От А.Б.
К All
Дата 01.12.2004 10:10:12
Рубрики WWII; ВВС;

Вопрос авиафилам-историкознатцам.

Прочитал книжку про "немецкое влияние" на отечественные ВВС - и возник вопрос.

Отчего это темпы развития нашего авиапрома так разительно уступали немецким, хотя "стартовая точка" в 20х годах - была примерно одинаковой? Тем более - с учетом "обмена опытом" СССР-Германия (до прихода Алоизыча".
От FVL1~01
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 02.12.2004 15:43:33

А с чего вы взяли что у немцев ХОРОШИЕ самолеты?

И снова здравствуйте
Как самолеты сиречь аэропланы немецкие машины КРАЙНЕ заурядные агрегаты и полностью сопоставимы с машинами СССР, СШа и Англии. А их перимущества - кроме тактических в применении - в ЛУЧШЕМ оборудовании, в лучшей, более высокой культуре производства и что греха таить в культуре КОНСТРУИРОВАНИЯ (сравни замки на капоте очень удачного для СССР Ла-5ФН с ФВ-190 например).


А это у Германии - культура производства, культура проектирования и главное выпоск налаженный ассортимента ОБОРУДОВАНИЯ было и до 1920-х а СССР начинал с "ниже нуля"


В СССР банально не хватало контрукторских кадров что бы заниматься ВЫЛИЗЫВАНИЕМ мелочей. Посему и многие "баги" разработки и компоновки устранялись уже по ходу эксплуатации а не на стадии чертежа


С уважением ФВЛ
От А.Б.
К FVL1~01 (02.12.2004 15:43:33)
Дата 03.12.2004 11:30:05

Re: А со сравнения.

>Как самолеты сиречь аэропланы немецкие машины КРАЙНЕ заурядные агрегаты...

Вы бы - попроще подошли. Сравнивать та сразу - с лучшими в плане превосходной степени? А если при сравнении оказываются самолеты лучшими лишь в сравнительной степени? То тогда что? Можно не дергаться? Да и не столько про "планЁпы" речь - сколько про двигатели...

>В СССР банально не хватало контрукторских кадров что бы заниматься ВЫЛИЗЫВАНИЕМ мелочей.

Функциональность - не мелочь. Другое дело, что при разных "пром. возможностях" она будет достигаться разными конструкторскими решениями. Но при сравнении по мощностям... Разрыв был с немцами - неприятный. И больно "отзывался" в боях...
От FVL1~01
К А.Б. (03.12.2004 11:30:05)
Дата 03.12.2004 16:22:38

Re: А со...

И снова здравствуйте
>>Как самолеты сиречь аэропланы немецкие машины КРАЙНЕ заурядные агрегаты...
>
>Вы бы - попроще подошли. Сравнивать та сразу - с лучшими в плане превосходной степени?


Сравниваем. Берем машины одного поколения БФ-109Е-4 и Девуатин Д-520 Благо технологические возможности германии и франции были близки... НАЛИЦО большее аэродинамическое совершенство француза, лучшее вооружение француза, несколько хуже мотор (исправлено на Д-520Z с 1350 сильной испано) не в пример лучшее шасси у француза. У Францууза лцучше обзор.

А вот ОБОРУДОВАНИЕ лучше у немца. Технологичность контрукции лучше у немца.

А если при сравнении оказываются самолеты лучшими лишь в сравнительной степени? То тогда что? Можно не дергаться? Да и не столько про "планЁпы" речь - сколько про двигатели...

А что двигатели двигатели легче сравнивать - смотрим на удельные параметры. Немецкие аваиамоторы ВСЕГДА в любой момент времени позади по удельным параметрам технологических лидеров - англии и США и на урвоне французов до 1940. А вот оборудование, дополнительное оснащение до 1942-43 у американцев лучше англии и США. Потом ХУЖЕ. Чем ближе к концу войны тем разрыв страшнее.

Грубо и смоволично говоря в 1945 США и Англия летала на моторах конца 1944, Германия конца-середины 1942, СССР начала 1942, остальные конца 1941 в ЛУЧШЕМ случае.

>Функциональность - не мелочь.


Это СЧИТАЛОСЬ ТОГДА именно мелочью. ЭТО мы сейчас умные. А ТОГДА. Если уже студента сажали на РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ хвостового оперения, то СЧИТАТЬ замки капота было УЖЕ НЕКОМУ. А в Германии было кому.

>Разрыв был с немцами - неприятный. И больно "отзывался" в боях...

ОН естественный. А разрыв в результатах боев в БОЛЬШЕЙ степени зависел даже не от качества техники а от качества ТАКТИКИ и ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. В гораздо большей степени чем от качества техники.

С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 16:22:38)
Дата 05.12.2004 11:15:06

Re: А со...

>НАЛИЦО большее аэродинамическое совершенство француза,

И то что француз уступал по скорости практически во всем диапазоне высот тоже налицо.


>несколько хуже мотор

Я бы сказал - заметно хуже :)


>(исправлено на Д-520Z с 1350 сильной испано)

Этого в серии не было.


> лучшее вооружение француза,

Пушка конечно получше чем MG-FFM но она одна, а у немца - две
От А.Б.
К FVL1~01 (03.12.2004 16:22:38)
Дата 05.12.2004 09:17:51

Re: Э - нет. Так не годится! :)

>Сравниваем. Берем машины одного поколения БФ-109Е-4 и Девуатин Д-520 Благо технологические возможности германии и франции были близки...

Щаз. Если бы Франция подпадала под некий аналог "версаля"... то, может бы... Да и мало меня волнует сравнение с францией (кстати - их ВВС тоже разделали быстро?)...

>А что двигатели двигатели легче сравнивать - смотрим на удельные параметры.

А зачем удельные-то? :) Надо бы сперва на мощность и "габарит". От этого будут зависеть характеристики аппарата. Еще - надежность мотора, потом - "заточенность" под задачу и удобство экипажа в ее выполнении. Так, где-то...

>Это СЧИТАЛОСЬ ТОГДА именно мелочью. ЭТО мы сейчас умные.

А мы СЕЙЧАС и разбираемся. Для "себя" и понимания, а не для "истории" и прочих монографий...

И - ладно про замки. Существенная - но мелочь. :)
Лучше - про лошадиные силы, которых - никак не могли набрать в достатке...
До послевоенных лет. А там - как что прорвало....

>А разрыв в результатах боев в БОЛЬШЕЙ степени зависел даже не от качества техники а от качества ТАКТИКИ и ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

От качества - тоже. Ибо оно определяет тактику в заметной мере. Что, в общем. пилоты и говорили...
От Alex Medvedev
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 01.12.2004 13:48:14

Моторы не так уж и важны были, то что делали вполне на уровне

Японцы вон и на слабосильных моторах неплохие машины клепали.
1 проблема -- плохая электрофикация страны, как следствие:
2 проблема -- отсутствие сильных мощностей по производству аллюминия.
3 проблема -- малая культуры производства в серии на заводах
4 проблема -- отсутствие ЕСКД.
От FVL1~01
К Alex Medvedev (01.12.2004 13:48:14)
Дата 02.12.2004 16:04:02

Благо и немецкие моторы были не САМЫМИ лучшими в мире

И снова здравствуйте
с 1915 года Германия НАВСЕГДА утрачивает свое лидерство в построении авиамоторов - ее моторы могут быть надежными, мощными но уже никогда во все периоды не будут лучшими в мире. (как были ими в 1914 Аргусы).


Обгоняет сначала Франция, потом Англия потом США, потом снова и до заката поршневых моторов Англия. Смотрите сами - в ПМВ 12 и 8 цилиндровые моторы немцы таки не осваивают, удельная мощность застряла на параметрах Мерседеса 1915 года, дальнейший рост обьемом и весом. То же и 1920е. и тем более1930е. С удельными параметрами R-2800и Мерлина рядом не лежал ни один немецкий мотор НИКОГДА.


А за счет чего преимущества немцев - качество выделки и ОБОРУДЛОВАНИЕ свечи маслом не заплескивает, подшипники со смазкой, нагнетатель и впрыск вместо карбюратора и т.д.

Но не за счет параметров мотора как тепловой машины. ВСе преимущества за счет оборудования и произвосдтва. А с этим в СССР то же напряги огромные.
С уважением ФВЛ
От С.Алексеев
К FVL1~01 (02.12.2004 16:04:02)
Дата 02.12.2004 16:27:52

Re: Благо и...

>с 1915 года Германия НАВСЕГДА утрачивает свое лидерство в построении авиамоторов - ее моторы могут быть надежными, мощными но уже никогда во все периоды не будут лучшими в мире. (как были ими в 1914 Аргусы).

Какие именно "Аргусы": довоенные или серия AS?
Если первые, то они были таки хуже чем "военные", среди которых в 1914 г был только As.I и As.II, уступавшие "Мерсам".

И, кстати, в чем заключается "лучшесть" (удельные значения?)

>Обгоняет сначала Франция, потом Англия потом США, потом снова и до заката поршневых моторов Англия. Смотрите сами - в ПМВ 12 и 8 цилиндровые моторы немцы таки не осваивают,

Ну 8-цилиндровые то как раз освоили ("Мерседес" D.IV). Но видимо Вы имели в виду не столько число цилиндров, сколько V-образную схему. Тогда да, до нормального состояния так и не довели, хотя и выпускали "Бенцы" Bz.IIIb.

>удельная мощность застряла на параметрах Мерседеса 1915 года, дальнейший рост обьемом и весом.

При одинаковом номинале 160 л.с. мощность двигателей "Мерседес" возросла с 160 "лошадей" в 1914 до 200 в 1918. Причем эти значения показывали трофейные двигатели со сбитых (точнее "посаженных" самолетов). При этом объем и вес практически не возрасли.
От FVL1~01
К С.Алексеев (02.12.2004 16:27:52)
Дата 03.12.2004 16:28:01

Re: Благо и...

И снова здравствуйте

>
>Какие именно "Аргусы": довоенные или серия AS?
>Если первые, то они были таки хуже чем "военные", среди которых в 1914 г был только As.I и As.II, уступавшие "Мерсам".

Пронял, нечетко выразился - переформирую - в 1914 даже довоенные Аргусы, которые уже не были ЛУЧШИМИ немецкими мторами превосходили по укдельным параметрам ЛУЧШИЕ моторы равной категории союзников.


>И, кстати, в чем заключается "лучшесть" (удельные значения?)


Литровая мощность, вес на 1.лс. расход топлива и особенно масла на 1 лс/час. наработка на отказ.


>Ну 8-цилиндровые то как раз освоили ("Мерседес" D.IV). Но видимо Вы имели в виду не столько число цилиндров, сколько V-образную схему. Тогда да, до нормального состояния так и не довели, хотя и выпускали "Бенцы" Bz.IIIb.

Мерседес D 4 то же трудно назвать ОСВОЕННЫМ и доведенным мотором. А уж его МАССОВЫЙ выпуск с его длинным коленвалом дело было серьезное. А это все вместе РЕЗКО снижало удельную мохность силовой установки. Если в категории чуть больше 1 кг на Л.с и до 230-260 л.с. немцы держались очень достойно, то в категории 300-400 лс. и 0,7-0,9 кг л.с. ПОЛНЫЙ провал.


>При одинаковом номинале 160 л.с. мощность двигателей "Мерседес" возросла с 160 "лошадей" в 1914 до 200 в 1918. Причем эти значения показывали трофейные двигатели со сбитых (точнее "посаженных" самолетов). При этом объем и вес практически не возрасли.

