От stepan
К DenisK
Дата 01.10.2004 08:53:25
Рубрики ВВС;

Re: И-16, FW-190,...

У Поликарпова была определенная концепция истребителя. Он всегда старался обеспечить максимальную энерговооруженность самолета. Именно поэтому он выбирал самый мощный и легкий двигатель, а это двигатели воздушного охлаждения. По такой концепции, как это не странно, сделаны его самолеты от И-5 до И-185. Такая концепция не обеспечивала максимальной горизонтальной скорости, зато повышала реальную боевую скорость и вертикальную маневренность.
А вот японцы всегда старались обеспечить горизонтальный маневр.
Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.

Что касается влияния И-16 на немецкие и японские самолеты, то оно безусловно было. И-16 трудно было игнорировать. Но выводы из знакомства с И-16 могли быть разные.
От FVL1~01
К stepan (01.10.2004 08:53:25)
Дата 03.10.2004 17:33:58

Хмммммм

И снова здравствуйте
>Именно поэтому он выбирал самый мощный и легкий двигатель, а это двигатели воздушного охлаждения.

Верно но процесс развивался в ДИНАМИКЕ. Поликарпов был кто угодно но не догматик. В 1933 когда НАЧАЛОСЬ проектирование И-14 Поликарпова (будующий И-16) альтернативы движкам ВОЗДУШНОГО охлаждения не было – Кертис Конкверрор ЛУЧШИЙ из моторов которые были тогда доступны такого типа давал 600 лошадей будучи по массе сильно больше Бристоль Меркьюри (дававшего правда тогда 580) под который шел первоначальный вариант проработки , а уж РАВНОМУ ему по массе Райт циклону Ф3 (под который в результате в названии М-25 и выпускали И-16 массово) он бедный устпал ажно 125 лошадушек. (кстати в этом крылась и одна из причин провала в общем БОЛЕЕ перспективного чем самолет Поликарпова самолета И-14 Сухого – то что заточенный под более легкий и меньшего диаметра Мерькюьри с тяжелым и лобастым Райтом уехала вся остроумная передовая капотировка и гдавное машинка стала неправильно штопорить). Зато Ишак так до конца дней своих остался с несовершенным капотом Уитмана, сжиравшим около 40 км/ч максимальной скорости, но зато позволявшим КАК УГОДНО измываться над мотором, втыкать любой мотор в широких пределах и более того экономить на маслорадиаторе.

Кстати когда двигатели ВОДЯНОГО охлаждения были мощнее и ЛЕГЧЕ воздушного – Поликарпов не СТЕСНЯЯСЬ лепил движки водяного охлаждения – на И-3 стоял водяник БМВ, более ЛЕГКИЙ чем равный по мощности ему двухрядный Армстронг Сидли Тайгер, Предусматривался и вариант «Жокея» (перехватчика) на основе И-5 с мотором Кертис Конкеррор (но мотор дали другому КБ и И-8 показал любопытные летные данные). Так что ситуация с двигунами КРУТО изменилась в 1934 в массовом производстве – появилась ЭПОХАЛЬНАЯ Испано-Сюиза тип Y (сразу она вызвала ПОТОК двигателей водяников – через год Ролс-Ройс выдает малолитражные Переграйн и как следствие Мерлин, модернизирует Кестрел, зашебуршились немцы проектируя то что ПОТОМ станет ДБ-600, итальянцы первыми превысили «магический» рубеж в 1000 лс дав Изота-Фраскини АССО-1000…) . Так вот Только И-16 приняли к серии как повляеться мотор снимающий 760 лошадей с 480 килограмм МАССЫ (а не с 600 с небольшим как на тогдашних Райт Циклонах)…Каааакой пассаж = мир в шоке – даже с учетом массы радиаторов и воды и прочей обвязки моторы нового поколения дают выигрыш в миделе (причем даже значительный по сравнении со старыми Непир Лайонами, Либерти и их потомками, БМВухами) – при этом более высокие давления в рубашке позволяют ОТНОСИТЕЛЬНО уменьшить проходное сечение радиаторов УВЕЛИЧИВ их термическое КПД – и И-16 мгновенно устарел когда на взлетки вырули прототипы Bf-109 с кестрелом, Харрикейна с мерлиным (тогда еще даже не получившим имя Мерлин, Ролс Ройс Ф). Морана Сольнье 40 с еще более модернизированной Испано-Сюизой (860лся с 505 кило).

Что делает Поликарпов – 1936 и 1937 бьеться пытаясь налить новое вино в старые мехи = вбивает в ПАРЕ с Ильюшиным Испано-Сюизу в малютку И-16… Вколачивает грубо, топором не думая ни о чем. Нэ лэзе… Даже спешно привезенный из Франции Девуатин 510 мало помогает = машинка то ПО ДРУГОМУ спроектирована…


А прогресса она не стоит на месте скотина… В 1937-38 начинаеться новая напасть = империя воздушников наносит ответный удар. Сначала малоритражные РЯЖНЫЕ движки воздушного охлаждения, но с ними быстро успокоились. Их предел в 450-500 лс на конец 30-х был превышен только к 1942 на американском Рейнджере и итальянском Фока и его потомках и то застрял на 700 с чем то лс – правда при НИЧТОЖНОМ весе и обьеме в 8—14 литров заместо 36-42 с хвостиком на «нормальных моторах». Но потом грянул новый гром, опять из Франции – нет ДВУХРЯДНЫМи звездами никого было не удивить, они серийно выпускались еще в 1920е, не удивительны были даже ТРЕХРЯДНЫЕ звезды (с таким моторами Армстронг Сидлей летал например в середине 1930х прототип «Уитли») – нееттт на Гноме Роне нашелся «враг народа» что взял и УКОРОТИЛ ход поршней в классической 14 цилиндровой звезде – получив МАЛОГАБАРИТНУЮ двухрядную звезду… Блин – началось – Гном Рон 14К (выпускаемый у нас и проектируемый в варианте М-86/М-88 к постановке на И-164 (глубокая модернизация И-16, выстеснен более «модным» И-180, е мое даже систему обозначений опытных самолетв Поликарпов применял ФРАНЦУЗСКУЮ, нет все ищут «немецкую школу :) как перспективный мотор (слава богу не И-164 не И-180 НЕ СОСТОЯЛСЯ, не (хотя тут и немного жаль) И-28 Яценко то же не стал массовым хотя и был серийным - мотор был малопригоден для легкого истребителя из за низкой преемистости – что блестяще показали события во Франции в 1940 где Блоки 15 НЕ БЛИСТАЛИ именно по этой причине… Так вот Гном Рон 14 к порождает малогабаритный Гном Рон-14Н/М, потом Испано Сюизу 14 = и мидель 14 цил звездообразной моторины в около 1000 лошадей сползает с 1,6-1,45 кв метра до 1,25-1,2 КАЗАЛОСЬ бы НЕМНОГО – но 1,12 это мидель ВОДЯНОЙ Испано Сюиза в 960 лс с радиаторами «Бронзавиа» - воздушная овчинка опять начитнает СТОИТЬ выделки. А тут еще в Америке (что знали все) и Японии (что никто не знал) вместо малогабаритных моторов начинают ВЫТЯГИВАТЬ «морду» моторам обычного миделя и разносить по ДЛИНЕ ряды звезды – что позволяет снизить термонагруженность и БОЛЕЕ эффективно и убобообтекаемо закаоптировтаь громоздкий мотор (пика достигло на сравнении ФВ-190 с ранними Тандерболтами – там американцы (точнее американские грузины :-) чудовищного размера двухрядную всемнадцати цилиндровую звезду на Р47 закопотировали ТАК эффективно что она на продувке создавала МЕНЬШЕЕ сопротивление чем малогабаритная 14 цилиндровая звезда почти на 30% меньшего рабочего объема на Фоке Вульфе, а до абсурда все довели японцы – вытянувшие редукторы своих опытных моторов 1944-45 почти на метр – что позволило капотировать звездообразный мотор капотом более острым чем капот двигателя водяного охлаждения – в серию чудища запусть правда не щмогли…)

