От FVL1~01
К Denis23
Дата 09.01.2005 17:13:25
Рубрики WWII; ВВС;

А она там укуда сложнее чем многие считают... Да и сама роль И-185 не так уж в

И снова здравствуйте
в ПЛЮС целиком.


>Все таки как то странно там получается...Обсуждали-обсуждали, но все равно ничего не понятно...

Дык для начала - И-185 имеет крыло еще более СЛОЖНОЙ и требующей ЕЩЕ более высокой культуры проивзодства конструкции чем крыло МиГ-3 с которым промышленность ТАКИ очень мучалась в войну. При этом если МиГ-3 с демонтированными и законтренными предкрылками еще КОЕ КАК но могли взлетать и садиться на полевые аэродромы - то вот как бы это делали СЕРИЙНЫЕ МАССОВЫЕ И-185 с еще более высокой нагрузкой на крыло - таки вопрос. То есть И-185 был очень неплох малыми сериями выпущенный квалифицированной раб-силой по мелкосерийным технологиям. А вот в БОЛЬШОЙ серии проблем бы было еще больше чем с Миг-3 и ранними Лагг-3. ЗАМЕНИ крыло и самолет лишаетья ВСЕХ своих преимуществ и становиться нафиг никому не нужным.

М-71 доводили чуть ли не 4 года. Не довели.

Довели конечно. Когда мотор стал ДЕЙСВТИТЕЛЬНО нужен. Ту-4 то например с чем летали? именно с доведенным таки до УМА М-71.

А главное тяжел сей мотор для ЛЮБОГО истребителя. Масса сухого СЕРИЙНОГО М-71 в 1943 году была больше 1000 КГ. То есть "воздушник" де факто потерял ВСЕ преимущества ему присущие над водным охлажением.

. Но с М-82ФН самолет летал ненамного хуже.

С ФН де факто он вообще не леатл. А с М-82 - так в 1942 когда РЕАЛЬНО было запустить И-185 это был паршивый мотор для опять атки тяжелой машины (мала мозность практическая, мала приемистость, что так важно в воздушном бою). И главное с ним И-185 не показал практических преимуществ над близким по контрукции МиГ-9 (Миг-3 с М-82). А менее надежный ЛаГГ-3 с М-82 имел некотоыре технологические преимущества и главное большие перспективы развития).


А в середине 1943 когда М-82 таки довели до АШ-82ФН - ЛА-5 уже массов выпускался, зачем хоть и ненамного лучший но ДРУГОЙ истребитель, если есть неплохой ЭТОТ?

Вот и попал И-185 в вилку - когда он был хорош не было НИКАКОГО хорошего мотора, а когда стал чуть лучше - не было нужды в принципиально НОВОМ типе. Смени И-185 на конвееере заводов МиГ-3 ПРОБЛЕМ бы технологиями не было бы, но ему в 1943 надо было СМЕНЯТЬ уже совершенно другие по технологии Яки и Ла.


--- Как я понял, мотор был к концу 41 года вполне в кондиции, по крайней мере на ЛаГГ его установили, и машины вполне себе удались.


К КОНЦУ 1942 а не к концу 1941!!! год почти. А к этому времени МИГ-3 УЖе не делали а все заводы таки с горем пополам научились делать ЯК и ЛАГГ... ОПЯТЬ переучиваться?

>С другой стороны, насколько это полная информация. По сути дела, И-185 был квинтэссенцией И-16, т.е мощный двигатель, короткий фюзеляж, высокая нагрузка на крыло.

И следолвательно очень критичен к КУЛЬТУРЕ проивзодства. Можно сколько угодно ЗАСЛУЖЕННО ругать Яки, но они были куда более нетребовательны к качеству материалов и рабочих рук.


>Насколько эта схема вообще была жизнеспособной?


НИ НА СКОЛЬКО в перспективе массового производства в ВОЙНУ (собственно все отказались от такого пути в массовм выпуске в 1941-42) ... Развитие всех самолетов пошло по пути увеличения плеча действующего оперения (от Уайлдкета к Хелкету, от ранних ФВ-190 которые по концепции КРАЙНЕ близки к И-185 к поздним СЕРИЙНЫМ машинам...Причны почему у всех разные.