Вопрос на засыпку СКОЛЬОКО в это время давали уже БОЛЕЕ легкие Испано-Сюизы. То то же. А тут простите рост ажно на 20% за 4 года :-)
С уважением ФВЛ
От С.Алексеев
К FVL1~01 (03.12.2004 16:28:01)
Дата 03.12.2004 18:42:12

Re: Благо и...

>>Какие именно "Аргусы": довоенные или серия AS?
>>Если первые, то они были таки хуже чем "военные", среди которых в 1914 г был только As.I и As.II, уступавшие "Мерсам".
>
>Пронял, нечетко выразился - переформирую - в 1914 даже довоенные Аргусы, которые уже не были ЛУЧШИМИ немецкими мторами превосходили по укдельным параметрам ЛУЧШИЕ моторы равной категории союзников.

тады консенсус :)


>>Ну 8-цилиндровые то как раз освоили ("Мерседес" D.IV). Но видимо Вы имели в виду не столько число цилиндров, сколько V-образную схему. Тогда да, до нормального состояния так и не довели, хотя и выпускали "Бенцы" Bz.IIIb.
>
>Мерседес D 4 то же трудно назвать ОСВОЕННЫМ и доведенным мотором. А уж его МАССОВЫЙ выпуск с его длинным коленвалом дело было серьезное. А это все вместе РЕЗКО снижало удельную мохность силовой установки.

Тем не менее двигатель выпускался и отнюдь не в единичных экземплярах - хватило для установки на четыре типа серийных самолетов (если мне память не изменяет).
С тем, что движок был "так себе", спорить трудно - как-никак паллиатив в чистом виде, но его относительная малочисленность объясняется тем, что на подходе уже был 260-сильный D.IVa, а у конкурентов - "Бенц" Bz.IV, делавший ненужным 8-цилиндровый "Мерс".

>Если в категории чуть больше 1 кг на Л.с и до 230-260 л.с. немцы держались очень достойно, то в категории 300-400 лс. и 0,7-0,9 кг л.с. ПОЛНЫЙ провал.

Ну да. Устаревшие технические решения (союзники постоянно "пытали" пленных пилотов на предмет разработки в Германии V-образных моторов, видимо никак не могли поверить, что их нет :)

>>При одинаковом номинале 160 л.с. мощность двигателей "Мерседес" возросла с 160 "лошадей" в 1914 до 200 в 1918. Причем эти значения показывали трофейные двигатели со сбитых (точнее "посаженных" самолетов). При этом объем и вес практически не возрасли.
>
>Вопрос на засыпку СКОЛЬОКО в это время давали уже БОЛЕЕ легкие Испано-Сюизы. То то же. А тут простите рост ажно на 20% за 4 года :-)

Ну так тезис был про "застревание на параметрах 1915 г" (кстати, в действительности D.III был мотором 1914 года).
И более легкие "Испано" выдавали тогда всего 220 "лошадей" (300 - это уже более позднее время), и проблемы с ними только-только смогли решить (провал планов выпуска истребителей S.E.5a и SPAD 13 во второй половине 1917 - начале 1918 гг был именно по причине дефектов двигателей).

Так что до начала 1918 г немцы "держали темп", и лишь в середине года союзники смогли сделать "рывок вперед".

Кстати, в каких нибудь публикациях объяснялись причины такой приверженности германо/австрийской технической мысли к рядной схеме двигателей?
От FVL1~01
К С.Алексеев (03.12.2004 18:42:12)
Дата 03.12.2004 19:01:34

Ответы...

И снова здравствуйте
>Тем не менее двигатель выпускался и отнюдь не в единичных экземплярах - хватило для установки на четыре типа серийных самолетов (если мне память не изменяет).

Ну тут он подобен 300 сильному Испано. Или Сальмсону в 260 лс. Он как бы есть уже в 1917 (конец года) но его одновременно все время нету.



>И более легкие "Испано" выдавали тогда всего 220 "лошадей" (300 - это уже более позднее время), и проблемы с ними только-только смогли решить (провал планов выпуска истребителей S.E.5a и SPAD 13 во второй половине 1917 - начале 1918 гг был именно по причине дефектов двигателей).

Но несмотря на все недостатки удельные паратетры были лучше. Немцы отчасти поступились ВЕСОМ в цену надежности. Союзники припочитали терять БОЛЬШЕ по отказу матчасти но иметь параметры предельные. Несмотря на то что резултьтативность воздушных боев в пользу немцев - в резултате перевес в числе авиавылетов разведки, массе бомб, общего ПРОВЕДЕНИЯ операций в воздухе на стороне союзников.

>Кстати, в каких нибудь публикациях объяснялись причины такой приверженности германо/австрийской технической мысли к рядной схеме двигателей?

С мыслью все в порядке. V-образный мотор это в большой степени борьба с вибрациями, большие нагрузки на коленвал. То есть ЖЕЛАТЕЛЬНЫ другие технологии. Посему все массовые V образные моторы от довоенных до Либерти (исключение Рено) создавались с чистого листа и на НЕ ЗАНЯТЫХ выпуском "вала" мощностях (хотя при создании Рено Е на опытном стенде использвоались как раз дестал итрофейных немецких мерседесов :-), что очевидно еще более удивляло союзников - уж если мы поняли что из немецкого мотора это сделать МОЖНО, то как немцы не поймут неясно
:-). А немецкие моторостроительные фирмы были ЗАБИТЫ выпуском "вала" для авиации, дирижаблей а с 1915 еще и для моторных катеров тральщиков (то же кстати было дейтсвительно "Вундерваффе" в войне на море, позволило вытащить германию из минного кризиса и провести в 1917 "Альбион"). То есть ломать произвосдтво ПРОСТО не рискнули. Что собственно говоря и было решением правильным.

С уважением ФВЛ
От С.Алексеев
К FVL1~01 (03.12.2004 19:01:34)
Дата 04.12.2004 13:54:00

Re: Ответы...

>>Тем не менее двигатель выпускался и отнюдь не в единичных экземплярах - хватило для установки на четыре типа серийных самолетов (если мне память не изменяет).
>
>Ну тут он подобен 300 сильному Испано. Или Сальмсону в 260 лс. Он как бы есть уже в 1917 (конец года) но его одновременно все время нету.

Вряд ли аналогия корректна. Как-никак с "Мерсом" летали действительно серийные самолеты, в то время как с "Испано" только "Спад"-17, выпущенный "огромной" серией в 20 экземпляров.


>>И более легкие "Испано" выдавали тогда всего 220 "лошадей" (300 - это уже более позднее время), и проблемы с ними только-только смогли решить (провал планов выпуска истребителей S.E.5a и SPAD 13 во второй половине 1917 - начале 1918 гг был именно по причине дефектов двигателей).
>
>Но несмотря на все недостатки удельные паратетры были лучше.

Да лучше, но тем не менее параметры мощности и веса "истребительных" (по германской классификации) двигателей обеих сторон были близки.
Только несостоявшаяся кампания 1919 г прошла бы под знаком значительного качественного отставания германской техники.


>Немцы отчасти поступились ВЕСОМ в цену надежности. Союзники припочитали терять БОЛЬШЕ по отказу матчасти но иметь параметры предельные. Несмотря на то что резултьтативность воздушных боев в пользу немцев - в резултате перевес в числе авиавылетов разведки, массе бомб, общего ПРОВЕДЕНИЯ операций в воздухе на стороне союзников.

Перевес во всем, кроме результативности воздушных боев, объяснялся отнюдь не техническим превосходством союзников, а колличественным.
Антанта наклепала столько самолетов и двигателей и подготовила в летных школа столько экипажей, что будь на "Сопвичах", "Спадах" и прочих "ньюпорах" двигатели "германского типа", итог не изменился бы. Просто цена победы возрасла бы.

>>Кстати, в каких нибудь публикациях объяснялись причины такой приверженности германо/австрийской технической мысли к рядной схеме двигателей?
>
>С мыслью все в порядке. V-образный мотор это в большой степени борьба с вибрациями, большие нагрузки на коленвал. То есть ЖЕЛАТЕЛЬНЫ другие технологии. Посему все массовые V образные моторы от довоенных до Либерти (исключение Рено) создавались с чистого листа и на НЕ ЗАНЯТЫХ выпуском "вала" мощностях
...
>А немецкие моторостроительные фирмы были ЗАБИТЫ выпуском "вала" для авиации, дирижаблей а с 1915 еще и для моторных катеров тральщиков (то же кстати было дейтсвительно "Вундерваффе" в войне на море, позволило вытащить германию из минного кризиса и провести в 1917 "Альбион"). То есть ломать произвосдтво ПРОСТО не рискнули. Что собственно говоря и было решением правильным.

А как же "Бенц" Bz.IIIb ?!
Для него специально освободили производственные мощности (что и стало одной из двух причин того, что выпуск Bz.IIIa "накрылся медным тазом"). Тем не менее ни к чему хорошему это не привело: как зимой 1917/18 гг, так и годом позднее он оставался экспериментальным.
От Warrior Frog
К FVL1~01 (03.12.2004 16:28:01)
Дата 03.12.2004 17:19:11

Re: Благо и...

Здравствуйте, Алл

>Вопрос на засыпку СКОЛЬОКО в это время давали уже БОЛЕЕ легкие Испано-Сюизы. То то же. А тут простите рост ажно на 20% за 4 года :-)

ЕМНИП довели ее уже то ли до 320 то ли до 350 лс А к 21г и до 400 лс.

>С уважением ФВЛ
Александр
От FVL1~01
К Warrior Frog (03.12.2004 17:19:11)
Дата 03.12.2004 18:31:14

А это уже увеличив обьемы и массу.

И снова здравствуйте
>Здравствуйте, Алл

>>Вопрос на засыпку СКОЛЬОКО в это время давали уже БОЛЕЕ легкие Испано-Сюизы. То то же. А тут простите рост ажно на 20% за 4 года :-)
>
>ЕМНИП довели ее уже то ли до 320 то ли до 350 лс А к 21г и до 400 лс.


ЧТо опять таки проигрывало очень легкому Либерти в 400 л.с. И английским моторам в 360-450 л.с.

То есть если по ВАЛУ немцы шли с небольшим отставанием , то по удельным показателям надолго отстали.


С уважением ФВЛ
От tarasv
К Alex Medvedev (01.12.2004 13:48:14)
Дата 01.12.2004 14:06:33

Re: А как-же притча про забор и двигатель? :))) (-)
От badger
К Alex Medvedev (01.12.2004 13:48:14)
Дата 01.12.2004 13:57:11

Действительно, зачем нам моторы - самолёты и без летают вполне :)

>Моторы не так уж и важны были, то что делали вполне на уровне

Так и самолёты с этими моторами были на уровне.


>Японцы вон и на слабосильных моторах неплохие машины клепали.

Это у Ки-84 слабосильный мотор? :D
Или вы Zero с непротектированными баками и скоростью ниже чем у любого нашего истребителя называете неплохим самолётом? :)


>1 проблема -- плохая электрофикация страны, как следствие:
>2 проблема -- отсутствие сильных мощностей по производству аллюминия.

Пе-2 из чего делали?


>3 проблема -- малая культуры производства в серии на заводах

Это проблема военного времени.
От Alex Medvedev
К badger (01.12.2004 13:57:11)
Дата 01.12.2004 14:34:58

Моторы как ПРИЧИНА отставания это неправильная причина.

>Так и самолёты с этими моторами были на уровне.

на уровне начала-середины тридцатых.

>>Японцы вон и на слабосильных моторах неплохие машины клепали.
>
>Это у Ки-84 слабосильный мотор? :D

Дату выпуска напомнить?