У нас мнения конструкторов разделились – при тогдашних несовершенных технологиях в СССР ВЫСОТНЫЙ мотор таким раком получить бы не удалось (и так и не удалось создать ВЫСОТНОЙ звезды в СССР БЕЗ турбонаддува), так что Микулин со своей переразмеренной бандурой на линии М-34 мог спать спокойно – до 2000 лс ему конкурентов не было и не могло быть – заметим Поликарпов СРЕДНЕВЫСОТНЫЙ истребитель задания 1939 года (тот что Х или Д и который потом перетек в микояновский И-200/Миг-1/3 – предлагает таки с Микулинским мотором и ЕМУ плевать на «У Поликарпова была определенная концепция истребителя.» (с) у НЕГО была одна концепция – машина должна СООТВЕСТВОВАТЬ требованиям к оной (вспомините его двухмоторники, где там гонка за энерговооруженностью – никакого сравнения кстати с победившим на конкурсе Таировым). Климов продолжал последовательно улучшать Испано-Сюизу попутно подкидывая блоки Добрынину, и не дергался – стоя перед дилеммой наддув – (М106) или выхлоп (М-107) мне до сих пор жаль что не была выбрана СИНИЦА в виде М106. ТО вот «воздушники» разделились – Урмин и Туманский кинулись накручивать обьем и наддувы на имевшихся двухрядных звездах БОЛЬШОГО миделя, другие принялись проектировать (как в шарашке одной) вообще странные монстры спаривая две однорядные девятицилиндровые звезды (самый апофигей – предложенный Берии аванпроект спарки двух старых М-22 не через общий коленвал а с коленвалами раздельными – с приводом винта через редуктор посередине , паразитные шестерни и вал проходивший между цилиндрами передней звезды --- ОЧЕНЬ надеюсь что авторов сего «необоснованно репрессировали»). А вот Швецов кроме работ с «удвоением» проверенного Райт Циклона (приведших к созданию аналога крайне популярного в среде любителей авиации вундерваффе М-71 в виде М-81 (и ТОТ и ДРУГОЙ двигун был неплох, но КАК же он бедный ГРЕЛСЯ от тесноты компоновки, от этого и основные беды - дык коснтрукторы его еще как издеваясь тесно капотировали (а не ТЕСНО такую дурынду капотировать было нельяз, мидель мотора и так выходил за пределы разумного) – поймал таки золотую рыбку – отрезал на двойной звезде шатуны с 7 дюймов до 6 – сократив размер, выкинув по паре цилиндров и получил ЭПОХАЛЬНЫЙ для нашей страны мотор М-82, который после двух лет доводки и перевода на впрыск таки ДОВЕЛИ до приемлимого состояния и который с честью служит до сих пор. Так ВОТ только ЭТОТ мотор по относительной энероговооруженности в СССР сравнялся с ВОДЯНОЙ Испано-Сюизой и ее ЛУЧШИМИ отечественными потомками М-103А и Вк-105ПФ-2. И все равно по числу лошадиных сил на кв дециметр миделя он им уступал, но немного.

Таким образом СУММИРУЯ – ставка Поликарпова в проектах И-180 и И-185 на мотор воздушного охлаждения была в ПРИНЦИПЕ верна для мировой тенденции ВЕДУЩИХ моторостроительных держав на КОНЕЦ 1930-х (1938-1940). Но в принципе ОШИБОЧНОЙ для КОНКРЕТНЫХ условий промышленности в СССР – даже если гипотететически предположить что семейство новых моторов разработанных в 1938-1939-1940 БУДЕТ внедрено в производство в 1941 (нет войны) – доведут их не раньше зимы 1942-43 - (де ФАКТО выпускались в СЕРИИ М-71 в 1942-43 (но малыми партиями), М-89 в 1944 году под ником М-88Б2 и с конца 1941 в массовом производстве М-82 который довели до приемлимого ДЛЯ истребителя состояния к лету 1943 (на Су-2/Су-4 мотор стоял в ПРОСТОРНОМ капоте расчитаным на М-88 БОЛЬШЕГО диаметра и не испытывал проблем с маслосистемой и перегревом, отчасти (масло все одно грелось но не перегревались верхние головки звезды проблем с М-82 не было на И-185 с капотом рассчитанным на М-71 ( с капотом расчитаным под М82, обжатом проблем был вагон с телегой).

По сути дело ТО ЖЕ самое во ВСЕХ странах мира – самолеты 1940-1942 года массового ВЫПУСКА всех стран ВКЛЮЧАЯ США ( с ее неудачным алиссоном и пакардовским лицензионным Мерлином, спешно освоенным благодаря канадским специалистам) – все с ВОДЯНИКАМИ. Положение начало меняться в 1943. Исключение Япония и Италися– из за слабости производства моторов у них дольше всех продержались на конвеере моторы концепции НАЧАЛА 1930-х… Хороший пример тут «Зеро» - сколько пришлось извернуться конструкторам и аэродинамикам вылизывая самолет под слабенький и большого относительно мощности диаметра моторчик. И то японцы в 1941-42 ЛИХОРАДОЧНО готовилди производство дивгателей ИМЕННО водяного охлаждения, что и проявилось на удачных «Волосатых звездах» (D4Y) и «Ласточках» (Ки-61)…

Только что по независящим от конструкторов причинам эксплуатационного порядка с 1933 американский флот ВСЕГДА держался за «воздушки»

Положение изменилось в 1943 когда массово пошли двухрядные звезды НОВОГО поколения. Начатые в конце 1930-х разработкой…


>А вот японцы всегда старались обеспечить горизонтальный маневр.

