ВИФ2 NE : Ветка : Да нет конечно

От	FVL1~01
К	badger
Дата	03.12.2004 19:26:06
Рубрики	WWII; ВВС;

Да нет конечно

И снова здравствуйте
>
>Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора. То же и с детонационной стойкостью топлива с чем то же в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации до 1943 были большие проблемы, все же не НИИ ВВС с "грозненским" фильтрованым бензинчиком.
Собственно главные отличия Поликорповского истребителя "Д" от И-200 Микояна это ИМЕННО обьемы и производительность систем охлаждения воды и масла. У поликорпова она была еще меньше в проекте.

>Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
>То есть считали что можно.

НА СТЕНДЕ!!!. Конструктор мотора не виноват что аваиконструктор пытаеться в угоду аэродинамики свести обьемы охлаждающих систем к минимуму. Немцы натрахавшись с этим даже ввели моноблочные силовые агрегаты. Где уже авиаконструктору поляд ля возможной ошибки не оставляли.

Вы задумывались нд тем ПОЧЕМУ М-82 в 1942 имел РАЗНЫЕ параметры у всех конструкторов которые с ним работали? так его по разному охлаждали. От вполне приемлимо на Су-2М82/Су-4 до "голодного пайка" на Ла-5 и неприемлимого уровня на Як-7М-82. И наработа мотора разливалась в ТРИ раза, от 150 до 50 часов. ТОЛЬКО в зависиомти от охлаждения. Поставили на Ла-5 маслорадиатор от М-107 и как все изменилось, всего лишь заменой маслорадиатора.

>Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

>Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

>У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)

Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.

>Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

Дайте фронту и побольше назвали. отзывы от опытной партии были самые восторженные.

А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

>Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

Вот потмоу что не надо ОТКРЫВАТЬ любые мурзилки. Э
то заявленая паспортная мощность а значит на СТЕНДЕ. Кстати то е самое - с немецкими моторами - мощности их в мурзилках СТЕНДОВЫЕ. А вот если возьмете нарпимер инструкцию на Спифайр-9 с Мерлином-65 (у нас ее в БИНТИ ЦАГГИ переиздали в 1995 в книжке про "Спиты" то там найдете две мощности - стендовую и на валу винта. Ращница около 100 лс.

>>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
>
>Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

>>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
>
>Вашими устами бы мед пить:

Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35, или по 700-750 часов для М-88. Или 300-400 для М-105. А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты. Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

>А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

>М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Ну дык пусть даже и 50 часов в 1942. Это как говориться СЛУЧАЙ на случай. Да и фронтовая экслуатация это не экспуатация летных школ где били рекорды долговечности больше чем на стендах. Все одно это больше того же Сейбра на тот же 1942. ВДВОЕ. Так кто ненадежнее. А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

>Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

>Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.

Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

>Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения. А ДАТЧИКИ температуры и масла они инертны по контрукции своей - когда они перегрев кажут то система УЖЕ давно перегрета. Потому они и дают предельные справочные показания а не являются истиной в последней инстанции.

>На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

На нем водяная и еще в большей степени чем на Миг-3... Радиатор Ил-2 вообще термодинамически неверно сконструирвован, для большей пулестойкости. Дак еще и аэродинамически затенен в горизонтальном полете. С малорадиатором те же проблемы.

С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (03.12.2004 19:26:06)
Дата	03.12.2004 20:32:51

Re: Да нет...

>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.

Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

В полете тоже иногда:

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,

Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

>или по 700-750 часов для М-88.

А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

>Или 300-400 для М-105.

Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.

>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.

А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.

>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

Какая?

>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.

Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...

От	FVL1~01
К	badger (03.12.2004 20:32:51)
Дата	03.12.2004 21:04:14

Нет конечно

И снова здравствуйте
>>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
>
>Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

> В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>

И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

>Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать. Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

>Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же... Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

>Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

>С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

>Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

>А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

>А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

>Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели. ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

>Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

>Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.

правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы. При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

>Какая?

Изменение конструкции нагнетателя.

>Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...

Прогаром клапанов исправно сделанные (без учета заводских браков) АМки никогда не страдали. Привод нагнетателя - да было СЛАБОЕ место. Довели. Бензонасос и маслонасос не были слабыми местами хараектерными для этого типа насоса. Вот в ВИШ да были проблемы.

А вот система охлаждения масла - эти беды преследовали самолеты с АМ очень долго. За исключениям бомберов, которых было относительно немного.
С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (03.12.2004 21:04:14)
Дата	04.12.2004 15:23:39

Re: Нет конечно

>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)

>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.

>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.

Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.

>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.

>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...

Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.

>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

АМ-43 был в серии?

>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.

>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.

>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?

>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.

>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.

>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.

>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.

>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.

Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.

Это уже четкий показатель.

Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.

Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.

>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?

>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?

>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.

А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.

А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...

> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.

Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.

А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.

>>Какая?
>
>Изменение конструкции нагнетателя.

И что с нагнетателем сделали?