>Или вы Zero с непротектированными баками и скоростью ниже чем у любого нашего истребителя называете неплохим самолётом? :)

Зеро был очень неплохим самолетом до середины войны. И скорость тут совсем на самое главное.

>>1 проблема -- плохая электрофикация страны, как следствие:
>>2 проблема -- отсутствие сильных мощностей по производству аллюминия.
>
>Пе-2 из чего делали?


А остальное из чего делали?

>>3 проблема -- малая культуры производства в серии на заводах
>
>Это проблема военного времени.

Это проблема еще мирного времени.

а 4 причину зря поскипали -- из-за нее серийный выпуск машин новых затягивался до года.
От badger
К Alex Medvedev (01.12.2004 14:34:58)
Дата 01.12.2004 14:50:49

Правильная.

>Моторы как ПРИЧИНА отставания это неправильная причина.

Имеено что как только появлялись моторы соответствующие - исчезало отставание.
Хотя и в других областях естественно были проблемы.


>на уровне начала-середины тридцатых.

У Ла-7? :)


>Дату выпуска напомнить?

В чём проблема с датой выпуска? Ки-84 был самолётом вполне на уровне современных ему...


>Зеро был очень неплохим самолетом до середины войны. И скорость тут совсем на самое главное.

К середине войны он был откровенно устаревшим самолётом :)
Именно из-за скорости.


>А остальное из чего делали?

Як-9У или Ла-7 были плохими самолётами для своего времени?


>Это проблема еще мирного времени.

Несомненно, но именно военное время её усугубило до таких маштабов.


>а 4 причину зря поскипали -- из-за нее серийный выпуск машин новых затягивался до года.

И?
От Alex Medvedev
К badger (01.12.2004 14:50:49)
Дата 01.12.2004 17:24:19

Re: Правильная.

>Имеено что как только появлялись моторы соответствующие - исчезало отставание.
>Хотя и в других областях естественно были проблемы.

На одном моторе далеко не улетишь. Я вот с трудос себе представляю смешанную конструкцию на МиГ-15 или МиГ-21

>>на уровне начала-середины тридцатых.
>
>У Ла-7? :)

Ла-7 это самолет военного времени. Ничего особенного из себя не представляет. Мотор -- модернизированный довоенный. Планер -- смешанный, достался от довоенного ЛаГГ-3. Вооружение слабовато и тоже довоенные снаряды ШВАК. По сравнению скажем с Та-152 смотрится не то что бы очень. Т.е. отставание на лицо. :)


>>Дату выпуска напомнить?
>
>В чём проблема с датой выпуска? Ки-84 был самолётом вполне на уровне современных ему...

Вот только что он на уровне соврменных узнали уже после войны :)


>>Зеро был очень неплохим самолетом до середины войны. И скорость тут совсем на самое главное.
>
>К середине войны он был откровенно устаревшим самолётом :)
>Именно из-за скорости.

Откровенно устаревшим он не был. Его тоже непрерывно модернизировали. Когда американцы устроили исмытания F6F-5 c A6M5 то единственным параметром который был лучше у кота это макимальная скорость. По скороподемности (до 4500 -- потом потихоньку с высотой Хэллкэт получал преимущество 2 м/с), скорости крена (кроме максимальной скорости) , устоявшемуся виражу он проигрывал. Так что до появления Корсара особого устаревания не наблюдалось. А уже если вспомнить о проекте Зеро с мотором Кинсей-62 (1350 л.с.) и о Зеро с мотором Сакаэ-31...

>>А остальное из чего делали?
>
>Як-9У или Ла-7 были плохими самолётами для своего времени?

Это были хорошие ВОЕННЫЕ машины. Если бы у нас выпускалось аллюминия столько же сколько в Германии перед войной, то какими бы впечатляющими характеристиками обладали бы цельнометалические Яки, ЛаГГи и МиГи даже с теми моторами что были


>>а 4 причину зря поскипали -- из-за нее серийный выпуск машин новых затягивался до года.
>
>И?

И из за этого машины шли в строевые части с опозданием, перетяжеленные и соответственно детскими болезнями болели дольше.
От badger
К Alex Medvedev (01.12.2004 17:24:19)
Дата 01.12.2004 18:02:33

Re: Правильная.

>На одном моторе далеко не улетишь. Я вот с трудос себе представляю смешанную конструкцию на МиГ-15 или МиГ-21

Я тоже :)
Но без двигателей я их представляю ещё слабее :D


>Ла-7 это самолет военного времени. Ничего особенного из себя не представляет. Мотор -- модернизированный довоенный. Планер -- смешанный, достался от довоенного ЛаГГ-3. Вооружение слабовато и тоже довоенные снаряды ШВАК.

Тем не менее весьма приличная на тот момент машина. Несмотря на то что не цельнометаллическая.


>По сравнению скажем с Та-152 смотрится не то что бы очень. Т.е. отставание на лицо. :)

А Та-152 не серийный самолёт.


>Вот только что он на уровне соврменных узнали уже после войны :)

Кто, вы? Вероятно да, я полагаю вы после войны родились.
А американским летчикам воевавшим на PTO это вполне было известно уже в её ходе.


>Откровенно устаревшим он не был. Его тоже непрерывно модернизировали. Когда американцы устроили исмытания F6F-5 c A6M5 то единственным параметром который был лучше у кота это макимальная скорость. По скороподемности (до 4500 -- потом потихоньку с высотой Хэллкэт получал преимущество 2 м/с), скорости крена (кроме максимальной скорости) , устоявшемуся виражу он проигрывал.

Всё правильно, вот только разница в скорости была офигенно в пользу F6F.
А если вспомнить что даже A6M5 не имел протектора бензобаков - всё становиться более менее ясно.


>Так что до появления Корсара особого устаревания не наблюдалось.

Гм...

Вообще то F6F и F4U и в поизводство пошли одновременно и в части попали также...
Да F4U-1D лучше F6F-5 лишь по скорости


> А уже если вспомнить о проекте Зеро с мотором Кинсей-62 (1350 л.с.) и о Зеро с мотором Сакаэ-31...

Во, правильно, на глазах перековываетесь - мотор главное, мотор.



>>Як-9У или Ла-7 были плохими самолётами для своего времени?
>
>Это были хорошие ВОЕННЫЕ машины. Если бы у нас выпускалось аллюминия столько же сколько в Германии перед войной, то какими бы впечатляющими характеристиками обладали бы цельнометалические Яки, ЛаГГи и МиГи даже с теми моторами что были

А мы знаем какими бы они характеристиками обладали, благо и Як-9У цельнометаллический после войны выпускался, и Ла-9 был. Значительных улучшений летных данных не произошло.
От Alex Medvedev
К badger (01.12.2004 18:02:33)
Дата 01.12.2004 18:43:12

Re: Правильная.

>Я тоже :)
>Но без двигателей я их представляю ещё слабее :D

Просто не нужно ставить телегу впереди лошади -- есть у вач мотор, а алюминия нет. И что вы будет с ним делать с мотором? Як-1/3/9 сделать с М-105 еще можно, а вот МиГ-15 с ВК-1 уже сомнительно. А МиГ-21 уже попросту нет.

>Тем не менее весьма приличная на тот момент машина. Несмотря на то что не цельнометаллическая.

Приличная на Восточном фронте. На Тихом океане он бы вообще не смотрелся.

>>По сравнению скажем с Та-152 смотрится не то что бы очень. Т.е. отставание на лицо. :)
>
>А Та-152 не серийный самолёт.

Он не серийный потому как к тому моменту уже и выпускть новые самолеты было негде и летать не на чем. А машины то почти ровесники.


>>Вот только что он на уровне соврменных узнали уже после войны :)
>
>Кто, вы? Вероятно да, я полагаю вы после войны родились.
>А американским летчикам воевавшим на PTO это вполне было известно уже в её ходе.

отчетик есть? А то я вот помню, что данные по cкорости Ки-84 американцы после войны только поимели. Удивлялись.

>Всё правильно, вот только разница в скорости была офигенно в пользу F6F.

49 узлов. Не так уж и офигенно. Разниа меньше чем между Брюстром скажем и Яком. Однако финские пилоты себя ЯКи в сбитые записывали.

>А если вспомнить что даже A6M5 не имел протектора бензобаков - всё становиться более менее ясно.

Имел, имел. А6М5с имел протекторы.

>Вообще то F6F и F4U и в поизводство пошли одновременно и в части попали также...
>Да F4U-1D лучше F6F-5 лишь по скорости

Вспоминаем когда они появилсь на театре.

>Во, правильно, на глазах перековываетесь - мотор главное, мотор.


Мотор то не сильнее М-105ПФ. Однако Як-9 вы за хорошую машину считате, а Зеро нет. Где логика? :)


>А мы знаем какими бы они характеристиками обладали, благо и Як-9У цельнометаллический после войны выпускался, и Ла-9 был. Значительных улучшений летных данных не произошло.

Ну здрасте! Во первых произошел серьезный рывок в дальности полета. Во-торых в увеличении спецоборудовании. Увеличено вооружение. Все это вес, который кушает ТТХ. Так что металическая обшивка дала выигрыш в весе, который был израсходован на улучшение других качеств. Сравнивать нужно корректно.
От badger
К Alex Medvedev (01.12.2004 18:43:12)
Дата 02.12.2004 05:34:11

Re: Правильная.

>Просто не нужно ставить телегу впереди лошади -- есть у вач мотор, а алюминия нет. И что вы будет с ним делать с мотором? Як-1/3/9 сделать с М-105 еще можно, а вот МиГ-15 с ВК-1 уже сомнительно. А МиГ-21 уже попросту нет.

ОК, что бы долго не париться - МиГ-15 и МиГ-21 выходит за рамки рассматриваемого периода.


>Приличная на Восточном фронте. На Тихом океане он бы вообще не смотрелся.

И почему? :)


>Он не серийный потому как к тому моменту уже и выпускть новые самолеты было негде и летать не на чем. А машины то почти ровесники.

Он не серийный потому что двигателей не было. Всё, как мы видим, опять свелось к двигателям.



>>Кто, вы? Вероятно да, я полагаю вы после войны родились.
>>А американским летчикам воевавшим на PTO это вполне было известно уже в её ходе.
>
>отчетик есть? А то я вот помню, что данные по cкорости Ки-84 американцы после войны только поимели. Удивлялись.

К марту 45 у американцев уже были эти данные, но строевые пилоты им совершенно не удивлялись - они уже их "распробовали" на собственной шкуре, так сказать...

На отчетик, точнее на страницы из так называемого TAIC manual, можно глянуть здесь:

http://www.j-aircraft.org/bbs/army_config.pl?read=10538


>49 узлов. Не так уж и офигенно. Разниа меньше чем между Брюстром скажем и Яком. Однако финские пилоты себя ЯКи в сбитые записывали.

Да, у финнов действительно была "героическая" авиация :)
Даже японцы по сравнению с ними выглядят гигантами...


>Имел, имел. А6М5с имел протекторы.

Нет, даже A6M5c не имел...


>Вспоминаем когда они появилсь на театре.

февраль 43-го.


>>Во, правильно, на глазах перековываетесь - мотор главное, мотор.
>

>Мотор то не сильнее М-105ПФ. Однако Як-9 вы за хорошую машину считате,

В 44 Як-9 уже сильно хорошим не назвать. ВК-107 был бы очень кстати в серии к этому моменту.


> а Зеро нет. Где логика? :)

Логика в том что в серии этих Зеро не было, поэтому серийные Зеро хорошими машинами не были. А проектировать можно до посинения, у нас вон И-185 проектировали.