>Потому что других объективных причин для незапуска И-185 в серию я не вижу. Насколько вообще послеживается деятельность Яковлева в торможении И-185?

Иногда Яковлев его не тормозил а ПРОПИХИВАЛ. и такое то же было.
>С уважением, Денис.
С уважением ФВЛ
От Pavel
К FVL1~01 (09.01.2005 17:13:25)
Дата 09.01.2005 22:44:36

Федор, Вы разве работали в МАПе?(+)

Доброго времени суток!
Исключительно верные объяснения, именно с точки зрения авиапрома, а это определяющее.Можно придумать все, что угодно и даже нарисовать, но сделать можно только то, что осилит существующая промышленность и для чего есть "база" , о чем и я все время говорю.Правда было исключение, Ту-4, когда пришлось промышленность подгонять, но ведь аналогов его (так же как и Шаттла) в тот момент не было, пришлось повторять.А в случае с И-185 аналоги были, также как к, примеру, в случае Су-6 был существующий в реале Ил-2, мало отличавшийся от него по ТТХ.
С уважением! Павел.
От FVL1~01
К Pavel (09.01.2005 22:44:36)
Дата 09.01.2005 23:10:24

Тут одно замечание...

И снова здравствуйте
>Правда было исключение, Ту-4, когда пришлось промышленность подгонять, но ведь аналогов его (так же как и Шаттла) в тот момент не было, пришлось повторять.

Аналоги Ту-4 в разработке и частью даже в железе были... Ибо решения примененные в Б-29 баззировались на американском уровне техники начала 1940-х которые уже не были суперновинокй для СССР.


То есть сомнений в разработке АНАЛОГА ПЛАНЕРА Б-29 не копируя (скорее правда аналога "Линкольна" скажем на основании работ Незваля - НЕ БЫЛО. (вопреки легендам) Не было их наверное и у Сталина.

А вот в разработке комплекса оборудования сомнения были... А оборудование проещ ставить на имеющийся планер чем наоборот = нать оборудование под вощзможный аппарат (так было в 1940е но не так уже стало в 1960е 1970е). Потому и приняли решение "о повторении"

(возможный вариант Ту-4 без Б-29 по советски - ЛЛ-143 Бериева на 4 мотора и в сухопутном варианте :-) Но вот на повторении оборудования и КОМПЛЕКСНОЙ увязке не планера плюс моторы а ВСЕГО комплекта образующего самолет, вполть до аэродромного оборудования (топливозаправщик то же "содрали", с "Рео" например- выиграли около полугода - и главное тут же не закончив копирование стартовали самостоятельные разработки - в Ил-18 1946 уже мало от Б-4 и еще меньше в Ту-85м :-)


А в случае с И-185 аналоги были, также как к, примеру, в случае Су-6 был существующий в реале Ил-2, мало отличавшийся от него по ТТХ.


Я всегда жалел что Сухой закрывл Су-ШБ (тяжелый штурмовик, развитие Су-2) в пользу "легкого" Су-6... Получилось ни два не полтора. Су-ШБ реально имел возможность быть в большой серии с зимы с на 1941-42 имея даже некотоыре важные преимущества над тогдашним Ил-2... Су-6 ни в какой ммоент совей генерации РАДИКАЛЬНО Ил-2/Ил-10 не превосходил, а у этого были огромные плюсы.
С уважением ФВЛ
От cocs
К FVL1~01 (09.01.2005 23:10:24)
Дата 10.01.2005 10:23:18

Re: Тут одно

Будьте все здоровы,граждане!

>Аналоги Ту-4 в разработке и частью даже в железе были... Ибо решения примененные в Б-29 баззировались на американском уровне техники начала 1940-х которые уже не были суперновинокй для СССР.

Всё таки наверно если не супер ,то во всяком случае новинкой были.Иначе почему так долго не могли воспроизвести пепелац.За войну мы ведь не могли развиваться в технологическом плане как янки.А уж про радио-электро оборудование и говорить нечего, до сих пор отстаём:(((








>С уважением ФВЛ
cocs
От Роман (rvb)
К cocs (10.01.2005 10:23:18)
Дата 10.01.2005 10:42:34

Re: Тут одно

>>Аналоги Ту-4 в разработке и частью даже в железе были... Ибо решения примененные в Б-29 баззировались на американском уровне техники начала 1940-х которые уже не были суперновинокй для СССР.
>
>Всё таки наверно если не супер ,то во всяком случае новинкой были.Иначе почему так долго не могли воспроизвести пепелац.