Ик – в корне неверное замечание… НЕ ВСЕГДА. При разработке Ки-44, Рейсена и ДАЖЕ А5М , предшественника Зеро – требования ГОРИЗОНТАЛЬНОГО маневра были опущены. Более того Зеро то же не имел ПРЕВАЛИРУЮЩИМ горизонтальный маневр (он у него был ХУЖе чем у конкурента от Накадзимы, но зато Зеро летал ДОЛЬШЕ и ДАЛЬШЕ – что и было главным требованием).

>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе.

Ну он сам признался – вообще то он хотел создать КАВАЛЛЕРИЙСКУЮ лошадь. В отличии от призового скакуна (Ме-109). Лошадь и получилась

С уважением ФВЛ
От badger
К stepan (01.10.2004 08:53:25)
Дата 01.10.2004 12:12:03

Re: И-16, FW-190,...

>По такой концепции, как это не странно, сделаны его самолеты от И-5 до И-185. Такая концепция не обеспечивала максимальной горизонтальной скорости, зато повышала реальную боевую скорость и вертикальную маневренность.

Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.

Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.


>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.


Видимо там вариант "не шмогла". Если правильно помню - в ходе разработки он сильно вылетел с весом, пришлось наращивать площадь крыла, что бы обеспечить ВПХ приличные.

Хотя надо заметить что вооружен 190-ый был весьма прилично.
От FVL1~01
К badger (01.10.2004 12:12:03)
Дата 03.10.2004 18:10:53

Re: И-16, FW-190,...

И снова здравствуйте
Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.

Нуу скажем что к началу серийного производства И-16 УЖЕ уступал в скорости одноклассникам появившимся на Западе, молчу про перспективные машины. Более того СЕРИЙНЫЙ с 1936 он уступал даже некоторым ПАССАЖИРСКИМ самолетам :-)

И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами. ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).

>Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.

Тем что Поликарпову НИ разу не удалось обеспечить ее на РЕАЛЬНОЙ машине в СЕРИИ. Всегда чуть но отставали от ЛУЧШИХ иностранных образцов – кроме разве что ранних опытных И-16.

С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.10.2004 18:10:53)
Дата 03.10.2004 20:03:38

Re: И-16, FW-190,...

>Нуу скажем что к началу серийного производства И-16 УЖЕ уступал в скорости одноклассникам появившимся на Западе, молчу про перспективные машины. Более того СЕРИЙНЫЙ с 1936 он уступал даже некоторым ПАССАЖИРСКИМ самолетам :-)

Я тут график повесил:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/885737.htm

Там видно кто кого опережал.


>И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами.

С И-180 в 38 году скорости не снимали, единственный экземпляр потерпел катастрофу в первом же вылете.


>ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).

А этого достаточно.

Я собственно и не доказывал и Поликарпов всегда и везде был самым-самым быстрым, я лишь пытался показать что самолёты с радиальными двигателями по скороси не отставали от самолётов с рядными.


>Тем что Поликарпову НИ разу не удалось обеспечить ее на РЕАЛЬНОЙ машине в СЕРИИ. Всегда чуть но отставали от ЛУЧШИХ иностранных образцов – кроме разве что ранних опытных И-16.

То есть были вторыми в мире? Это показатель. Не вина Поликарпова что у нас в серию долго шло.
От FVL1~01
К badger (03.10.2004 20:03:38)
Дата 03.10.2004 23:38:05

Туфта график - сравниваем с аутсайдерами

И снова здравствуйте

>Я тут график повесил:

> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/885737.htm

>Там видно кто кого опережал.

ИДЕ на графике СЕРИЙНЫЕ на тот момент Моран сольнье 405 и 406? Хаукер Харрикейн? Северский Р-35 и Р-35А? сравните и с Ишаком. Ась?



>>И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами.
>
>С И-180 в 38 году скорости не снимали, единственный экземпляр потерпел катастрофу в первом же вылете.

А в 1939 когда появились боллее менее летающие И-180 он уже вообще отставал от ВСЕХ - у Штатников в это время "игреками" Кобра и Лайтинг летали ЗА 600 км/ч, в Англии кроме Спитфайра был уже и первый "Торнадо" на крыле, ставший к 1942 серийным Тайфуном, в Германии сами знаете что и как летало...Во Франции на Девуатин 520 начали Испано сюизу Z ставить (и к 1942 вышли ЗА 700 км /ч, и сделали серию для немцев).




>>ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).
>
>А этого достаточно.

ЧЕГО достаточно? а сравнить это достаточно на ОПЫТНОЙ машинке 1942 с серийными 1943 у оппонентов (а раньше он из опытного серийным не становиться)?


>Я собственно и не доказывал и Поликарпов всегда и везде был самым-самым быстрым, я лишь пытался показать что самолёты с радиальными двигателями по скороси не отставали от самолётов с рядными.

В 1938-1942 ВСЕ машины с радиальными двигателями ВЕЗДЕ и ВСЮДУ отставали от равных им по классу машин с двигателями воздушного оххлаждения. И ОПЫТНЫЕ и СЕРИЙНЫЕ. И только появление массовых монстров типа R-2800 с обьемом цилиндров в два "Ишака" в 1943 ПОМЕНЯЛО ситуацию - на время. /Или вы докажете превосходство Р-36 над Р-40? ФВ-190V-1 над 109F-2? Блок-152 над Девуатин 520? Но КАААК вы интересно это сделаете :-)/




>То есть были вторыми в мире? Это показатель. Не вина Поликарпова что у нас в серию долго шло.

Если бы мы на машинах Поликарпова были бы ВТОРЫМИ в мире - сие было бы счастье - мы же (кроме недолгого периода когда И-16 был уже в серии а новое поколение только испытывалось (1935-конец 1936) были ПОСЛЕ Англии/США/Франции/Германии и впереди Италии и отчасти Японии. А больше серьезных аваиапроизводителей в мире не было. В Испании немного блеснули ТЕХНИКОЙ но не ТАКТИКОЙ - до переброски туда СЕРЬЕЗНЫХ конструкций а не барахла с аэродромов "подполного люфтваффе" А дальше или на РАВНЫХ выигрывая ЛУЧШЕЙ организацией и большей КОНЦЕНТРАЦИЕЙ а не техникой (как Халкин Гол или Финская прости господи) или сами знаете как. В общем это и было стратегически правильно для СССР, сим и победили люфтваффе в воздухе в 1944-45 - ОРГАНИЗАЦИЕЙ и КОНЦЕНТРАЦИЕЙ но для этого прошли чрез 1941 и 1942...и Верден 1943...

С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К FVL1~01 (03.10.2004 23:38:05)
Дата 03.10.2004 23:39:14

опечатка

И снова здравствуйте
>ВЕЗДЕ и ВСЮДУ отставали от равных им по классу машин с двигателями воздушного оххлаждения

следует читать ВОДЯНОГО

С уважением ФВЛ
От stepan
К badger (01.10.2004 12:12:03)
Дата 01.10.2004 12:28:00

Re: И-16, FW-190,...

>Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.

>Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.

Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.

Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика. Можно сравнить И-16 и И-17. Или с Кадронами. Или ЛаГГ-3 и Ла-5, туполевские 103 с разными движками. Или ФВ-190 с движками разных типов.

Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
От Banzay
К stepan (01.10.2004 12:28:00)
Дата 01.10.2004 13:18:19

Пара ньюансов....

Приветствую!

Поликарпов при этом не обратил внимания на некоторые проблемы...
1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9
2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...

ИМХО слабость и сложность шасси...
От Андрей Сергеев
К Banzay (01.10.2004 13:18:19)
Дата 01.10.2004 13:35:11

Неверно

Приветствую, уважаемый Banzay!

>1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9

И-185 доступен (по результатам фронтовых испытаний, в т.ч.). И-180 мало отличается от массового И-16.

>2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...

И-180 и И-185 этой проблемы не имели.

>ИМХО слабость и сложность шасси...

Нормальное шасси начиная с И-180Ш.

С уважением, А.Сергеев
От stepan
К Banzay (01.10.2004 13:18:19)
Дата 01.10.2004 13:28:32

Re: Пара ньюансов....

>Поликарпов при этом не обратил внимания на некоторые проблемы...
>1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9

К тому времени, когда делались яки Поликарпов исправился, его И-185 отличался простотой пилотирования. Это из Стефановского.

>2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...

Опять же к поздним Поликарповским машинам это не относится.

>ИМХО слабость и сложность шасси...

Когда появилось сложное шасси И-16, его не с чем было сравнивать, разве что с ХАИ-1. Шасси на МиГ-3 и И-185 мало чем отличается от яковлевского.

Да и разговор у нас о концепции истребителя, конструкция шасси и прочие конструктивные особенности тут не при чем.
От badger
К stepan (01.10.2004 12:28:00)
Дата 01.10.2004 12:49:33

Re: И-16, FW-190,...

>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.

Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.


>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.

Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)


>Можно сравнить И-16 и И-17.

И-17 всё таки машина следующего поколения.


> Или с Кадронами.

Не в курсе.

>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,

Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).


>туполевские 103 с разными движками.

Не в курсе, как там?

>Или ФВ-190 с движками разных типов.

Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.


Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.

А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -

У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.

Так что теория - теорией, а практика - практикой.


>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.

Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
От FVL1~01
К badger (01.10.2004 12:49:33)
Дата 03.10.2004 18:30:05

Re: И-16, FW-190,...

И снова здравствуйте
>>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
>
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.

Оно все учитывает - во первых с ростом можности двигателей у воздушников становиться пора охлаждать МАСЛО - и ставить огромные маслорадиаторы то же торчащие в потоке по самое нехочу (забавно на на ФВ-190D-9 ВОДОРАДИАТОР занял МЕНЬШИЙ мидель чем МАСЛОРАДИАТОР (ну да он был горбато выполнен но все же) на ФВ-190А - такие вот дела и особенности коспоновки. Вот водорадиатор был ДЛИНЕЕ, это да, но по сопротивлению и миделю - сопоставимо. Масло на движках водяного охлаждения требует радиаторов меньшего обьема на л.с. (опять таки правда есть исключения, все зависит от реализации).

Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.

Плюс как было опять таки справдливо замечено - есть РАЗНЫЕ способы компоновки радиаторов - можно как Сидней Кемм и Томашевич их бородой под морду вывесить, а можно УТОПИТЬ в фюзеляже организовав канал равных скоростей (профилированный) внутри оного (Мустанги начиная с Р-51В) Можно радиаторы под крылом организовать с выхлопом вниз что бы ПОВЫСИТЬ эффективность закрылков (Ме-109 (начиная с F) и Ме-110 (c C) отчасти ВЫИГРАВ и получив дополнительные возможности маневра в горизонтальной плоскости а можно с выхлопом ВВЕРХ (маслорадиаторы на поздних Б-17, Пе-2) - и получить даже отсос пограничного слоя на верхней кромке крыла...

В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.

А спор движки воздушного охлаждения против овдяного разрешился просто - до 1500- 1600 лс - ВЫИГРЫВАЛИ (и в миделе и в габаритах) а на уровне тенологий середины 1940-х движки ВОДЯНОГО охлаждения - при возрастании мощности ВЫШЕ 2000 лс тепловые потоки двигателей НАСТОЛЬКО возрастали что становилось УЖЕ пофигу КАКОЙ двигатель содяник или воздушник - все одно ступали в дело такие термодинамические потоки внутри капотировок что мама не горюй. Апофигеем стали французские водяники "Арсенал" в 8000 лс (96 цилиндеров, 1947 год) и Американские воздушники из механической спарки ДВУХ ЧЕТЫРЕХРЯДНЫХ двигунов воздушного охлаждения в 28 цилиндеров по сземе Юнитвин (две баранки двездообразные рядом на общий редуктор) где то в те же 8000 лошадей (1948-49) и то и другое работало только на стенде и по габаритам СРАВНИМО

То же в СССР где 4000-к Добрынина водяной совпадал по ВСЕм параметрам (масса габарит, удельные расходы) с 4000ком воздушным Швецова.

ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.

>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>
>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)


>>Можно сравнить И-16 и И-17.
>
>И-17 всё таки машина следующего поколения.


>> Или с Кадронами.
>
>Не в курсе.

>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>
>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).


>>туполевские 103 с разными движками.
>
>Не в курсе, как там?

>>Или ФВ-190 с движками разных типов.
>
>Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.


>Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.

>А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -

>У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.

>Так что теория - теорией, а практика - практикой.


>>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
>
>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.10.2004 18:30:05)
Дата 03.10.2004 20:23:24

Re: И-16, FW-190,...

>Оно все учитывает -

Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D

А я говорил именно об этой теории.



>Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.

Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...


>В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.

Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.


>ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.

У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.
От FVL1~01
К badger (03.10.2004 20:23:24)
Дата 03.10.2004 23:45:55

Да конечно...

И снова здравствуйте
>>Оно все учитывает -
>
>Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D

>А я говорил именно об этой теории.

КОНЕЧНО - посмотрите с какими двигателями установлены рекорды скорости и с какими моторами выигрываються ЧАЩЕ гонки в Рино :-) Тут и сомнений не могет быть никаких - кроме уродцев Джи Би и Хюзовской таратайки ВСЕ рекордсмены 1930-х 1940-х - водяники... Даже Р-72 с четырехрядной звездой в конце концов был побит Мустангом


>Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...

Мустанга НЕТ, а Лайтинга да (килограмм по 60 каждый тяги) - но Мустанги были в среднемм БЫСТРЕЕ Лайтингов. Не тягой единой...


>Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.

МИМО. все скоростные рекорды - на водяниках... Точка.

>У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.