>Ну здрасте! Во первых произошел серьезный рывок в дальности полета. Во-торых в увеличении спецоборудовании. Увеличено вооружение. Все это вес, который кушает ТТХ. Так что металическая обшивка дала выигрыш в весе, который был израсходован на улучшение других качеств. Сравнивать нужно корректно.

Ну так у них и летные данные соответственно росту веса упали. Халявного цельнометаллического сыра не бывает.
От tarasv
К Alex Medvedev (01.12.2004 18:43:12)
Дата 01.12.2004 20:49:14

Re: Правильная.

>Ну здрасте! Во первых произошел серьезный рывок в дальности полета. Во-торых в увеличении спецоборудовании. Увеличено вооружение. Все это вес, который кушает ТТХ. Так что металическая обшивка дала выигрыш в весе, который был израсходован на улучшение других качеств. Сравнивать нужно корректно.

Все ЛТХ Як-9П кроме дальности и скорости у земли хуже чем Як-9У, вооружение идентичное по массе, вес пустого возрос примерно на 200кг. Кроме бака для лишних ста с небольшим литров бензина куда еще масса ушла?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alex Medvedev
К tarasv (01.12.2004 20:49:14)
Дата 02.12.2004 13:02:22

А что Степанца прочитать не судьба?

> Все ЛТХ Як-9П кроме дальности и скорости у земли хуже чем Як-9У, вооружение идентичное по массе, вес пустого возрос примерно на 200кг. Кроме бака для лишних ста с небольшим литров бензина куда еще масса ушла?


снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000
об/мин:
увеличение запаса горючего с 425 до 682 л (два дополни-
тельных бака);
увеличение объема спецсборудования: установлены радиопо-
лукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, поса-
дочная фара ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения при-
борной доски, фотокинопулемет ПАУ-22; предусмотрена установ-
ка авиагоризонта "Аншютц";
установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по
120 снарядов и предусмотрена установка четырех типов мотор-
пушек (см. выше).
Полетная масса возросла до 3550 кг против 3218...3223 кг
у самолетов NN 01-03 и 01-04.
От tarasv
К Alex Medvedev (02.12.2004 13:02:22)
Дата 02.12.2004 13:44:22

Re: Вот и интересно, а был ли вобще выйгрыш в массе конструкции?


Или он был очень незначительный и весь выйгрыш от перехода цельнометалической конструкции сводился к увеличению прочности и ресурса планера.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От FVL1~01
К tarasv (02.12.2004 13:44:22)
Дата 02.12.2004 15:48:07

ЗАВИСИТ от размера конструкции

И снова здравствуйте

> Или он был очень незначительный и весь выйгрыш от перехода цельнометалической конструкции сводился к увеличению прочности и ресурса планера.



ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ фюзеляж монокок к И-16 (разрабатывался) должен был весить на 50 кг БОЛЬШЕ деревянного.

Цельнометаллический опытный харрикейн весил больше трубочно перкально фанерного, однако КОГДА фюзеляж переконструировали - то новый (для Таффуна) - стал весить меньше полотняно-фанерного старого. Новые технологии 1940 которых не было в 1936 кгда создали фюзеляж харикейна.


А вот ЦКБ-26 имел фюзеляж деревянный УЖЕ тяжелее ЦКБ-30 (дюраль). Чем крупнее или чем большие нагрузки испытывает контрукция тем больше выигрыш от применения металла.



С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (01.12.2004 17:24:19)
Дата 01.12.2004 17:39:28

Re: Правильная.

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>Это были хорошие ВОЕННЫЕ машины. Если бы у нас выпускалось аллюминия столько же сколько в Германии перед войной, то какими бы впечатляющими характеристиками обладали бы цельнометалические Яки, ЛаГГи и МиГи даже с теми моторами что были

Да? Возьмите самый простой пример - Як-9У и Як-9П (оба ВК-107А). Намного улучшились характеристики?

С уважением, А.Сергеев
От ZaReznik
К Андрей Сергеев (01.12.2004 17:39:28)
Дата 01.12.2004 20:30:15

не совсем корректно

>Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>>Это были хорошие ВОЕННЫЕ машины. Если бы у нас выпускалось аллюминия столько же сколько в Германии перед войной, то какими бы впечатляющими характеристиками обладали бы цельнометалические Яки, ЛаГГи и МиГи даже с теми моторами что были
>
>Да? Возьмите самый простой пример - Як-9У и Як-9П (оба ВК-107А). Намного улучшились характеристики?
т.к. самолет изначально не проектировался как "цельно-алюминиевый"
От Дмитрий Шумаков
К badger (01.12.2004 14:50:49)
Дата 01.12.2004 14:58:57

Re: Правильная.

>>Моторы как ПРИЧИНА отставания это неправильная причина.
>
>Имеено что как только появлялись моторы соответствующие - исчезало отставание.
>Хотя и в других областях естественно были проблемы.

Появление правильных моторов и пепелацев - есть следствие ликвидации технологического, инженерного и экономического отставания, по крайней мере в авиапроме. Не в моторах причина а втом кто где и как их делать пытался, а глакное - когда. Примеры 40гг. - это не примеры 30х



С уважением, Дмитрий
От badger
К Дмитрий Шумаков (01.12.2004 14:58:57)
Дата 01.12.2004 15:02:14

Re: Правильная.

>Появление правильных моторов и пепелацев - есть следствие ликвидации технологического, инженерного и экономического отставания, по крайней мере в авиапроме. Не в моторах причина а втом кто где и как их делать пытался, а глакное - когда. Примеры 40гг. - это не примеры 30х


Об этом и речь - для моторов гораздо более критично отставание в технологиях, потому как они гораздо больший хай-тек, чем планеры, которые можно в те времена из дерева было клепать, если с дюралюминием напряженка.
От Alexeich
К badger (01.12.2004 15:02:14)
Дата 01.12.2004 15:13:39

Re: эт вы погорячились


>Об этом и речь - для моторов гораздо более критично отставание в технологиях, потому как они гораздо больший хай-тек, чем планеры, которые можно в те времена из дерева было клепать, если с дюралюминием напряженка.

"Наклепать из дерева" довольно непростая технологическая задача, немцы, когда приперло, не справились с созданием фанерного крыла, японцы тоже. Тут требовалась своя культура производства, не простая в сравнении с производством из дюраля, а просто иная. Скорее "наклепать" подходит к традиционному для 30-х годов и освоенному всеми авиастранами производству конструкций каркас-перкаль, которые при всей своей кажущейся примитивности прослужили всю войну в ВВС всех участников.
От badger
К Alexeich (01.12.2004 15:13:39)
Дата 01.12.2004 15:18:17

Re: эт вы...

>"Наклепать из дерева" довольно непростая технологическая задача, немцы, когда приперло, не справились с созданием фанерного крыла, японцы тоже. Тут требовалась своя культура производства, не простая в сравнении с производством из дюраля, а просто иная.

Ну так и технологию работы с металлом за 5 минут не освоишь, наши в конце войны/после войны тоже намучались.

А вот англичане деревянный Mosquito делали вполне.

То есть если отстаем по металлу - можно вырваться по дереву...

А с моторами всё однозначно - их из дерева не сделаешь, если в металлургии технологическое отставание...
От Роман (rvb)
К badger (01.12.2004 15:18:17)
Дата 01.12.2004 15:19:22

Re: эт вы...

>А вот англичане деревянный Mosquito делали вполне.

А там совсем другое дерево (бальза) и совсем другая технология.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От badger
К Роман (rvb) (01.12.2004 15:19:22)
Дата 01.12.2004 15:22:46

Re: эт вы...

>>А вот англичане деревянный Mosquito делали вполне.
>
>А там совсем другое дерево (бальза) и совсем другая технология.

То есть они дерево сваривали, а не склеивали, да? :)

Но даже если другая - это только ещё лучше иллюстрирует мысль что с планерами можно вывернуться по разным дорожкам до примерно одинакового результата.

В моторостроении такое не прокатит.
От Роман (rvb)
К badger (01.12.2004 15:22:46)
Дата 01.12.2004 15:24:41

Re: эт вы...

>>А там совсем другое дерево (бальза) и совсем другая технология.
>
>То есть они дерево сваривали, а не склеивали, да? :)

Нет, просто там другие силовые схемы, другие типовые элементы конструкции, в общем, все другое :).

>Но даже если другая - это только ещё лучше иллюстрирует мысль что с планерами можно вывернуться по разным дорожкам до примерно одинакового результата.

>В моторостроении такое не прокатит.

Тут согласен.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От NV
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 01.12.2004 11:32:10

Ну где ж она одинаковая

>Прочитал книжку про "немецкое влияние" на отечественные ВВС - и возник вопрос.

>Отчего это темпы развития нашего авиапрома так разительно уступали немецким, хотя "стартовая точка" в 20х годах - была примерно одинаковой? Тем более - с учетом "обмена опытом" СССР-Германия (до прихода Алоизыча".

да и обмен опытом шел все больше в одну сторону. СССР поимел с Юнкерса технологию производства цельнометаллических самолетов (есть таки польза от концессий иногда), получил лицензии на двигатели (тот же М-17), а вот что получила Германия взамен (кроме денег, естественно) - честное слово, не знаю. Ну и закупки авиатехники немецкой (и не только немецкой) - были массовые, а вот СССР вряд ли кому что продавал до испанских и китайских событий.

Виталий
От Unicorn
К NV (01.12.2004 11:32:10)
Дата 01.12.2004 12:08:03

Re: Ну где...

>да и обмен опытом шел все больше в одну сторону. СССР поимел с Юнкерса технологию производства цельнометаллических самолетов (есть таки польза от концессий иногда), получил лицензии на двигатели (тот же М-17), а вот что получила Германия взамен (кроме денег, естественно) - честное слово, не знаю. Ну и закупки авиатехники немецкой (и не только немецкой) - были массовые, а вот СССР вряд ли кому что продавал до испанских и китайских событий.

Во-первых, продавались самолеты Юнкерса, построенные на Филевском заводе. 20 штук. Есть описание перегонки одной машины по воздуху аж в Испанию.

Во-вторых, Р-1 поставлялись в Афганистан.

Unicorn
От badger
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 01.12.2004 11:20:49

Уровень индустриализации разный...

>Отчего это темпы развития нашего авиапрома так разительно уступали немецким, хотя "стартовая точка" в 20х годах - была примерно одинаковой? Тем более - с учетом "обмена опытом" СССР-Германия (до прихода Алоизыча".


Потому что у немцев сам уровень развития был выше, они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные, после ПМВ немцы развивали свои моторы - а мы закупали лицензии за рубежом(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.

Отставание было на порядок и по моторам его ликвидировать было очень сложно...


Это то же самое что спросить почему у немцев "Мерседес-Бенц" - а у нас ГАЗ М-1...
От А.Б.
К badger (01.12.2004 11:20:49)
Дата 01.12.2004 11:35:30

Re: Уровень индустриализации

Не верю! :)

>Потому что у немцев сам уровень развития был выше...

Да, вроде как - не выше. Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...

И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

>... после ПМВ немцы развивали свои моторы - а мы закупали лицензии за рубежом...

Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.

Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

>Отставание было на порядок и по моторам его ликвидировать было очень сложно...

Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?
От Константин Чиркин
К А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата 01.12.2004 13:45:46

Почитайте В.С.Емельянова

Приветствую.О времени,о товарищах,о себе.На многие вещи открывает глаза.
От А.Б.
К Константин Чиркин (01.12.2004 13:45:46)
Дата 01.12.2004 14:22:29

Re: Ссылку дадите? (-)
От Константин Чиркин
К А.Б. (01.12.2004 14:22:29)
Дата 01.12.2004 18:35:05

В обычной библиотеке;-)).Я сам у чела взял почитать. (-)
От Глеб Бараев
К Константин Чиркин (01.12.2004 18:35:05)
Дата 01.12.2004 19:00:08

Если интересуетесь Емельяновым.

