалатор был представлен на
Всемирной парижской выставке в 1900 году. В Германии, например, его начали
применять только с 1925 года.
О достоинствах <самодвижущейся лестницы> было хорошо известно, непонятно
было только, как ее строить. Тем не менее советские инженеры приступили к
проектировке.
Параллельно велись переговоры с иностранными фирмами. За полное оборудование
первой очереди метро эскалаторами они потребовали около четырех миллионов
рублей золотом. Представитель известной фирмы , <как друг Советского
Союза> убеждал, что без их помощи с таким сложным делом, как строительство
эскалатора, никак не справиться, и вместе с тем не обещал выполнения заказа
в указанные сроки. Немецкая фирма соглашалась продать чертежи
эскалатора за пятьсот тысяч марок. Идеи обращения к иностранной помощи
постепенно таяли сами собой: <Метрострой исходатайствовал 200 тысяч рублей
золотом для покупки за границей пробного эскалатора, для того чтобы заводы
хотя бы видели перед собой образец и могли его <потрогать руками>, -
вспоминал директор ленинградского завода <Красный металлист> Рапопорт. -
Однако заводам стало жалко и этих 200 тысяч из кармана Советского
государства. Они отказались от покупки чертежей и опытного образца, но
взамен попросили приобрести кое-какое оборудование... Метрострой согласился.
Кончилось тем, что мы и от оборудования отказались>.
Те советские инженеры были напрочь лишены комплекса неполноценности перед
Западом, у них и не возникало сомнений в том, что мы и без их помощи
справимся, что Советской стране все по силам. Эта уверенность - одна из
характерных черт героических тридцатых годов, без которой ни одно из
грандиозных советских начинаний, вроде ударной стройки метро, не могло быть
выполнено. Сравните это с панической боязнью хоть в чем-то обойти США и
Европу, с философией, что на Западе по определению все самое лучшее.
<Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей,
повидавших эскалаторы за границей, - вот все наше техническое
<первоначальное накопление>. Самые крупные на тот момент в мире (весом до
130 тонн) эскалаторы для Московского метро были сделаны в срок...
При всех трудностях темпы строительства Московского метро не шли ни в какое
сравнение с тем, как строили подземку на Западе. Создатели советского метро
с гордостью констатировали: в Нью-Йорке линия метро длиной в 20 километров
строилась семь лет, в Берлине на 10 километров потребовалось шесть лет. А в
столице СССР линия первой очереди метро в 11,6 километра выстроена
фактически в два года. Забегая вперед, отметим, что в настоящее время в
Москве ежегодно вводится в эксплуатацию только 2-2,5 км линий. За время
новой власти, с 1992 по 2003 год, были введены в строй линии общей
протяженностью 31,5 км. Примерно столько же, сколько было построено с 1986
по 1992 год. При Сталине, еще не обладая мощной современной техникой,
строили куда быстрей.
И вовсе не потому, что, как теперь любят говорить, <тогда людей не щадили>.
По свидетельству того же Моргана, за все время строительства первой очереди
не было <ни одного случая катастрофического порядка>. На 1 миллион
человеко-дней на Метрострое был один смертельный случай. А выработанная за
границей <норма> предполагала на подобных стройках один смертельный случай
на 75 000 человеко-дней.
<Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем обстоятельством,
что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое в СССР, было
построено целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами,
не имевшими никакого предварительного опыта в этой отрасли>, - не скрывал
восхищения Дж. Морган, доказывая, что Московский метрополитен - лучший в
мире.
Великолепные торжественные залы, бесшумно бегущие эскалаторы, удобные и
красивые вагоны (тоже советского производства) предстали перед глазами
москвичей 15 мая 1935 года. <Где же здесь, господа буржуа, казарма,
уничтожение личности, уничтожение творчества, уничтожение искусства? -
отвечал на так знакомые нам злобные выпады против Советской власти
Каганович. - Наоборот, на метро мы видим величайший разворот творчества>.
<Их рабочие и крестьяне разгуливают под Москвой по таким дворцам, о каких не
мечтали самые капризные короли> - это обстоятельство, вероятно, вызывало у
недругов Советской страны наибольшее раздражение. Как это они посмели
строить дворцы для народа! Неторопливо шагая по мраморным залам, рабочие и
крестьяне, должно быть, думали не только о техническом совершенстве и
безупречном внешнем исполнении метро. Оно было неоспоримым доказательством
могущества Советской страны и социалистического строя.
Почему лучшее в мире метро было построено именно в СССР? На этот счет у
американского специалиста Моргана не возникало сомнений: <Прежде всего
потому, что у строителей Московского метро не было стремления к прибыли, к
наживе. Во-вторых, отсутствие частной собственности при централизованном
контроле и строгой плановости позволило избрать трассу (направление) метро,
сообразуясь только с техническими преимуществами.., и расположить станции
наиболее удобно>. Ему было хорошо известно о проблемах, возникавших при
строительстве метро в странах, где земля была в частной собственности. Вот
бы нашим реформаторам прислушаться к мнению американца!
Морган обращал внимание еще на одно советское преимущество:
<...Строительство двигалось той силой, которая неизвестна за границей, -
партией, не только руководившей, но и принимавшей активное участие в
работе>.
На заседании, посвященном пуску первой очереди Московского метро, Л.М.
Каганович обещал <эту замечательную стройку> не испортить, не допустить ее
загрязнения и порчи.
Ныне, оказалось, и подземные дворцы можно загадить. Когда, задержав дыхание,
побыстрее пробегаешь мимо греющихся у входа в метро бродяг, брезгливо
толкаешь перчаткой дверь, с утра втискиваешься в душный вагон, меньше всего
думаешь о том, что <находишься в хрустальном дворце, озаренном солнцем, а не
глубоко под землей>. Но дело даже не только в грязных станциях. Как сильно
изменилась даже атмосфера в метро - пассажир почти не обращает уже внимания
на строго-торжественное оформление станций. По ним, прославляющим силу
русского оружия, посвященным национальным гениям или замечательным страницам
истории России, почему-то редко ходят, задрав голову. А безвкусную рекламу,
стоя на эскалаторе, провожают глазами.
На нее по крайней мере можно научиться не обращать внимания. Но тогда за
дело берется реклама звуковая, которую невозможно не замечать. Да и
<казарменного> в жизни метро стало несравнимо больше, чем при самом что ни
на есть тоталитарном режиме. Чего стоят постоянные призывы высматривать в
метро <подозрительных лиц>. А что если у нас с администрацией метрополитена
разные критерии <подозрительности>? Судя по тому, кого по им одним ведомым
признакам вылавливают в толпе сотрудники милиции, <подозрительность> сильно
связана с цветом кожи, формой носа и разрезом глаз. Этот вульгарный
национализм и полное отсутствие уважения к людям, какими бы соображениями
безопасности и защиты от террористов они не объяснялись, не могут не
вызывать глухого раздражения.
В 30-х, когда <метрополитеновская эра> только начиналась, Ильф и Петров
замечали, что <ее великое содержание не только в том, что прорыты
великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и
возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с
булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом
совершенствуются и люди, которые в нем живут>. Мы, похоже, наблюдаем
обратный процесс.

Ольга ГАРБУЗ.