Круче КОГДА - процесс развивался по годам - были годы когда КРУЧЕ (аккурат 1938-1942) были когда НЕТ (например с 1926 по 1934) а были когда наравне (1947-наши дни).


С уважением ФВЛ
От NV
К badger (01.10.2004 12:49:33)
Дата 01.10.2004 13:35:35

Ну, правильный радиатор сопротивления не создает

>>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
>
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.

он тягу создает. Как самый обычный реактивный прямоточный двигатель. На входе - диффузор, затем рабочее тело (воздух) нагревается в ячейках и отправляется в сопло. Впрочем при правильной капотировке за счет охлаждающего воздуха дополнительную тягу и на "звездах" получали. Правда все эти замечательные фичи появились уже тогда, когда пора было переходить на реактивную тягу :(

Виталий
От stepan
К badger (01.10.2004 12:49:33)
Дата 01.10.2004 13:06:41

Re: И-16, FW-190,...

>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.

Водорадиаторы в поток не выставляли. Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору. Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал. При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.

>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>
>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)

BF-109 тоже оттуда.

>>Можно сравнить И-16 и И-17.
>
>И-17 всё таки машина следующего поколения.

Нет, это машины одного покаления.

>> Или с Кадронами.
>
>Не в курсе.

А зря.

>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>
>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).

За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.

>>туполевские 103 с разными движками.
>
>Не в курсе, как там?

С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.

>>Или ФВ-190 с движками разных типов.
>
>Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.

Я не очень удачный пример привел, на ФВ-190 с рядными движками компоновку оставили от звездочки.

>Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.

Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.

>А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -

Ну мы смотрим при прочих равных.

>У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.

>Так что теория - теорией, а практика - практикой.

Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная. Да и нельзя сравнивать скорости самолетов с разной высотностью.

>>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
>
>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?

С ВК-107 вроде выше.

Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.
От badger
К stepan (01.10.2004 13:06:41)
Дата 01.10.2004 14:29:21

Re: И-16, FW-190,...

>Водорадиаторы в поток не выставляли.

Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?


>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.

Где не размешай - будет сопротивление.


>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.

Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.


>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.

Много ли их было - компоновок удачных.



>BF-109 тоже оттуда.

Вы уточняйте - который именно?
А то их много было.


>Нет, это машины одного покаления.

Мы с вами видимо по разному определяем поколения.


>А зря.

Ничего, жить не мешает.


>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.

А при чём здесь высотные характеристики-то?
Сравниваем у земли, тем более мощность у земли как правило известна.


>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.

Это не движки виноваты уже.



>Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.

Удельному к мощности разве что.


>Ну мы смотрим при прочих равных.

В жизни такой ситцуации не бывает.


>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.

То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?


>Да и нельзя сравнивать скорости самолетов с разной высотностью.

Я сравниваю скорости и удельные энерговооруженности у земли..


>>
>>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
>
>С ВК-107 вроде выше.

смешанной конструкции - 611 км/ч, металлическое крыло - 602км/ч, цельнометаллический - 604 км/ч

При этом куча проблем, с прочностью, неадекватные радиторы. А если их увеличить - скорость упадет.

И это на боевом режиме - 3200 об/мин, то есть 1650 л.с. у земли, энерговооруженность пожалуй лучше чем у И-185 М-71 будет.

В целом я считаю совершенно бесполезным рядиться за тип двигателя, при том что элементарное улучшение аэродинамики между опытными Ла-5ФН и Ла-7 дало прирост максимальной скорости 40 км/ч. Тот же двигатель, та же площадь крыла, тот же вес.

Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.


>Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.

В чём-то да - 109 был ориентирован на высокую энерговооруженность и в этом был похож на И-16 :)

Но вот его нагрузка на крыло для 40-ых годов не была высокой.
От stepan
К badger (01.10.2004 14:29:21)
Дата 01.10.2004 15:12:44

Re: И-16, FW-190,...

>>Водорадиаторы в поток не выставляли.
>
>Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?

Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.

>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>
>Где не размешай - будет сопротивление.

Только разное.

>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>
>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.

Разное.

>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>
>Много ли их было - компоновок удачных.

Ну и как это соотносится с темой разговора?

>>BF-109 тоже оттуда.
>
>Вы уточняйте - который именно?
>А то их много было.

Который первый серийный.

>>Нет, это машины одного покаления.
>
>Мы с вами видимо по разному определяем поколения.

Видимо.

>>А зря.
>
>Ничего, жить не мешает.

Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.

>>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.
>
>А при чём здесь высотные характеристики-то?
>Сравниваем у земли, тем более мощность у земли как правило известна.

Можно и у земли.

>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>
>Это не движки виноваты уже.

Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.

>>Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.
>
>Удельному к мощности разве что.

А именно удельный и интересует. Ясно что движок от мопеда легче авиационного.

>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>
>В жизни такой ситцуации не бывает.

Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?

>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>
>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?

Абсолютная мощность играет очень большую роль.

>>>
>>>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
>>
>>С ВК-107 вроде выше.
>
>смешанной конструкции - 611 км/ч, металлическое крыло - 602км/ч, цельнометаллический - 604 км/ч

>При этом куча проблем, с прочностью, неадекватные радиторы. А если их увеличить - скорость упадет.

>И это на боевом режиме - 3200 об/мин, то есть 1650 л.с. у земли, энерговооруженность пожалуй лучше чем у И-185 М-71 будет.

>В целом я считаю совершенно бесполезным рядиться за тип двигателя, при том что элементарное улучшение аэродинамики между опытными Ла-5ФН и Ла-7 дало прирост максимальной скорости 40 км/ч. Тот же двигатель, та же площадь крыла, тот же вес.

Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.

>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.

Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.

>>Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.
>
>В чём-то да - 109 был ориентирован на высокую энерговооруженность и в этом был похож на И-16 :)

>Но вот его нагрузка на крыло для 40-ых годов не была высокой.
От badger
К stepan (01.10.2004 15:12:44)
Дата 01.10.2004 15:54:13

Re: И-16, FW-190,...

>>Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?
>
>Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.

И как, в ходе изучения вам радиаторы под крылом например не встречались(Спитфаер)?
Или под фюзеляжом(Як)?

Или они по вашему не в потоке?



>>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>>
>>Где не размешай - будет сопротивление.
>
>Только разное.

Конечно разное. Звезду тоже по разному можно закапотрировать.


>>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>>
>>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
>
>Разное.

См. выше.


>>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>>
>>Много ли их было - компоновок удачных.
>
>Ну и как это соотносится с темой разговора?

Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.


>>>BF-109 тоже оттуда.
>>
>>Вы уточняйте - который именно?
>>А то их много было.
>
>Который первый серийный.

Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.


>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.

Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.

Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.

Мы к счастью (или к сожалению) живем не в 30 и культивировать устревшие полвека назад теории смысла не вижу.




>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>
>>Это не движки виноваты уже.
>
>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.