Рекомендую читать его воспоминания не по книге, а по журнальной публикации в "Науке и жизни" в начале 1970-х годов.
Журнальная публикаия по объему больше почти вдвое.


С уважением, Глеб Бараев http://histosev.fastbb.ru/?-0
От badger
К А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата 01.12.2004 11:57:31

Re: Уровень индустриализации

> Не верю! :)

А зря...


>Да, вроде как - не выше.

То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?


>Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?


>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

Много? :)
В них все компоненты были отвественные? :)


>Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

На гражданскую авиацию были ограничения?


>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to
date", практически, для тех времен.

Ну ясен пень не самое старье закупали. Только пока мы бились с налаживанием производства - запад уходил вперед.



>Не на порядок.

Ну не на два же :D


>И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...
Причем "ликвидировали" опять-таки закупкой лицензий на английские двигатели.
От А.Б.
К badger (01.12.2004 11:57:31)
Дата 01.12.2004 12:20:37

Re: Уровень индустриализации

>То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?

Вопрос "количества" - решается не так сложно.

С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.


>Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?

Мощность - похоже урезали. Поскольку была оговорена планка грузоподъемности и скорости для самолетов.

>Много? :)

На те годы - вполне достаточно.

>В них все компоненты были отвественные? :)

Это так обязательно? :)

>На гражданскую авиацию были ограничения?

Были на любую. Вся разница - в строгости ограничений. :)

>Ну ясен пень не самое старье закупали. Только пока мы бились с налаживанием производства - запад уходил вперед.

Догонять - наша любимая забава. :)

>А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...

Рективной - не было. Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)
От badger
К А.Б. (01.12.2004 12:20:37)
Дата 01.12.2004 12:37:46

Re: Уровень индустриализации

>>То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?
>
>Вопрос "количества" - решается не так сложно.

Это вам так кажеться.
А на практике в войну товарищ Сталин лично звонил на завод по производству АМ-38 и просил(не приказывал) увеличить выход моторов на 1(один) в сутки, почитайте у Шахурина.


>С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.

Про качество и лошадки вам пусть кто-нибудь другой короче расскажет...


>>Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?
>
>Мощность - похоже урезали. Поскольку была оговорена планка грузоподъемности и скорости для самолетов.


Junkers F-13

Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).

Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии.
...
Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug. Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения.

http://www.airliner.by.ru/airliners1913-22/junkers-f-13.htm

Версальские ограничения - это теория.



>На те годы - вполне достаточно.

Было бы достаточно - была бы у России авиация не меньше чем у немцев.


>>В них все компоненты были отвественные? :)
>
>Это так обязательно? :)

Если мы хотим говорить о развитии своей индустрии - да.
Если собираемся и дальше закупать лицензии - не обязательно конечно.



>Были на любую. Вся разница - в строгости ограничений. :)

Давайте договоримся об одном факте - на практике эти ограничения немцам не мешали.

Поэтому не будем исходить из теории что версальские ограничения мешали немцам развитвать авиацию.



>Догонять - наша любимая забава. :)


Ну вот считайте что и позабавились.


>Рективной - не было.

У кого была массовая на тот момент?


>Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)

Я понимаю что этого не у кого не было, всё с нуля начинали, на этот раз дейстивительно примерно из равных условий - у СССР уже была авиа индустрия.
От Claus
К badger (01.12.2004 12:37:46)
Дата 02.12.2004 20:03:43

Re: Уровень индустриализации

>Про качество и лошадки вам пусть кто-нибудь другой короче расскажет...

Извините, но принципиальной разницы не было. В целом немецкие, английские и американские были чуть мощьнее, но именно что чуть. Для англичан и американцев можно добавить невозможность установки в двигатель вооружения, что тоже не есть плюс. Ну и вес с габаритами у англичан и американцев побольше.
От badger
К Claus (02.12.2004 20:03:43)
Дата 03.12.2004 03:08:52

Re: Уровень индустриализации

>Извините, но принципиальной разницы не было. В целом немецкие, английские и американские были чуть мощьнее, но именно что чуть. Для англичан и американцев можно добавить невозможность установки в двигатель вооружения, что тоже не есть плюс. Ну и вес с габаритами у англичан и американцев побольше.

Э-э-э, вообще-то во фразе на которуюю вы отвечали речь шла о русских моторах в ПМВ, вы же судя по фразам наподобии "невозможность установки в двигатель вооружения" говорите о ВМВ и ИМХО весьма оптимистичны при этом...
От А.Б.
К badger (01.12.2004 12:37:46)
Дата 01.12.2004 13:41:14

Re: Именно что просто.

>Это вам так кажеться.
>А на практике в войну товарищ Сталин лично звонил на завод по производству АМ-38 и просил(не приказывал) увеличить выход моторов на 1(один) в сутки, почитайте у Шахурина.

Вот это - уже частности организационного плана. Не пришлось бы заводы "двигать" - было бы легче. России на период перед и в ПМВ - эта проблема была неактуальна.

>Было бы достаточно - была бы у России авиация не меньше чем у немцев.

А ее и было "не меньше", как бы...

>Если мы хотим говорить о развитии своей индустрии - да.

Вы "автаркист"? :) И свечи "бош" в жигулях - вас выводят из равновесия душевного? :)

>Если собираемся и дальше закупать лицензии - не обязательно конечно.

Это в принципе - необязательно. Гораздо важнее - знать что именно и почему тебе нужно. А уж "кто лучше делает" - у того можно и купить готовые комплектующие... В принципе-то.

>Давайте договоримся об одном факте - на практике эти ограничения немцам не мешали.

Не то, чтобы сильно. Но в момент "отправной точки" - что у нас, что у немцев - было "небогато" и сравнимо. Если не сравнивать "школы".
От badger
К А.Б. (01.12.2004 13:41:14)
Дата 01.12.2004 14:14:34

Re: Именно что...

>Вот это - уже частности организационного плана.

Из таких частностей создаеться общая картина.


> Не пришлось бы заводы "двигать" - было бы легче.

Несомненно. Но "несложных решений" вопроса количества от этого бы не появилось.


>России на период перед и в ПМВ - эта проблема была неактуальна.

То есть в те счастливые времена станочный парк и подготовленные кадры для его обслуживания размножались делением, по команде раз-два ?

Или сами уже изготовленные двигатели "удваивались" мановением волшебной палочки?


>А ее и было "не меньше", как бы...

В ПМВ? :)


>Вы "автаркист"? :) И свечи "бош" в жигулях - вас выводят из равновесия душевного? :)

Если есть отечественный аналог - нет.
Но советую подумать над вопросом почему МО не принимает на вооружение образцы в которых применяються зарубежные материалы или компоненты. Это несложно на самом деле.


>Это в принципе - необязательно. Гораздо важнее - знать что именно и почему тебе нужно. А уж "кто лучше делает" - у того можно и купить готовые комплектующие... В принципе-то.

А тогда вообще не надо ничего делать - просто покупаються моторы в нужном количестве "у того кто лучше" делает да и всё...

Я всё-таки настоятельно советую вам подумать над упоминавшися выше требованием МО...


>Не то, чтобы сильно. Но в момент "отправной точки" - что у нас, что у немцев - было "небогато" и сравнимо. Если не сравнивать "школы".

Да вы что? Советские самолёты в 1923-25 годах обильно закупались США и другими зарубенжными государствами, как это было с Junkers F-13?
От А.Б.
К badger (01.12.2004 14:14:34)
Дата 01.12.2004 14:29:06

Re: Что-то мы в годах запутались...

>Из таких частностей создаеться общая картина.

Да, в общем. Только важен "удельный вес" частности.

>Несомненно. Но "несложных решений" вопроса количества от этого бы не появилось.

Новый завод - и готово. Оборудование - есть у кого закупить. Квалифицированных кадров - как бы на порядок (если не на два) - больше чем после гражданской... В чем проблема-то? Только в "неприоритетности" ее...

>То есть в те счастливые времена...

См. выше.

>>А ее и было "не меньше", как бы...
>
>В ПМВ? :)

В ВМВ. :)

>Если есть отечественный аналог - нет.

А если есть, но хуже - тоже нет? :)

>А тогда вообще не надо ничего делать - просто покупаються моторы в нужном количестве "у того кто лучше" делает да и всё...

"То что лучше" - не всегда "то что надо". Но, в общем, ситуация распространенная. В мирном приложении.

>Я всё-таки настоятельно советую вам подумать над упоминавшися выше требованием МО...

Оно понятно, но... не всегда выполнимо. Если следовать строго - можно и "на бобах" остаться.

>Да вы что? Советские самолёты в 1923-25 годах обильно закупались США и другими зарубенжными государствами, как это было с Junkers F-13?

Самим не хватало... Кстати - численность авиапарка германии - Версалем регламентировалась?
От badger
К А.Б. (01.12.2004 14:29:06)
Дата 01.12.2004 14:59:18

Вполне возможно...

>Да, в общем. Только важен "удельный вес" частности.

И их количество.


>Новый завод - и готово.

Универсальное решение любой проблемы с производством :D
Чего эти идиоты все маялись, вот бы вас на место главы авиапрома любой страны - вы бы завалили страну миллонами самолётов :)


>Оборудование - есть у кого закупить.

А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...


> Квалифицированных кадров - как бы на порядок (если не на два) - больше чем после гражданской... В чем проблема-то?

Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...


>Только в "неприоритетности" ее...

А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)



>>То есть в те счастливые времена...
>
>См. выше.

Именно что мечтать-то нетрудно...


>В ВМВ. :)

Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...



>А если есть, но хуже - тоже нет? :)

Зависит от того насколько он хуже.


>"То что лучше" - не всегда "то что надо". Но, в общем, ситуация распространенная. В мирном приложении.

В мирном приложении военная авиация не к чему.


>Оно понятно, но... не всегда выполнимо. Если следовать строго - можно и "на бобах" остаться.

То есть предпочитаете остаться на бобах в военное вермя?
Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?


>Самим не хватало... Кстати - численность авиапарка германии - Версалем регламентировалась?

Так у нас же по вашему мнению завались всего - и моторы можно расширить производство без проблем, и самолёты уж тем более...

Расширяй и продавай - валюта стране нужна...
От А.Б.
К badger (01.12.2004 14:59:18)
Дата 01.12.2004 16:34:16

Re: Ага.


>>Новый завод - и готово.
>
>Универсальное решение любой проблемы с производством :D

Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)

>А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...

Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.

>Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...

Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

>А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)

Снарядов - мало. С тяжелой артиллерией - тоже хотелось бы больше... Война - позиционная. А авиация - еще не "распробована".

>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...

Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

>В мирном приложении военная авиация не к чему.

Как? а школа? Конструкторов и пилотов? Вы, блин, даете! :)

>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?

А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)
От Sergey Ilyin
К А.Б. (01.12.2004 16:34:16)
Дата 01.12.2004 18:31:27

Маниловщина...

>>>Новый завод - и готово.
>>Универсальное решение любой проблемы с производством :D
>Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)
"Новый завод" в момент, когда он возникает в приказе НКО СССР -- это N квадратных метров земли с ленточкой-на-колышках в качестве забора и ровно одним работником -- директором. Или кроватная мастерская. Станки на деревьях не растут. Фрезеровщиками-виртуозами не рождаются.