Ну, с момента, когда начали воспроизводить аппарат и разрабатывать его аналоги (второе даже пораньше) - довольно быстро воспроизвели. А в войну - не до того было.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От Pavel
К Роман (rvb) (10.01.2005 10:42:34)
Дата 10.01.2005 10:57:00

Тут еще вопрос возникает(+)

Доброго времени суток!
>Ну, с момента, когда начали воспроизводить аппарат и разрабатывать его аналоги (второе даже пораньше) - довольно быстро воспроизвели. А в войну - не до того было.
В войну понятно нужно было гнать количество без перестройки производства, немцев вот не спасли их новейшие разработки.Но, что интересно в послевоенные годы разработка и запуск в серию новых машин у нас шел удивительно быстро, в отличие скажем от 70-х годов.Конечно, машины стали сложнее, но все таки разница по времени разительная.В чем дело?

С уважением! Павел.
От FVL1~01
К Pavel (10.01.2005 10:57:00)
Дата 10.01.2005 18:16:51

А этот вопрос надо рассматривать в КОМПЛЕКСЕ с общемировыми тенденциями

И снова здравствуйте
>В войну понятно нужно было гнать количество без перестройки производства, немцев вот не спасли их новейшие разработки.Но, что интересно в послевоенные годы разработка и запуск в серию новых машин у нас шел удивительно быстро, в отличие скажем от 70-х годов.Конечно, машины стали сложнее, но все таки разница по времени разительная.В чем дело?


Притормозили ВСЕ - после начала 1950х годов. Ну забитый класический пример Андреева о том что от момента начала работ по В-1 в США до момента выкатки первой опытной машины прошло времени больше чем от момента начала проектирвоания Либерейтора Б-24, выпуска 19500 машин, эксплуатации и списания ПОСЛЕДНЕГО Либерейтора из ВВС США :-). Просто сравните например сколько времени разрабатывали в Англии "Вампир" а сколько вполне удачный "Хантер" А время работ над истребителями "Сотой серии" ? а сравнить Сотую с работами над парочкой Ф-16 /Ф-15 :-) А разработку Ф-15 с разработкой Ф-22го :-)... Общемировая тенденция хотя были и некоторые исключения (Ми-24 например сделали сравнительно БЫСТРО (после отказа от В-23) - зато потом сколько времени доводили до ума?)


С уважением ФВЛ
От Денис Лобко
К FVL1~01 (10.01.2005 18:16:51)
Дата 10.01.2005 18:22:02

А почему такие тенденции в мире объявились?

Гамарджобат, генацвале!

Почему цикл разработки и доведение до ума авиатехники (и не только, как я понимаю) постоянно увеличивается. Ведь растёт не только сложность самих самолётов и вертолётов, но и эффективность аппаратуры разработчиков, так сказать? Ведь методы и технологии НИОКР тоже совершенствуются. Почему такой парадоксик получается, каково Ваше мнение?

С уважением, Денис Лобко.
От FVL1~01
К Денис Лобко (10.01.2005 18:22:02)
Дата 10.01.2005 18:34:25

Жавреный петух давно в попу не клевал... Ответ прост

И снова здравствуйте
>Гамарджобат, генацвале!

>Почему цикл разработки и доведение до ума авиатехники (и не только, как я понимаю) постоянно увеличивается. Ведь растёт не только сложность самих самолётов и вертолётов, но и эффективность аппаратуры разработчиков, так сказать? Ведь методы и технологии НИОКР тоже совершенствуются. Почему такой парадоксик получается, каково Ваше мнение?

Потоу что конкуренция по большому счету в МИРОВОМ авиапросме ЗАКОНЧИЛАСЬ. Есть поделенный между трестами рынок и шайки аутсайдеров (все авиаКБ РФ сейчас) или венчурных фирм (вроде Рутана) Последний ее вздох по крупному бодания Эрбаса с Боингом (голоднгый забодал зажравшегося большого "би" и сам зажрался)...