Вполне возможно. Однако у земли у него получалось одинаково, что теми, что с теми.


>>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>>
>>В жизни такой ситцуации не бывает.
>
>Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?

Мы беседуем о реальной авиаци, а не о сферических конях в ваккуме.


>>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>>
>>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
>
>Абсолютная мощность играет очень большую роль.

Радует что вы это признали.


>Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.


Именно, причем вопреки вашем предположениям он на звезде и скорость максимальную обеспечивал выше чем другие на рядных.


>>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
>
>Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.

О гоночных самолётах вы заговорили, упомянув Кадроны, я же говорил только о боевых машинах.

И на их примере четко видно что аэродинамика - это главное даже для боевого самолёта.
От stepan
К badger (01.10.2004 15:54:13)
Дата 01.10.2004 16:16:50

Re: И-16, FW-190,...

>>Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.
>
>И как, в ходе изучения вам радиаторы под крылом например не встречались(Спитфаер)?
>Или под фюзеляжом(Як)?

Вы разрез Як-3 (не Як-1)или МиГ-3 посмотрите. И обнаружите что радиатор не под фюзеляжем. Он выступает только настолько, чтобы обеспечить забор воздуха. По геоиметрии воздуховода хороший радиатор напоминает ПВД.

>Или они по вашему не в потоке?

>>>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>>>
>>>Где не размешай - будет сопротивление.
>>
>>Только разное.
>
>Конечно разное. Звезду тоже по разному можно закапотрировать.

А можно не копотировать. А можно пластину поперек потока. Что из этого?

>>>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>>>
>>>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>>>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
>>
>>Разное.
>
>См. выше.

Лавочкин выше не посмотрел и таки перенес радиатор, несмотря на сильное удлиннение трубопроводов.

>>>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>>>
>>>Много ли их было - компоновок удачных.
>>
>>Ну и как это соотносится с темой разговора?
>
>Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.

Ну и к чему эти общие рассуждения?

>>>>BF-109 тоже оттуда.
>>>
>>>Вы уточняйте - который именно?
>>>А то их много было.
>>
>>Который первый серийный.
>
>Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.

Но и не отставал сильно при слабом движке.

>>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
>
>Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.

А аэродинамика самолета очень сильно зависела от системы охлаждения.

>Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.

>Мы к счастью (или к сожалению) живем не в 30 и культивировать устревшие полвека назад теории смысла не вижу.

Не понял мысли. Мы историю изучаем или поправляем ее?

>>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>>
>>>Это не движки виноваты уже.
>>
>>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.
>
>Вполне возможно. Однако у земли у него получалось одинаково, что теми, что с теми.

Тут рядом некоторые с вами не согласны.

>>>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>>>
>>>В жизни такой ситцуации не бывает.
>>
>>Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?
>
>Мы беседуем о реальной авиаци, а не о сферических конях в ваккуме.

Мы конкретную тему разбираем. И хочется конкретных аргументов а не "в жизни все бывает". Я это знаю.

>>>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>>>
>>>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
>>
>>Абсолютная мощность играет очень большую роль.
>
>Радует что вы это признали.

Боюсь что знал это до вас.

>>Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.
>

>Именно, причем вопреки вашем предположениям он на звезде и скорость максимальную обеспечивал выше чем другие на рядных.

Не факт. Нельзя сравнивать самолеты с сильно разной мощностью двигателей. Вы же учите, что абсолютная мощность влияет.

>>>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
>>
>>Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.
>
>О гоночных самолётах вы заговорили, упомянув Кадроны, я же говорил только о боевых машинах.

>И на их примере четко видно что аэродинамика - это главное даже для боевого самолёта.

Ага. А для карабля гидродинамика. А для солдата меткая стрельба.
От badger
К stepan (01.10.2004 16:16:50)
Дата 01.10.2004 16:38:04

Re: И-16, FW-190,...

>Вы разрез Як-3 (не Як-1)или МиГ-3 посмотрите. И обнаружите что радиатор не под фюзеляжем. Он выступает только настолько, чтобы обеспечить забор воздуха.

Видел я разрезы, водорадиатор у них именно под фюзеляжем.


>По геоиметрии воздуховода хороший радиатор напоминает ПВД.

Хороший - может быть. Обычный - не очень.


>А можно не копотировать. А можно пластину поперек потока. Что из этого?

То что и для рядного можно пластину :D



>Лавочкин выше не посмотрел и таки перенес радиатор, несмотря на сильное
удлиннение трубопроводов.

Простите, я где-то отрицаю что разное создает сопротивление, что вы так ръяно мне про лавочкина с маслорадиатором рассказываете? :D





>>Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.
>
>Ну и к чему эти общие рассуждения?

К тому что вы не правы совершенно, потому что для рядного двигателя рассматриваете идеальный вариант, а для звезды - обычный.

И из этого выводите какое-то превосходство рядного двигателя.


>>>>>BF-109 тоже оттуда.
>>>>
>>>>Вы уточняйте - который именно?
>>>>А то их много было.
>>>
>>>Который первый серийный.
>>
>>Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.
>
>Но и не отставал сильно при слабом движке.

А я что звезда имеет преимущество перед рядным и не доказываю.



>А аэродинамика самолета очень сильно зависела от системы охлаждения.

Угу, вот только результаты получались одинаковые.


>Не понял мысли. Мы историю изучаем или поправляем ее?

Я её изучаю, а вот похоже "реконструкторством" заниметесь.


>Тут рядом некоторые с вами не согласны.

Они не правы.



>Мы конкретную тему разбираем. И хочется конкретных аргументов а не "в жизни все бывает". Я это знаю.

Конкретные аргументы уже были. После чего вы заявили что "хороший радиатор сопротивления не создает". Видимо теперь я должен поверить что все самолёты с рядными двигателями имели хорошие радиаторы.

>Не факт. Нельзя сравнивать самолеты с сильно разной мощностью двигателей. Вы же учите, что абсолютная мощность влияет.

Тогда самолёты с звездой имеют однозначное преимущество, а всё остальное - теория интересная только узкому кругу аналитиков авиастроения.



>Ага. А для карабля гидродинамика. А для солдата меткая стрельба.

Когда нет аргументов - можно ещё попоясничать, да? :)
Понимаю, я и сам такой :D
От К.Логинов
К badger (01.10.2004 15:54:13)
Дата 01.10.2004 16:02:40

Я тут немного не согласен

Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.
По поводу капотированя звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.
Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.
От badger
К К.Логинов (01.10.2004 16:02:40)
Дата 01.10.2004 16:07:46

Re: Я тут...

>Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.

Обеспечение маневренности - на втором месте после скорости. Иначе строили бы бипланы.


>По поводу капотированя звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.

Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.

>Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.

О чём и речь.
От Warrior Frog
К badger (01.10.2004 16:07:46)
Дата 01.10.2004 16:36:20

А как на счет этой машины ?

Здравствуйте, Алл
>Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.