>>А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...
>Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.
Совершенно не факт. Во-первых, нечто, чего самим не хватает, не продадут. Замахивались наши купить артустановки от "Бисмарка", помнится. Во-вторых, надо помнить о том, что "у Британии нет постоянных союзников...". Предвосхищая Ваши возражения -- это относится ко всем, а не только к Британии.

Не надо понимать союзнические обязательства как "все мое -- твое". Оные обязательства как правило жестко оговорены в соответствующих договорах.

>>Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...
>Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

Проблема в том, что этих квалифицированных кадров может просто не быть. Как в СССР в 20-е годы.

>>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...
>Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

Извините. Не надо передергивать. Авиамоторов в РИ производилось достаточно с учетом непрерывных поставок из-за рубежа. Нельзя говорить ни о том, что собственное производство покрывало собственные же потребности, ни о том, что оно развивало российскую школу двигателестроения.

>>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?
>А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)
И у России тоже нет постоянных союзников, не забывайте об этом :)

С уважением, СИ
От badger
К А.Б. (01.12.2004 16:34:16)
Дата 01.12.2004 17:36:04

Re: Ага.

>Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)

А вы серъезно считаете руководство НКАП занималось "рапортовкой", а не решением проблем?


>Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.

Вопрос ещё и в том что это оборудование им может быть нужно самим. Это значительные объемы весьма хай-текового обордования, которому есть применение и на месте, никто альтруизмом не страдает что бы нужное самим отдать вам.


>Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

Судостроителей вы будете довольно долгопереучивать.


>>А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)
>
>Снарядов - мало. С тяжелой артиллерией - тоже хотелось бы больше... Война - позиционная. А авиация - еще не "распробована".

То есть артиллерию вы предлагаете не делать, делать авиацию?


>>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...
>
>Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

То есть у немцев и англичан с французами была "ценность" авиации, а у РИ - нет?


>>В мирном приложении военная авиация не к чему.
>
>Как? а школа? Конструкторов и пилотов? Вы, блин, даете! :)

А что мешает ту же школу делать гражданскую-то, если у вас военная авиация в случай войны всё равно действовать не сможет?


>>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?
>
>А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)

Мы вообще-то разбираем большей частью советский период...
От Sergey Ilyin
К А.Б. (01.12.2004 12:20:37)
Дата 01.12.2004 12:27:59

Re: Уровень индустриализации

>С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.

А теперь внимательно смотрим на характеристики английских (в первую очередь) и американских движков.

>>А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...
>Рективной - не было. Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)

Не-а. Реактивный движок проще в производстве, чем поршневой. А до кристаллических допаток и титановых сплавов дело дошло не скоро.

С уважением, СИ
От А.Б.
К Sergey Ilyin (01.12.2004 12:27:59)
Дата 01.12.2004 12:39:41

Re: Не надо обманывать. :)

>А теперь внимательно смотрим на характеристики английских (в первую очередь) и американских движков.

Ну и что? Лидер был другой? И что с того?

>Не-а. Реактивный движок проще в производстве, чем поршневой. А до кристаллических допаток и титановых сплавов дело дошло не скоро.

Наверное, у первых ТРД - лопатки были из аморфной жести? :)
Насчет "проще" - вы не "загнули" ли?
От tarasv
К А.Б. (01.12.2004 12:39:41)
Дата 01.12.2004 12:44:19

Re: Не надо...

>Наверное, у первых ТРД - лопатки были из аморфной жести? :)
>Насчет "проще" - вы не "загнули" ли?

Ну и за очень короткий срок (месяц вроде) Электроспецсталь по брусочку англиского сплава наладил произведство нимоника.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От А.Б.
К tarasv (01.12.2004 12:44:19)
Дата 01.12.2004 13:43:04

Re: Материал - полбеды.

А еще форма лопатки. И контроль формы.... и не только...

Просто - это другая сложность, которая выглядит проще, но не проще на самом деле. :)
От tarasv
К А.Б. (01.12.2004 13:43:04)
Дата 01.12.2004 14:04:21

Re: Материал -...

>А еще форма лопатки. И контроль формы.... и не только...

>Просто - это другая сложность, которая выглядит проще, но не проще на самом деле. :)

Тут другое, разработать и производить предельный по параметрам ТРД и ПД задачи близкой сложности, но в сороковые далеко не предельный а вобще даже очень простенький ТРД давал огромное проимущество над самым предельным ПД. Естесвенно что такой двигатель освоить было проще, в 30 небыло никакого качественного скачка а шла кропотливая работа по отработке существующего. Т.е. аналог 30х это 70е но никак не переломные 40е.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата 01.12.2004 11:54:17

Re: Уровень индустриализации

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Потому что у немцев сам уровень развития был выше...
>
>Да, вроде как - не выше. Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.

>>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...
>
>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы. Ничего подобного английским движкам или "Либерти" освоить тогда не смогли.

>Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

Моторы они развивали без ограничений.

>>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.
>
>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

Отнюдь. Хай-теком в тот период (и до окончания господства поршневых двигателей) были англичане. Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

>>Отставание было на порядок и по моторам его ликвидировать было очень сложно...
>
>Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.

С уважением, А.Сергеев
От А.Б.
К Андрей Сергеев (01.12.2004 11:54:17)
Дата 01.12.2004 12:30:15

Re: Можно поуточнять?

>Приветствую, уважаемый А.Б.!

Взаимно и решительно! :)

>Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.

Не совсем понял про ВМВ. Там, вроде как - шла "охота" кто больше конструкторов себе "отловит". :)
А выносить КБ - было особо-то и некуда. К Голландцам, да с нам? Куда еще податься-то? С учетом "прозрачности" для контроля странами антанты - остаемся только мы, как вариант для "обхода". Но, в любом случае - что важнее - "знать как" или "иметь где" строить?

>До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы.

Эти проблемы гражданской и смены власти - понятны. Вопрос как раз в том, что почему как только "узнали как" - (400 - 600 "лошадок") - то не смогли продолжить линию?

>Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

Здесь видение совпадает. ПРо уровень - где посмотреть, и "почему так"?

>Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.

И только лишь? Во всем СССР с "передовой социальной системой" - не нашлось дельных конструкторов?
Да, кстати - про "дробления КБ" - в плане мотивации этого мероприятия - есть где почитать?
От Андрей Сергеев
К А.Б. (01.12.2004 12:30:15)
Дата 01.12.2004 12:41:12

Re: Можно поуточнять?

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.
>
>Не совсем понял про ВМВ. Там, вроде как - шла "охота" кто больше конструкторов себе "отловит". :)

Очепятка. Конечно же, WWI.

>А выносить КБ - было особо-то и некуда. К Голландцам, да с нам? Куда еще податься-то? С учетом "прозрачности" для контроля странами антанты - остаемся только мы, как вариант для "обхода". Но, в любом случае - что важнее - "знать как" или "иметь где" строить?

Ну выносили КБ по всей Европе. Испания, Голландия, Швейцария - это что касается производства ВООРУЖЕНИЙ. Производство двигателей мирно развивалось в самой Германии.

>>До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы.
>
>Эти проблемы гражданской и смены власти - понятны. Вопрос как раз в том, что почему как только "узнали как" - (400 - 600 "лошадок") - то не смогли продолжить линию?

Это проблемы ДО Гражданской. А не смогли из-за дефицита конструкторских кадров и квалифицированных рабочих. По той же причине, по какой тогда раз за разом запарывали первый наш гироскопический прицел.

>>Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.
>
>Здесь видение совпадает. ПРо уровень - где посмотреть, и "почему так"?

По истории нашего двигателестроения можно поискать статьи, например, здесь: http://engine.avias.com/

>>Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.
>
>И только лишь? Во всем СССР с "передовой социальной системой" - не нашлось дельных конструкторов?
>Да, кстати - про "дробления КБ" - в плане мотивации этого мероприятия - есть где почитать?

Ну так конструкторско-технологическая школа воспитывается не сразу. И кроме того, главные проблемы были не в проектировании, а в освоении.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.12.2004 11:54:17)
Дата 01.12.2004 12:14:53

Re: Уровень индустриализации

>Отнюдь. Хай-теком в тот период (и до окончания господства поршневых двигателей) были англичане. Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

Ну немцы может до англичан и не дотягивались, но к 40 году всё-таки сделали DB-60* с гидромуфтой в приводе нагнетателя...

Двигатель получился весьма и весьма, наши даже на единичных образцах устойчивой работы гидромуфты не могли добиться
От Андрей Сергеев
К badger (01.12.2004 12:14:53)
Дата 01.12.2004 12:17:36

Это уже чуть позднее

Приветствую, уважаемый badger!

Немецкие разработки периода "массового лицензирования", т.е. начала-середины 30-х, копированию поддавались, другое дело, что ставку сделали на французов и американцев.

С уважением, А.Сергеев
От Sergey Ilyin
К А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата 01.12.2004 11:46:54

Про up to date -- вы сильно заблуждаетесь.

"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".

>>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...
>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

Немцы в ПМВ моторы именно разрабатывали. А не точили по чужим чертежам. Отверточная сборка компьютеров в Зеленограде -- тоже "делали".

>>... после ПМВ немцы развивали свои моторы - а мы закупали лицензии за рубежом...

Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.

>>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.
>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок. Потому что (условно) пока мы отсваиваем в производстве "Мерлин", они уже разрабатывают "Грифон".

>Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

А не было, по-моему, отставания. Англичане продали лицензии на центробежные движки -- и на них отлетало первое поколение. Но центробежный компрессор оказался тупиком, а разработка двигателей с осевым у всех во многом опиралась на немецкие наработки. Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)


С уважением, СИ
От А.Б.
К Sergey Ilyin (01.12.2004 11:46:54)
Дата 01.12.2004 12:01:29

Re: Не уверен.

>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".

Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.

Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно? Опять же - пост ВМВ ситуация - "реактивных" конструкторов-разработчиков уровня немцев - не было. Но "лаг" в уровне - преодолен почти моментально...

>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.

Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

>А не было, по-моему, отставания.

Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

>Но центробежный компрессор оказался тупиком...

Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

>Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)

а - стартовый уровень "узнавания" - был разным
б - разработчики и технологии были получены не все и не полностью. Про преемственность - см. выше.

ПыСы - в самом деле хочется понять "почему же" - но именно понять, а не подобрать наиболее простой и приятный "ответ".
От Sergey Ilyin
К А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата 01.12.2004 12:22:16

Re: Не уверен.

>>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".
>Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

Это уже 1930-е годы.

>>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.
>Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно?

Ну представьте вы, что у немцев конструкторская школа сохраняется с 191х года, а у наших она _начала_ появляться только с момента освоения производства М-17. Это сколько лет разницы? Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".

>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

Нет. Закупка лицензии -- это в любом случае отставание на порядок от продавшего лицензию. Уровень нашей промышленности _до_ -- значения не имеет. И -- лицензионное производство учит инженеров, но не развивает науку. Это понятно?

>>А не было, по-моему, отставания.
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Это все -- опытные разработки. Нулевое поколение (Ме-262 и "Метеор") в расчет не берем -- слишком узкоспециальные машины.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)
Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться. Мидель растет чудовищно с одной стороны и на сверхзвук с этим двигателем не выйти с другой стороны.

>ПыСы - в самом деле хочется понять "почему же" - но именно понять, а не подобрать наиболее простой и приятный "ответ".

Скажем так. ТРД состоит из механики (более простой, чем у "поршня") и аэродинамики. Механическая (инженерная) школа к концу войны была воспитана неплохая. А аэродинамическая -- и до войны уже была на мировом уровне.

С уважением, СИ
От А.Б.
К Sergey Ilyin (01.12.2004 12:22:16)
Дата 01.12.2004 13:00:26

Re: А это - напрасно.