Сосбственно в 1920е темпы авиапромышленности в развитых странах то же замедлились - ДИКО - во франции в 1925 решают что хорошо бы иметь многоместный двухмоторный истребитель. В 1929 таки объявляют конкурс... В 1934!!! становитсья ясно что победила машинка фирмы АМИО и в 1938 хаканчивают формирование последней авиачасти "мультипляс де комба", в 1940 эти бывшие истребители с парадным хродом в 280 км/ч пошли в бой :-(
КАК ВАМ ТАКИЕ ТЕМПЫ - ничего не напомнает? Вот когда жареные петухи начинают клевать - тогда фирмы крутяться быстрее . OV-10 Бронко даже успел во Вьетнам под который разрабатывался... А когда жареные петухи не клюют можно ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ конструировать Ка-50 или В-1 :-)



С уважением ФВЛ
От tarasv
К FVL1~01 (10.01.2005 18:34:25)
Дата 10.01.2005 18:51:00

Re: Это одна половина дела, а другая - предельность конструкций

>Вот когда жареные петухи начинают клевать - тогда фирмы крутяться быстрее . OV-10 Бронко даже успел во Вьетнам под который разрабатывался... А когда жареные петухи не клюют можно ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ конструировать Ка-50 или В-1 :-)

И что такое Бронко - упрощенная от текущего уровня машина для специфических задач борьбы с технически гораздо более слабым противником. Предельные конструкции сейчас так быстро не пекут - уровень сложности превышает оптимальные размеры коллектива разработчиков а распаралеливать проектирование так и не научились.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От FVL1~01
К tarasv (10.01.2005 18:51:00)
Дата 10.01.2005 21:11:01

Конечно, полностью согласен

И снова здравствуйте
просто если раньше можно было смело сделать на один конкурс пяток а то и десяток опытных проектов, слабать 4-6 опытных машины и выбрать лучшую то сейчас МАКСИМУМ выбирают из двух претендентов (слишком дорого стоит даже опытная машинка). Посему очень ВЫРОСЛА стадия предварительного поектирвоания, вылизиывания на макетах, расчетов и моделирования. Это Курту Танку было в 1940 хорошо - ах не летает - даватйе сменим крыло? странно не помогло - тогда давайте капот заменим? О мужики а теперь дружно удлиняем хвост - что летает но низенько низенько, ах да, мотор смените пожалуйста - вот вот Уряяяя, получилось блин.


А сейчас так уже слишком дорого - на "кошечках" тренироваться.


С уважением ФВЛ
От Constantin
К Денис Лобко (10.01.2005 18:22:02)
Дата 10.01.2005 18:28:54

Да потому что с каждым витком развития захватывается все больше дополнительного

Материалы, технологии, оборудование. каковые требуют опять же свое оборудование технологии и тд
От Hvostoff
К Pavel (10.01.2005 10:57:00)
Дата 10.01.2005 14:39:29

Ускорителя не было, а тормозов хоть отбавляй(+)

После войны - жесткая оперативная вертикаль управления и контроля.
При неоптимальности и высокой стоимости - сжатые сроки и эффективность внедрения.


В 70-е - бесконечные согласования, нежелание брать ответственность, размазанный и неэффективный контроль и многое, далекое от непосредственной темы, но скорости разработке и внедрению не добавляющее. + изрядное отставание элементной базы комплексов вооружения, а это реальные задержки по носителям.

>.Но, что интересно в послевоенные годы разработка и запуск в серию новых машин у нас шел удивительно быстро, в отличие скажем от 70-х годов.Конечно, машины стали сложнее, но все таки разница по времени разительная.В чем дело?

>С уважением! Павел.
От Pavel
К Hvostoff (10.01.2005 14:39:29)
Дата 10.01.2005 18:04:21

Re: Ускорителя не...

