>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.
>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.
В полете тоже иногда:
В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)
>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.
Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.
Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.
>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.
>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.
Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.
С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.
>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,
Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.
>или по 700-750 часов для М-88.
А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.
>Или 300-400 для М-105.
Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.
А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.
>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов
Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.
> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.
Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.
>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы
Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.
>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.
Какая?
>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.
Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...
И снова здравствуйте
>>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
>
>Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.
Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же
> В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>
И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть
>Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.
До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать. Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.
>Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.
Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же... Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)
>Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.
А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку
>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?
>С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.
В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.
>Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.
А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.
>А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.
И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.
>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).
>А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.
А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.
>Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.
К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели. ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.
>Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.
Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.
>Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.
правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы. При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601
>Какая?
Изменение конструкции нагнетателя.
>Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...
Прогаром клапанов исправно сделанные (без учета заводских браков) АМки никогда не страдали. Привод нагнетателя - да было СЛАБОЕ место. Довели. Бензонасос и маслонасос не были слабыми местами хараектерными для этого типа насоса. Вот в ВИШ да были проблемы.
А вот система охлаждения масла - эти беды преследовали самолеты с АМ очень долго. За исключениям бомберов, которых было относительно немного.
С уважением ФВЛ
>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же
В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)
>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть
И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.
>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.
Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.
>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.
Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.
>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...
Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.
>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)
АМ-43 был в серии?
>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку
Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.
>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?
А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.
>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.
Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?
>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.
А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.
>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.
Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.
>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).
Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.
>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.
У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.
>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.
Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.
Это уже четкий показатель.
Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.
Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.
>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.
То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?
>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.
Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?
>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.
А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.
А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...
> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601
Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.
Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.
А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.