Машина известная, на ней еще Дулитл летал и рекорды ставил
Александр
От badger
К Warrior Frog (01.10.2004 16:36:20)
Дата 01.10.2004 16:40:34

И что вам в этой машине непонятно?


>Машина известная, на ней еще Дулитл летал и рекорды ставил

Несомненно, но в чем у вас вопрос?
От Warrior Frog
К badger (01.10.2004 16:40:34)
Дата 01.10.2004 16:43:53

Re: И что...

Здравствуйте, Алл

>>Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых
>
>Несомненно, но в чем у вас вопрос?

В этом утверждении
Александр
От badger
К Warrior Frog (01.10.2004 16:43:53)
Дата 01.10.2004 18:01:17

Re: И что...

>Здравствуйте, Алл

>>>Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых
>>
>>Несомненно, но в чем у вас вопрос?
>
>В этом утверждении


Это не моё утверждение, я с этой теорией не согласен.
Если вам нужны именно доказательства данной теории - прошу к ув. Stepan'у
Кроме того утверждение сие появилось позже показанного вами самолёта.
От tarasv
К badger (01.10.2004 16:40:34)
Дата 01.10.2004 16:43:45

Re: Годы то-же тридцатые из которых теория о невозможности построить такое (-)
От badger
К tarasv (01.10.2004 16:43:45)
Дата 01.10.2004 16:54:18

А где я сказал что это невозможно построить?

Более того, у американцев рядного двигателя стоящего и не было на тот момент.
От tarasv
К badger (01.10.2004 16:54:18)
Дата 01.10.2004 16:58:26

Re: Теория уже в момент рождения не противоречащая практике - кривая значит

>Более того, у американцев рядного двигателя стоящего и не было на тот момент.

Скажем так у американцев стоящего рядного так и не появилось, только лицезионные или надо чудить со своими см Лайтнинг.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К tarasv (01.10.2004 16:58:26)
Дата 01.10.2004 17:00:05

Re: Тьфу "не противоречащая" читать - "противоречащая" :))) (-)
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 16:07:46)
Дата 01.10.2004 16:18:30

Re: Я тут...

Приветствую, уважаемый badger!

>>Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.
>
>Обеспечение маневренности - на втором месте после скорости. Иначе строили бы бипланы.

Смотря какой маневрености.

>>По поводу капотирования звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.
>
>Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.

Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя, потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики) и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.

>>Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.
>
>О чём и речь.

Только шаги эти начались задолго до 40-х.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:18:30)
Дата 01.10.2004 16:47:45

Re: Я тут...

>Смотря какой маневрености.

А вертикальная маневреннось, она же набор высоты за восходящие вертикальные маневры, в первую очередь зависит от горизонтальной скорости, с которой был начат этот маневр.



>Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя,потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)

То есть в 30-е годы люди не знали что у звезды живучесть выше ?:)

А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D

У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.



>и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.

Не было никакого "рененнесанса", все воюющие стороны сторили всю войну самолёты со звездами.



>Только шаги эти начались задолго до 40-х.

Несомненно.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 16:47:45)
Дата 01.10.2004 17:07:04

Re: Я тут...

Приветствую, уважаемый badger!

>>Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя,потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)
>
>То есть в 30-е годы люди не знали что у звезды живучесть выше ?:)

>А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D

Нет, в конце 30-х при близкой мощности двигатели жидкостного охлаждения обеспечивали более высокие скоростные характеристики. А затем выяснилось, что повышение мощности "звезды" - задача более простая, чем у "рядника" и что по результатам боевых действий "звезда" в ряде случаев выгоднее.

>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.

Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)

>>и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.
>
>Не было никакого "рененнесанса", все воюющие стороны сторили всю войну самолёты со звездами.

А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 17:07:04)
Дата 01.10.2004 18:09:39

Re: Я тут...

>>А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D
>
>Нет, в конце 30-х при близкой мощности двигатели жидкостного охлаждения обеспечивали более высокие скоростные характеристики. А затем выяснилось, что повышение мощности "звезды" - задача более простая, чем у "рядника" и что по результатам боевых действий "звезда" в ряде случаев выгоднее.


То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?



>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>
>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)

Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.
У меня в отличии от некоторых крыша ни в сторону рядных, ни в сторону радиальных двигателей не уезжает.


>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)

Смотря где.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 18:09:39)
Дата 01.10.2004 18:30:47

Re: Я тут...

Приветствую, уважаемый badger!

>То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?

Во главе угла оказался весь этот комплекс. При равной мощности (что наблюдалось в конце 30-х) "жидкостники" были выгоднее "воздушников" по миделю, близки по массе, и проигрывали по живучести и обслуживанию. Далее процесс увеличения мощности у "воздушников" пошел быстрее, чем у "жидкостников", за исключением, разве что, Великобритании, где была традиционно высокая культура проектирования и производства моторов жидкостного охлаждения.


>>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>>
>>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
>
>Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.

Это по Вашим постингам незаметно.


>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>
>Смотря где.

В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 18:30:47)
Дата 01.10.2004 19:10:10

Re: Я тут...

>>То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?

>Во главе угла оказался весь этот комплекс. При равной мощности (что наблюдалось в конце 30-х) "жидкостники" были выгоднее "воздушников" по миделю, близки по массе, и проигрывали по живучести и обслуживанию. Далее процесс увеличения мощности у "воздушников" пошел быстрее, чем у "жидкостников", за исключением, разве что, Великобритании, где была традиционно высокая культура проектирования и производства моторов жидкостного охлаждения.

То есть всё таки мощность основной фактор, а не "комплекс" пресловутый ?


>>>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>>>
>>>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
>>
>>Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.
>
>Это по Вашим постингам незаметно.

У вас и с чтением проблемы, так что не удивительно.


>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>
>>Смотря где.
>
>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)

В США - со звездами преимущественно.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 19:10:10)
Дата 04.10.2004 10:26:24

Re: Я тут...

Приветствую, уважаемый badger!

>То есть всё таки мощность основной фактор, а не "комплекс" пресловутый ?

Именно комплекс. Вы просто, как обычно, не в курсе:

"Двигатели воздушного охлаждения обладают следующими преимуществами:

1.Малый вес моторной установки. Сухой удельный вес двигателей вохдушного и жидкостного охлаждения приблизительно одинаков. Однако отсутствие радиатора, водопооводов и воды снижает удельный вес моторной установки двигателей воздушного охлаждения по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. Для 1000-сильного двигателя разница в весе составляет 150-200кг в пользу воздушного охлаждения.

2.Простота производства. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения имеют меньшее, нежели у других типов моторов,количество деталей. Это сокращает продолжительность поизводственного процесса и удешевляет его.

3.Малая длина. Малая длина звездообразного двигателя облегчает центровку самолета, позволяет сделать самолет более коротким и, следовательно, более маневренным благодаря меньшему моменту инерции самолета вокруг продольной оси.