Доброго времени суток!
>При неоптимальности и высокой стоимости - сжатые сроки и эффективность внедрения.
Неоптимальность и высокая стоимость махровым цветом расцвели как раз в 70-е.
>В 70-е - бесконечные согласования, нежелание брать ответственность, размазанный и неэффективный контроль и многое, далекое от непосредственной темы, но скорости разработке и внедрению не добавляющее.
Это в точку! Вспомним хотя бы "3-й" спутник, АН СССР первая перестроилась :-))), а "королевцы" тогда еще работали.
> + изрядное отставание элементной базы комплексов вооружения, а это реальные задержки по носителям.
По тем же причинам.

С уважением! Павел.
От FVL1~01
К Pavel (09.01.2005 22:44:36)
Дата 09.01.2005 23:03:14

нет но несостоявшийся тесть работал в "Авиаэкспорте" :-))) но как давно это было

И снова здравствуйте
Делоо в том что некотоыре закономерности работы промышленности ИМХО самоочевидны, но поклонники милиметриков их не замечают.


С уважением ФВЛ
От Андрей Платонов
К FVL1~01 (09.01.2005 23:03:14)
Дата 09.01.2005 23:13:35

Re: нет но...

>Делоо в том что некотоыре закономерности работы промышленности ИМХО самоочевидны, но поклонники милиметриков их не замечают.

Вот ведь эти вредные "поклонники миллиметриков"! Нет чтобы спокойно (для промышленности) продолжать строить И-16, так нет, лезут - то И-28 внедряй, то И-180, то И-21, то И-301, то Як-7, то Ла-5, то Ла-7... Изверги! :-)
От FVL1~01
К Андрей Платонов (09.01.2005 23:13:35)
Дата 09.01.2005 23:24:42

Вы поять неправы...

И снова здравствуйте

>Вот ведь эти вредные "поклонники миллиметриков"! Нет чтобы спокойно (для промышленности) продолжать строить И-16,


Во первых авиапрому И-16 ВСЕГДА был кость в горле... Авиапром хотел строить другой самолет, конструктора Сухого например

И именно благодаря промышленности и щзаводстким коллективам ПОЯВИЛИСЬ например ЛА-5 и ЛА-7,. В то время как поклонники Милиметриков пропихивали ЯК-9 с "Мерлиным" например.
С уважением ФВЛ
От Андрей Платонов
К FVL1~01 (09.01.2005 23:24:42)
Дата 10.01.2005 00:18:30

Re: Вы поять

>>Вот ведь эти вредные "поклонники миллиметриков"! Нет чтобы спокойно (для промышленности) продолжать строить И-16,
>Во первых авиапрому И-16 ВСЕГДА был кость в горле...

Не знаю, какой авиапром Вы имеете в виду, но когда Поликарпов пробивал И-180, завод при поддержке Наркомата всячески отбивался и продолжал клепать "ишаков" - по заданию Наркомата же.

>Авиапром хотел строить другой самолет, конструктора Сухого например

Авиапром - это нечто глобальное. Да и жгучей заинтересованности ни Наркомата, ни серийных заводов в Су-1 я не заметил. Откройте мне глаза...

>И именно благодаря промышленности и щзаводстким коллективам ПОЯВИЛИСЬ например ЛА-5 и ЛА-7,.

Ла-5 появился благодаря Алексееву, Лавочкину и другим работникам ОКБ, которых прижали к стенке с Як-7. Еле успели. А ЛаГГ-3 М-82 руководство завода даже в цех не пускало, доводили под открытым небом. Если кто из заводчан и помогал Лавочкину, так это те, кто не хотел очередной "смены власти" и переналаживания производства. кроме того, Яковлев имел способность быстро доставать не привыкших к нему людей...

>В то время как поклонники Милиметриков пропихивали ЯК-9 с "Мерлиным" например.

Вот только не надо этой экзотики. Дальше прикидок на салфетке эта тема не продвинулась.
От FVL1~01
К Андрей Платонов (10.01.2005 00:18:30)
Дата 10.01.2005 18:28:32

И ПРАВИЛЬНО делали... И-180 в общем то ОЧЕНЬ плохой самолет

И снова здравствуйте

>Не знаю, какой авиапром Вы имеете в виду, но когда Поликарпов пробивал И-180, завод при поддержке Наркомата всячески отбивался и продолжал клепать "ишаков" - по заданию Наркомата же.