>Это уже 1930-е годы.

Я не хронологией интересуюсь, а результатом. :)

>Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".

Это понятно. Но на момент (пусть 30-х) так. Нет "школы".
На момент 40-50х - по реактивам - тоже "нет школы"?
А от "нин" до ВК-1 сколько прошло?

>Это все -- опытные разработки.

Опытные - это считаные экземпляра, вроде "Зибеля". А те машины, про которые мы говорим - в серии. Разница понятна?

>Нулевое поколение (Ме-262 и "Метеор") в расчет не берем -- слишком узкоспециальные машины.

Берем. "Отмазка" - не принимается.

>Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться.

Не совсем "тупик". По срокам "обгона" тех же англичан. По качеству двигателя (по возможностям тех времен) - на сверхзвук тогда лишь "прицеливались". А Миг-15 успел повоевать, как и те же Сейбры - на дозвуке...
И "сверхзвуковые" тех лет - не сильно на "панадол" были похожи, если честно сказать.

>Скажем так. ТРД состоит из механики (более простой, чем у "поршня") и аэродинамики.

Не тот взгляд. Если говорить о технологии - то это просто НОВАЯ технология. которая тянет за собой много чего...
А "пром. потенциал" послевоенный - тоже был не ахти как велик. В плане создания новых технологий - особенно.
От Андрей Сергеев
К А.Б. (01.12.2004 13:00:26)
Дата 01.12.2004 13:29:14

Re: А это...

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".
>
>Это понятно. Но на момент (пусть 30-х) так. Нет "школы".
>На момент 40-50х - по реактивам - тоже "нет школы"?
>А от "нин" до ВК-1 сколько прошло?

Вообще-то "конструкторская школа" - понятие, не привязанное к конкретному типу изделия, а включающее в себя уровень образования, наличие преемственности в передаче опыта, умение грамотно работать с аналитическими материалами, знание и использование существующего и перспективного технологического уровня... да еще масса вещей, которых у нас не было в начале 30-х и которые появились к середине 40-х.

>>Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться.
>
>Не совсем "тупик". По срокам "обгона" тех же англичан. По качеству двигателя (по возможностям тех времен) - на сверхзвук тогда лишь "прицеливались". А Миг-15 успел повоевать, как и те же Сейбры - на дозвуке...

А англичане того времени уже на большее замахивались. На тупиковом направлении время особенно не растрачивая.

>И "сверхзвуковые" тех лет - не сильно на "панадол" были
похожи, если честно сказать.

Причем тут "панадол"? Нормальная тенденция к повышению скорости самолета столкнулась с комплексом проблем, связанных со "звуковым барьером", который был успешно разрешен. Поэтому сверхзвук и стал этапом, а не по причине какого-то ожидаемого сверхэффекта.


>Не тот взгляд. Если говорить о технологии - то это просто НОВАЯ технология. которая тянет за собой много чего...
>А "пром. потенциал" послевоенный - тоже был не ахти как велик. В плане создания новых технологий - особенно.

Достаточно велик, чтобы не самую сложную технологию быстро освоили.
С уважением, А.Сергеев
От А.Б.
К Андрей Сергеев (01.12.2004 13:29:14)
Дата 05.12.2004 18:17:12

Re: Вот тут - подробнее, пжалста.

>... да еще масса вещей, которых у нас не было в начале 30-х и которые появились к середине 40-х.

Как раз - "предмет установления" в раскопках. Ответ на вопрос "почему же" - что был мною поставлен. Позвольте с вашей точкой зрения ознакомиться.

>А англичане того времени уже на большее замахивались. На тупиковом направлении время особенно не растрачивая.

Да не тупик это. Вовсе. Этот "тупик" - настолько озадачил передовых и развитых... ну, можно сказать как Bf-109 нас озадачил в 41...
А - тоже - самолет как самолет, ничего выдающегося. :)

>Причем тут "панадол"? Нормальная тенденция к повышению скорости самолета столкнулась с комплексом проблем, связанных со "звуковым барьером", который был успешно разрешен.

За счет... вот тут - самое интересное начинается. :)

>Поэтому сверхзвук и стал этапом, а не по причине какого-то ожидаемого сверхэффекта.

Предполагалось - что будет сверхэффект от...
От tarasv
К А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата 01.12.2004 12:18:53

Re: Не уверен.

>>А не было, по-моему, отставания.
>
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности, не хайтек делать, а вал гнать. Вон гнавшие вал американцы то-же в реактивных движках не приуспели, попросили помощи у англичан.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От А.Б.
К tarasv (01.12.2004 12:18:53)
Дата 01.12.2004 13:05:09

Re: Про ТР-1.

> Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности...

А еще есть "школа". :)
ТР-1 - получил продолжение? Или дело пошло по Jumo и BMW?

Кстати - про ТР-1 - есть ссылки "почитать"?

> С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.

Вот именно - скорость нахождения "оптимума" - плюс осознание того что "ловить надо в другом направлении" - по сравнению с 30ми отличается разительно. И мне интересно - отчего.
От tarasv
К А.Б. (01.12.2004 13:05:09)
Дата 01.12.2004 13:49:13

Re: Про ТР-1.

>> Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности...
>А еще есть "школа". :)
>ТР-1 - получил продолжение? Или дело пошло по Jumo и BMW?

Все вместе, никаких откровений Люлька АФАИК для себя в них не нашел.

>Кстати - про ТР-1 - есть ссылки "почитать"?

В инете не знаю.

>> С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.
>
>Вот именно - скорость нахождения "оптимума" - плюс осознание того что "ловить надо в другом направлении" - по сравнению с 30ми отличается разительно. И мне интересно - отчего.

Двигателестроение по сравнению с самолетостроением отрасль в 30е гораздо более наукоемкая, школы двигателестроения небыло, а аэродинамическиая и общеконструкторская худо бедно были. В конце 40х - база промышленная и научная уже была, разброда и шатания после войны было гораздо меньше.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К tarasv (01.12.2004 13:49:13)
Дата 01.12.2004 13:51:32

Вот по ТР-1

Приветствую, уважаемый tarasv!

http://www.airwar.ru/enc/engines/tr1.html

С уважением, А.Сергеев
От NV
К А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата 01.12.2004 12:17:00

Re: Не уверен.

>>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".
>
>Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.


>>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.
>
>Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно? Опять же - пост ВМВ ситуация - "реактивных" конструкторов-разработчиков уровня немцев - не было. Но "лаг" в уровне - преодолен почти моментально...

А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие. Самое главное - что уже в войну быстро создавался свой собственный теоретический и экспериментальный задел.

>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>
>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

>>А не было, по-моему, отставания.
>
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не тллько БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

Центробежный компрессор конечно никакой не тупик, и сейчас есть масса двигателей как с чисто центробежным, так и с комбинированным компрессором - просто надо иметь в виду, что есть определенные габаритные ограничения, только и всего. Вместо толстого но короткого двигателя с центробыжным компрессором имеем тонкий но длинный с осевым. У каждого своя область применения.

>>Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)
>
>а - стартовый уровень "узнавания" - был разным
>б - разработчики и технологии были получены не все и не полностью. Про преемственность - см. выше.

Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (01.12.2004 12:17:00)
Дата 01.12.2004 12:27:41

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.

Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

>А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие.

Это те, что доводили BMW-018 и JUMO-012. В итоге единственное, что мы от них получили - ТВ-2 и НК-12 :)

>>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>>
>>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...
>
>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.


>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

>Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Ну, этим все отличались. Французкий послевоенный авиапром вообще с этого поднялся :)

С уважением, А.Сергеев
От NV
К Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата 01.12.2004 12:55:07

Re: Не уверен.

>Приветствую, уважаемый NV!

>>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.
>
>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

>>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.
>
>Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.

Ну это как повезет, тут трудно выявить устойчивые закономерности. От людей зависит.

>>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.
>
>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

Еще ВРДК.

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (01.12.2004 12:55:07)
Дата 01.12.2004 12:57:58

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

М-34. Но все остальное в нем было существенно другим.

>>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.
>
>Еще ВРДК.

Это уже позже, в ходе войны, на основании цаговских наработок.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата 01.12.2004 12:46:16

Re: Не уверен.

>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои".

Свои-то они свои, но я вот с удовольствием посмотрел бы на гарфик скорости МиГ-3 на максимальной мощности АМ-35А - 1350 л.с. у земли например.

Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.
От FVL1~01
К badger (01.12.2004 12:46:16)
Дата 02.12.2004 15:56:56

А причсем тут это?

И снова здравствуйте

>Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.

АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию? так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика. Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок. А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (02.12.2004 15:56:56)
Дата 02.12.2004 16:19:48

Re: А причсем...

>АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию?

А какая разница?

Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?

Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

>так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика.

Вполне возможно.
Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Наоборот МиГ-3 расценивали как хороший истребитель на большой высоте...

А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...


>Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

Вполне возможно.


>А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок.

Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.


>А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.

Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...
От FVL1~01
К badger (02.12.2004 16:19:48)
Дата 03.12.2004 16:43:36

Именно

И снова здравствуйте


>Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?


>Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет. Ибо в годы когда СОЗДАВАЛИ АМ-35 еше ВСЕ так делали - моторы большого обьема высотные - ПЕРЕРАЗМЕРЯЛИ. И отчего взлетная была меньшей максиманой на расчетной высоте. А ВОТ ПОТОМ повилась возможность делать переменный наддув, повились более высокооктановые бензины. НО это было уже ПОТОМ. Ситуация в моторостроении менялась кардинально каждый год тогда. В 1937 НИГДЕ еще нельзя было сделать мотор с параметрами АМ-35 ИНАЧЕ. В 1939 уже можно было. В 1941 ВСЕ так делали. Но мотор то создали в 1937. В 1939-41 его ДОВОДИЛИ. А созданиые в 1941 довели к 1943. А на истребитель его поставили ОТРОВЕННО не от хорошей жизни. Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

>Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое. Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

>А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...


А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые. А делать и так и так ПОКА ЕЩЕ не МОГЛИ. Технически.

Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38



>Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.


>При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.

Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-) А АМ-38Ф с 350 часами нет :-)))) А параметры моторов близки.

>Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...


НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора. Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 16:43:36)
Дата 03.12.2004 18:53:13

Re: Именно

>Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет.
...
>Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.


>Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое.

Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
То есть считали что можно.


> Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.


>А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые.

Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

При этом благодаря гидромуфте привода нагнетателя у земли эти двигатели не уступали тому что должно было быть у АМ-35А на форсаже.


>Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38

У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)
Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.



>Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.

Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.


>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)

Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?


>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))

Вашими устами бы мед пить:

В течение августа-ноября 1942 г. завод № 24, проведя большую работу по доработке элементов конструкции мотора, сумел в целом устранить недостатки в работе мотора и успешно провести внутризаводские 150-часовые испытания на надежность работы его деталей. При этом взлетная мощность мотора составила - 1700 л.с. (на "чрезвычайном режиме" кратковременно могла быть увеличена до 1760 л.с.). Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме устанавливалось не более 5 минут, а общая наработка за 100 часов эксплуатации - не более 3 часов 20 минут. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 750 м составила 1500 л.с.

http://www.23ag.ru/html/il2_page_20.html

350 часами и не пахло в 42, а в частях вообще вот так вопрос стоял:

А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.


Интервью с Героем Советского Союза М.Я.Романовым
http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/index.htm


А.С. Какую держали горизонтальную скорость?

Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.


Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm


Ветераны могут путать конкретные цифры, но общая ситуация боюсь очевидна...


>А параметры моторов близки.

Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6



>НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора.

Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.
Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.


>Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.


На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?
От FVL1~01
К badger (03.12.2004 18:53:13)
Дата 03.12.2004 19:26:06

Да нет конечно

И снова здравствуйте
>
>Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора. То же и с детонационной стойкостью топлива с чем то же в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации до 1943 были большие проблемы, все же не НИИ ВВС с "грозненским" фильтрованым бензинчиком.
Собственно главные отличия Поликорповского истребителя "Д" от И-200 Микояна это ИМЕННО обьемы и производительность систем охлаждения воды и масла. У поликорпова она была еще меньше в проекте.

>Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
>То есть считали что можно.

НА СТЕНДЕ!!!. Конструктор мотора не виноват что аваиконструктор пытаеться в угоду аэродинамики свести обьемы охлаждающих систем к минимуму. Немцы натрахавшись с этим даже ввели моноблочные силовые агрегаты. Где уже авиаконструктору поляд ля возможной ошибки не оставляли.

Вы задумывались нд тем ПОЧЕМУ М-82 в 1942 имел РАЗНЫЕ параметры у всех конструкторов которые с ним работали? так его по разному охлаждали. От вполне приемлимо на Су-2М82/Су-4 до "голодного пайка" на Ла-5 и неприемлимого уровня на Як-7М-82. И наработа мотора разливалась в ТРИ раза, от 150 до 50 часов. ТОЛЬКО в зависиомти от охлаждения. Поставили на Ла-5 маслорадиатор от М-107 и как все изменилось, всего лишь заменой маслорадиатора.

>Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

>Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

>У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)

Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.

>Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

Дайте фронту и побольше назвали. отзывы от опытной партии были самые восторженные.

А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

>Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

Вот потмоу что не надо ОТКРЫВАТЬ любые мурзилки. Э
то заявленая паспортная мощность а значит на СТЕНДЕ. Кстати то е самое - с немецкими моторами - мощности их в мурзилках СТЕНДОВЫЕ. А вот если возьмете нарпимер инструкцию на Спифайр-9 с Мерлином-65 (у нас ее в БИНТИ ЦАГГИ переиздали в 1995 в книжке про "Спиты" то там найдете две мощности - стендовую и на валу винта. Ращница около 100 лс.


>>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
>
>Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.


>>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
>
>Вашими устами бы мед пить:

Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35, или по 700-750 часов для М-88. Или 300-400 для М-105. А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты. Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов



>А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

>М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Ну дык пусть даже и 50 часов в 1942. Это как говориться СЛУЧАЙ на случай. Да и фронтовая экслуатация это не экспуатация летных школ где били рекорды долговечности больше чем на стендах. Все одно это больше того же Сейбра на тот же 1942. ВДВОЕ. Так кто ненадежнее. А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

>Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы


>Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.

Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.


>Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения. А ДАТЧИКИ температуры и масла они инертны по контрукции своей - когда они перегрев кажут то система УЖЕ давно перегрета. Потому они и дают предельные справочные показания а не являются истиной в последней инстанции.

>На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

На нем водяная и еще в большей степени чем на Миг-3... Радиатор Ил-2 вообще термодинамически неверно сконструирвован, для большей пулестойкости. Дак еще и аэродинамически затенен в горизонтальном полете. С малорадиатором те же проблемы.


С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 19:26:06)
Дата 03.12.2004 20:32:51

Re: Да нет...

>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.

Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.


>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

В полете тоже иногда:


В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.


Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html


>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.


>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.


>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.


>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.


>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,

Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.


>или по 700-750 часов для М-88.

А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.


>Или 300-400 для М-105.

Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.


>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.

А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.


>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.



> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.


>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.



>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

Какая?


>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.

Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...
От FVL1~01
К badger (03.12.2004 20:32:51)
Дата 03.12.2004 21:04:14

Нет конечно

И снова здравствуйте
>>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
>
>Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же


> В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>

И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть


>Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать. Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.


>Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же... Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

>Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

>С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.


>Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

>А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

>А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

>Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели. ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

>Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

>Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.


правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы. При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

>Какая?

Изменение конструкции нагнетателя.

>Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...


Прогаром клапанов исправно сделанные (без учета заводских браков) АМки никогда не страдали. Привод нагнетателя - да было СЛАБОЕ место. Довели. Бензонасос и маслонасос не были слабыми местами хараектерными для этого типа насоса. Вот в ВИШ да были проблемы.

А вот система охлаждения масла - эти беды преследовали самолеты с АМ очень долго. За исключениям бомберов, которых было относительно немного.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 21:04:14)
Дата 04.12.2004 15:23:39

Re: Нет конечно

>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)


>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.


>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.

Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.


>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.



>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...

Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.


>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

АМ-43 был в серии?


>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.



>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.



>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?


>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.


>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.


>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.


>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.


>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.

Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.

Это уже четкий показатель.

Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.

Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.



>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?


>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?


>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.

А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.

А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...


> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.

Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.

А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.


>>Какая?
>
>Изменение конструкции нагнетателя.

И что с нагнетателем сделали?
От Исаев Алексей
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 01.12.2004 10:21:21

"Стартовая точка" намного раньше

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

См. немецкое самолетостроение в WWI, объемы выпуска, качество и количество самолетов.

С уважением, Алексей Исаев
От Виктор Крестинин
К Исаев Алексей (01.12.2004 10:21:21)
Дата 01.12.2004 10:22:30

Сейчас придут монархисты и будут тыкать в тебя "Ильямуромцем"))) (-)
От badger
К Виктор Крестинин (01.12.2004 10:22:30)
Дата 01.12.2004 11:25:01

На котором были импортные моторы...

Планер и дерева и полотна можно и в ЮАР собирать, это не авиамоторы
От А.Б.
К badger (01.12.2004 11:25:01)
Дата 05.12.2004 09:22:00

Re: Ага. :)

Которые выпускались уже серией по лицензии в России. :)
От badger
К А.Б. (05.12.2004 09:22:00)
Дата 05.12.2004 11:08:29

А вы откройте Шаврова

>Которые выпускались уже серией по лицензии в России. :)

http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/IM/IM_2.htm

И почитайте сколько типов каких двигателей ставилось на "ИМ".

Обратите внимание на фразы:

Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались сокращенно “Руссобалт”, а с двумя “Рено” и двумя РБЗ-6 — “Ренобалт” независимо от их серий. Размеры и конструкция самолетов этой серии обычно оставались без изменений, поскольку во время гражданской войны РБЗ-6 ставились иногда просто из-за отсутствия двигателей “Рено”


И не надо будет тогда "агакать"...
От А.Б.
К badger (05.12.2004 11:08:29)
Дата 05.12.2004 18:19:39

Re: А факт - известен.


>Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались сокращенно “Руссобалт"...

>И не надо будет тогда "агакать"...

Так - строились? Мало? Дело - поправимое. И довольно легко... для Русской империи, разумеется.
Но вопрос - сложне "импортных двигателей", как я вижу. Что вы все "припадаете" на импорт-то? В те времена - вполне было допустимо такое "закупочное" решение.
От badger
К А.Б. (05.12.2004 18:19:39)
Дата 05.12.2004 19:35:48

Re: А факт...

>Так - строились? Мало? Дело - поправимое. И довольно легко... для Русской империи, разумеется.

Опять в прожектерство ужарились? :) РИ не могла производство снарядов наладить.


>Но вопрос - сложне "импортных двигателей", как я вижу.

Да вопрос прост крайне, в мире ваших иллюзий 1 произведенный мотор равен бесконечному их количеству каким-то загадочным образом....


>Что вы все "припадаете" на импорт-то? В те времена - вполне было допустимо такое "закупочное" решение.

Действительно, чё это я? :)
Всё так замечательно было...

За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества [47] самолетов, поступавших на русско-германский фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.


Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 — 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.


http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/03.html


Целых 15% двигателей своих было...
От А.Б.
К badger (05.12.2004 19:35:48)
Дата 06.12.2004 01:01:31

Re: И иллюзия понимания. :)


>Целых 15% двигателей своих было...


Когда так нехвтает снарядов, а война - позиционная, и от авиации ещ толку с гулькин... (ну вы поняли) - то что вы решите "наверстывать" в первую очередь? Двигателестроение (с учетом перспектив ВМВ?)
От Исаев Алексей
К Виктор Крестинин (01.12.2004 10:22:30)
Дата 01.12.2004 10:25:51

А я от них "Готой" отобьюсь

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Та же нагрузка и дальность полета.
Скромно умолчав про "Штаакен". :-)

С уважением, Алексей Исаев
От Лёша Волков
К Исаев Алексей (01.12.2004 10:25:51)
Дата 01.12.2004 10:33:30

Re: А я...

>Та же нагрузка и дальность полета.
>Скромно умолчав про "Штаакен". :-)

Не касаясь верхнего сообщения, замечу, что ИМ появился значительно раньше.
От С.Алексеев
К Лёша Волков (01.12.2004 10:33:30)
Дата 01.12.2004 11:07:48

Разница почти в два года:

>>Та же нагрузка и дальность полета.
>>Скромно умолчав про "Штаакен". :-)
>
>Не касаясь верхнего сообщения, замечу, что ИМ появился значительно раньше.

"Гранд" - март 1913, а "Урсинус" - январь 1915 г.
Впрочем, такой разрыв объясняется только тем, что двухмоторные машины в Германии были нафиг никому не нужны - о них задумались только летом 1914 г, да и то лишь по причине отсутствия сравнительно легких и достаточно надежных 200-сильных двигателей, которые требовалось установить по спецификации на одномоторный трехместный дальний самолет.
От dankes
К А.Б. (01.12.2004 10:10:12)
Дата 01.12.2004 10:12:04

Re: Вопрос авиафилам-историкознатцам.

> хотя "стартовая точка" в 20х годах - была примерно одинаковой?

Это заблуждение.
От А.Б.
К dankes (01.12.2004 10:12:04)
Дата 01.12.2004 11:37:03

Re: Покажите 10 отличий. :). (-)
От Дмитрий Козырев
К А.Б. (01.12.2004 11:37:03)
Дата 02.12.2004 09:35:50

Одно, но важное

Сравните эмиграцию технической интеллигенции из СССР и Германии в рассматриваемый период.
От FVL1~01
К Дмитрий Козырев (02.12.2004 09:35:50)
Дата 02.12.2004 16:09:13

Да фиг с ней с эммиграцией

И снова здравствуйте
>Сравните эмиграцию технической интеллигенции из СССР и Германии в рассматриваемый период.

Даже если бы из СССР не эммигрировал и не погиб в 1917-1923 ни один "Технический" интелегент все одно их было бы примерно ВПЯТЕРО минимум (1913 - Россия 9600 человек имеющих научные степени, включая "дейтсвительный студент", Германия 1911 только докторских степеней около 43000).

То есть уже разрыв КОЛОССАЛЬНЫЙ. А если учесть что в конструировании количество имеет занчение (это не открытие и озарение, тут нужен ПЕРСОНАЛ которыйбудет заниматься "мелочами", именно в "мелочах" совесткие самолеты например больше всего уступали западным аналогам). То количество передйет в качество.

С уважением ФВЛ
От Nachtwolf
К FVL1~01 (02.12.2004 16:09:13)
Дата 04.12.2004 20:07:01

Re: Да фиг...

>Даже если бы из СССР не эммигрировал и не погиб в 1917-1923 ни один "Технический" интелегент все одно их было бы примерно ВПЯТЕРО минимум (1913 - Россия 9600 человек имеющих научные степени, включая "дейтсвительный студент", Германия 1911 только докторских степеней около 43000).

Соотношение впчатляющее (и вполне правдоподоно выглядещее). А можно ссылку на источник, дабы самому иметь возможность на него ссылатся?