А в общем И-180 яволяеться вариантом И-16 НЕ ИМЕЯ над ним никаких принципиальных преимуществ у уже никак не соотсвествующий нормативам новых разработок за рубежом 1938 года. ГДЕ уже были "Эмили", 520е Девуатины, Спитфайры, ит.д. И-180 Поликарпова наспех сляпанный эрзац, имевший сомнительные перспективы (не истребительный двигатель с прохой динамикой, ПРОБЛЕМАТИЧНОСТЬ установки пушечного вооружения, не решенные проблемы устойчивости и управляемости) в общем самолет не имел никаких решающих преимуществ над скажем предлагавшимися серийными заводами машинам в развитие линии И-164 (и даже И-163). 580 км/час в на опытной машине без вооружения - дали бы 540-550 с пулеметами и 520 с пушками (а для пушек пришлось бы переделывать крылья). В общем это промежуточная машина, не имевшая никаких преимуществ скажем над столь же малосерийном "заводском" И-28 Яценко (зато И-28 был технологичнее). ЧТо и определило его судьбу. А уж когда бы раскачались с большой СЕРИЕЙ И-180 (а это не ранее 1940 года, сравни с тем сколько качались с И-16) он бы не имел никаких решающих преимуществ над поздними И-16 (тип 24-29) кроме небольшого превосходсва в скорости, проблем с шасси и не решенных проблем маслоситемы и устойчивости. ОНО надо? именно потому и "прыгнули через ступень" - не стали делать свой аналог ФК-58 или МВ-151 которым являлся "переходной" И-180 а заказали "новое поколение".

>>Авиапром хотел строить другой самолет, конструктора Сухого например
>
>Авиапром - это нечто глобальное. Да и жгучей заинтересованности ни Наркомата, ни серийных заводов в Су-1 я не заметил. Откройте мне глаза...

%-) КАКОЙ СУ-1 о чем вы... Я же про конкурента И-16 конструктора Сухого, не можете вспомнить, ну ладно? кторый имел кучу важных преимуществ над Ишаком и был выгоднее заводам (как не странно из за цельнометаллической конструкции, такой же как на ЦКБ-40 (СБ) - я про И-14...ЭТО 1934 год когда принимались решения, еще не Ишак ни И-14 не летали толком - но Поликарпов тогда грамотно пропиарил своего аэродинамического уродца...

>Ла-5 появился благодаря Алексееву, Лавочкину и другим работникам ОКБ, которых прижали к стенке с Як-7.


Контрольный вопрос в голову - кто такой Алексеев в тот момент сохздания Ла-5..Вопрос второй - ПЕРВЫЕ серийные и первые воевавшие ЛаГГ-3 с АМ-82 они таки ЛАвочкина/Алексевева или таки нет? Овтетите на этот вопрос - многое станет вам яснее. А так же роль КБ Яковлева в создании ЛА-5 и роль КБ Сухого в создании Гу-82...



>>В то время как поклонники Милиметриков пропихивали ЯК-9 с "Мерлиным" например.
>
>Вот только не надо этой экзотики. Дальше прикидок на салфетке эта тема не продвинулась.


Это вы простите Степанца нечитались... Хотиет ее экзотики извольте - поищите данные по Харрикейну с М-82 :-)
С уважением ФВЛ
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (10.01.2005 00:18:30)
Дата 10.01.2005 12:30:47

Re: Вы поять

>Не знаю, какой авиапром Вы имеете в виду, но когда Поликарпов пробивал И-180, завод при поддержке Наркомата всячески отбивался и продолжал клепать "ишаков" - по заданию Наркомата же.

Он всячески отбивался, делая собственный И-21. Самолет который был технологическим преемником И-16 для данного завода.

>Ла-5 появился благодаря Алексееву, Лавочкину и другим работникам ОКБ, которых прижали к стенке с Як-7.

Ла-5 появился по банальной причине -- есть немалый запас произведенных моторов которых ставить некуда и есть завод который их клепает и дальше

>>В то время как поклонники Милиметриков пропихивали ЯК-9 с "Мерлиным" например.
>
>Вот только не надо этой экзотики. Дальше прикидок на салфетке эта тема не продвинулась.

Ну, Поликарпаов тоже прикидывал импортный мотор на И-185.
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (10.01.2005 12:30:47)
Дата 10.01.2005 14:08:07

Кстати, почему это "опять неправы"? Где еще?

>>Не знаю, какой авиапром Вы имеете в виду, но когда Поликарпов пробивал И-180, завод при поддержке Наркомата всячески отбивался и продолжал клепать "ишаков" - по заданию Наркомата же.
>Он всячески отбивался, делая собственный И-21. Самолет который был технологическим преемником И-16 для данного завода.

Собственный И-21 - это не главное. Главное - что Наркомат спускал на тормозах заводской саботаж внедрения И-180 (тоже технологически преемственного с И-16) и требовал продолжения выпуска уже устаревшего И-16.

>>Ла-5 появился благодаря Алексееву, Лавочкину и другим работникам ОКБ, которых прижали к стенке с Як-7.
>Ла-5 появился по банальной причине -- есть немалый запас произведенных моторов которых ставить некуда и есть завод который их клепает и дальше

Ла-5 появился потому, что это был последний шанс Лавочкина не потерять серийное производство. То, что имелась сотня невостребованных моторов М-82 - это важный, но не решающий фактор. Наличие этих моторов могло бы помочь и И-185, но у Поликарпова уже не было серийного завода, а потому бесхозные моторы не являются решающим фактором.

>>>В то время как поклонники Милиметриков пропихивали ЯК-9 с "Мерлиным" например.
>>Вот только не надо этой экзотики. Дальше прикидок на салфетке эта тема не продвинулась.
>Ну, Поликарпаов тоже прикидывал импортный мотор на И-185.

Под какой же? Призывы к Наркомату закупить двухрядные "райты" или БМВ-801 трудно назвать прикидками.
От FVL1~01
К Андрей Платонов (10.01.2005 14:08:07)
Дата 10.01.2005 18:41:55

И-180 не был ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ преемственен с И-16

И снова здравствуйте

>Собственный И-21 - это не главное. Главное - что Наркомат спускал на тормозах заводской саботаж внедрения И-180 (тоже технологически
преемственного с И-16) и требовал продолжения выпуска уже устаревшего И-16.

Наркомат не требовал выпуска именно И-16 ему нуджна была ПЛАНОВАЯ ЦИФРА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ,.. Не конткретно И-16, он был готов смириться и с И-164 и И-163 (котоырй в миру стал И-16 тип 29) и с И-21.


А вот И-180 имел другое крыло, технологически неудобный заводу лафет- мотораму (ох сколько было с ним возни) довольно нестандартную маслосистему (которая погубила Сузи) и начиная с третьего серийного И-180 другое шасси...(при этом и старое освоенное пирамидальное на И-180 было опять ДРУГОЕ чем на И-16, то есть только освоили одно срочно меняем делаем другое) Оно заводу надо СТОЛЬКО гемороя сразу? Можно понять Поликарпова который честно хотел как лучше, но можно понять и завод который задолбался вносить перделки в СЕРИЙНУЮ технологию (а для И-180 таки запустили серию) вслед за причудливым полетом мысли конструктора.


>Ла-5 появился потому, что это был последний шанс Лавочкина не потерять серийное производство. То, что имелась сотня невостребованных моторов М-82 - это важный, но не решающий фактор. Наличие этих моторов могло бы помочь и И-185, но у Поликарпова уже не было серийного завода, а потому бесхозные моторы не являются решающим фактором.


Конечно нет... Кроме бесхозных моторов у Гудкова и потом у Лавочкина были и безмоторные фюзеляжи. А у Поликарпова не было и того.

>Под какой же? Призывы к Наркомату закупить двухрядные "райты" или БМВ-801 трудно назвать прикидками.

Почему? причем разговор шел о нескольких сотнях закупленых моторах - фантаст однозначно.


С уважением ФВЛ
От Андрей Платонов
К FVL1~01 (10.01.2005 18:41:55)
Дата 10.01.2005 20:53:08

У-у, как все запущено... Отвечу обязательно, но позже. (-)
От FVL1~01
К Андрей Платонов (10.01.2005 20:53:08)
Дата 10.01.2005 21:12:36

Отвечайте = преемственность И-16 с И-180 кажущаяся, в общем

И снова здравствуйте

Только внешняя оболочка фюзеляжа, и та под вопросом

А так все все равно НОВОЕ.
С уважением ФВЛ
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (10.01.2005 14:08:07)
Дата 10.01.2005 14:57:44

Это у FVL спросите :)

>Собственный И-21 - это не главное. Главное - что Наркомат спускал на тормозах заводской саботаж внедрения И-180 (тоже технологически преемственного с И-16) и требовал продолжения выпуска уже устаревшего И-16.

Комитет обороны СНК требовал, чтобы с первого апреля 40-го года завод 21 полностью выпускал только И-180. Никто не требовал от 21-го завода продолжения выпуска И-16 это вы мягко говоря придумываете. По поводу преемстенности И-180 -- где это на И-16 применялась сварка и термообработка хромансилевых сталей? Потайная клепка крыла? Анодирование дюраля? Не был И-180 технологическим преемником И-16 это вы опять придумываете.


>Ла-5 появился потому, что это был последний шанс Лавочкина не потерять серийное производство.

Вот-вот -- он имел серийный планер, а Поликарпов у И-180 его не имел, а потому ему мотор М-82 как мертвому припарки -- не дает выигыша такого, чтобы оправдать первод завода на выпуск нового типа самолета.

>То, что имелась сотня невостребованных моторов М-82 - это важный, но не решающий фактор.

да я бы сказал что полутора тысячами они исчеслялись, а не сотней.
Завод N19 за 41-й год произвел 412 моторов М-82, за первое полугодие 42-го 1090.
От FVL1~01
К Alex Medvedev (10.01.2005 14:57:44)
Дата 10.01.2005 18:43:56

Моторов бесходных было около 1200 штук.

И снова здравствуйте
>да я бы сказал что полутора тысячами они исчеслялись, а не сотней.
>Завод N19 за 41-й год произвел 412 моторов М-82, за первое полугодие 42-го 1090.

200 с чем то получил Сухой. Под Су-4... С мотоустановкой Су-4 летали серийные Гу-82, и с немного переделаной серийные Миг-9 (а потом создали дурацкую легенду что мол отработав на И-185 М-82
Поликарпов якобы передал чертежи мотоустанвоки другим КБ :-))))



С уважением ФВЛ
От DM
К Андрей Платонов (09.01.2005 23:13:35)
Дата 09.01.2005 23:19:06

Re: нет но...

>>Делоо в том что некотоыре закономерности работы промышленности ИМХО самоочевидны, но поклонники милиметриков их не замечают.
>
>Вот ведь эти вредные "поклонники миллиметриков"! Нет чтобы спокойно (для промышленности) продолжать строить И-16, так нет, лезут - то И-28 внедряй, то И-180, то И-21, то И-301, то Як-7, то Ла-5, то Ла-7... Изверги! :-)
Да ладно тебе - сам же знаешь, что человек прав. :) Что вы скажете, если вам предложат вместо Ан-74ТК-300 внедрить какой-нибудь Ту-204? :) Будете миллиметрики сравнивать или возможности производства и кошелька?
От Андрей Платонов
К DM (09.01.2005 23:19:06)
Дата 09.01.2005 23:23:07

Re: нет но...

>>>Делоо в том что некотоыре закономерности работы промышленности ИМХО самоочевидны, но поклонники милиметриков их не замечают.
>>Вот ведь эти вредные "поклонники миллиметриков"! Нет чтобы спокойно (для промышленности) продолжать строить И-16, так нет, лезут - то И-28 внедряй, то И-180, то И-21, то И-301, то Як-7, то Ла-5, то Ла-7... Изверги! :-)
>Да ладно тебе - сам же знаешь, что человек прав. :)

Нет, он не прав (в случае И-185). Но растекаться мыслию по древу времени нет. :-(

>Что вы скажете, если вам предложат вместо Ан-74ТК-300 внедрить какой-нибудь Ту-204? :) Будете миллиметрики сравнивать или возможности производства и кошелька?

Будем сравнивать много чего, в т.ч. бизнес-планы по обеим машинам. :-P А в военное время и косинус может быть равен четырем, и МиГ-3 заменяют в производстве на Ил-2, а Ту-2 - на Як-9...