4.Малая уязвимость от огня противника благодаря отсутствию радиатора и водопроводящей сети.

5.Большая надежность.Ввиду отсутствия в системе жидкости двигатели воздушного охлаждения свободны от риска повреждения трубопроводов, радиаторов и других элементов жидкостного охлаждения.

6.Простота и удобство эксплоатации. Двигатель воздушного охлаждения удобнее для осмотра. Установка его на самолете проще. Отсутствует забота о воде. Двигатель не может быть поврежден морозом"


>>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>>
>>>Смотря где.
>>
>>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
>
>В США - со звездами преимущественно.

Ух! Вы - превосходный источник здорового смеха :) Выходит, у янки не было машин с индексами Р-38, Р-39, Р-40, Р-51? :) А от обсуждения остальных стран Вы лихим маневром укрылись за собственным ламерством?

С уважением, А.Сергеев
От ZaReznik
К badger (01.10.2004 19:10:10)
Дата 01.10.2004 21:24:30

Re: Я тут...

>>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>>
>>>Смотря где.
>>
>>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
>
>В США - со звездами преимущественно.
И тем не менее сколько те же амеры за достаточно короткий срок наклепали истребителей с "рядниками"?
(в первую очередь речь веду об "армейских" машинах, NAVY/Marines отодвинем - там своя специфика)
Из серийных - Р-38, Р-40, Р-39, Р-51.
А если еще в тысячах произведенных штук сумму подбить?
И с другой стороны машины со "звездами" - Р-36 уже свое фактически отжил, Р-43 хиленько, так что из современных серийных армейских машин остается только Р-47 (но правда, стал самым массовым US истребителем 2МВ :)
От К.Логинов
К badger (01.10.2004 16:07:46)
Дата 01.10.2004 16:12:37

Помимо - это не значит в первую очередь

И без 30 не было бы 40-х.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 15:54:13)
Дата 01.10.2004 16:02:36

Re: И-16, FW-190,...

Приветствую, уважаемый badger!

Уффф! Читайте больше литературы, вот что я Вам скажу.

>>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
>
>Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.

А 40-е не имеют корней в 30-х? :) Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)

>Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.

Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"? Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:02:36)
Дата 01.10.2004 16:13:40

Re: И-16, FW-190,...

>Уффф! Читайте больше литературы, вот что я Вам скажу.

Что бы потом скорость на номинале, вместо скорости на форсаже брать?

И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D

Нет уж, сами читайте.


>А 40-е не имеют корней в 30-х? :)

А где я сказал что не имеют?


>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)

Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
Цитату?


>Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"?
 Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.

Мои представления о реальности вполне адекватны, и всё это я знаю, но теория о том что звезда хуже рядного двигателя для максимальной скорости тоже из 30-ых родом.

Видимо автор теории прогрессом не следил :D
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 16:13:40)
Дата 01.10.2004 16:27:14

Re: И-16, FW-190,...

Приветствую, уважаемый badger!

>И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D

Еще раз - где Ваши доказательства, что съем характеристик на максимальную высотну скорость проходил на разных высотах для прототипов "68" и "103В"?

>>А 40-е не имеют корней в 30-х? :)
>
>А где я сказал что не имеют?

Ну, Вы же интересуетесь 40-ми в отрыве от 30-х:)

>>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
>
>Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
>Цитату?

"Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше."

"То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?"

>>Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"?
> Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.

>Мои представления о реальности вполне адекватны, и всё это я знаю, но теория о том что звезда хуже рядного двигателя для максимальной скорости тоже из 30-ых родом.

Тогда что же пишете такую ерунду? :)

>Видимо автор теории прогрессом не следил :D

Автор-то следил, это Вы недостаточно отследили причины и следствия разных теорий.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:27:14)
Дата 01.10.2004 16:53:22

Re: И-16, FW-190,...

>>И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D
>
>Еще раз - где Ваши доказательства, что съем характеристик на максимальную высотну скорость проходил на разных высотах для прототипов "68" и "103В"?

Я же четко вам сказал - Шавров мои доказательства, таблицы у него есть, даже ссылку вам дал.

Впрочем для любого мало-мальски оринтирующегося в авиастроении человека то что снимают максимальную скорость на границе высотности двигателя и что у разных двигателей границы высотности разные - очевидно.


>Ну, Вы же интересуетесь 40-ми в отрыве от 30-х:)

При этом не отрицая что 40-ые происходят из 30.


>>>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
>>
>>Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
>>Цитату?
>
>"Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше."

Передергиваете, где здесь слово "определяющий" ?


>"То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?"

Где слово "определяющий"?



>Тогда что же пишете такую ерунду? :)

Ерунду как мы уже по большей части выяснили, пишут мои оппоненты.
И вы их надо сказать в этом нелегком деле возглавляете.


>>Видимо автор теории прогрессом не следил :D
>
>Автор-то следил, это Вы недостаточно отследили причины и следствия разных теорий.

Не беспокойтесь за меня, я сам ещё способен ;)
Следите за собой.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 16:53:22)
Дата 01.10.2004 16:59:56

На что способны? :)

Приветствую, уважаемый badger!

На утверждения в стиле вот этого? :)

"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."

И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:59:56)
Дата 01.10.2004 18:12:05

Re: На что...

>На утверждения в стиле вот этого? :)

>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."

На начало 30-ых всего этого не было.


>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)

Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 18:12:05)
Дата 01.10.2004 18:24:26

Re: На что...

Приветствую, уважаемый badger!

>>На утверждения в стиле вот этого? :)
>
>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>
>На начало 30-ых всего этого не было.

Ну зачем же так изворачиваться? Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:) В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.


>>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
>
>Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.

Это заметно по Вам. Вы так и не научились делать выводы из информации, которой располагаете (впрочем, довольно скудной).

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 18:24:26)
Дата 01.10.2004 19:13:42

Re: На что...

>>>На утверждения в стиле вот этого? :)
>>
>>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>>
>>На начало 30-ых всего этого не было.
>
>Ну зачем же так изворачиваться?

Совершенно незачем. Поэтому и не изворачиваюсь.

>Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:)

30-е включают и начало. Стыдно не знать.


>В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.

Ваше завышенное мнение о собственных знаниях - ешё одна отличительная черта сами знаеет кого...


>>>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
>>
>>Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.
>
>Это заметно по Вам. Вы так и не научились делать выводы из информации, которой располагаете (впрочем, довольно скудной).

Мои "скудные выводы", вы со всей своей "глубиной" и "широтой" опровергнуть не смогли.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 19:13:42)
Дата 04.10.2004 10:31:02

Re: На что...

Приветствую, уважаемый badger!

>>>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>>>
>>>На начало 30-ых всего этого не было.
>>
>>Ну зачем же так изворачиваться?
>
>Совершенно незачем. Поэтому и не изворачиваюсь.

Врете. Впрочем, что Вам еще остается? :)

>>Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:)
>
>30-е включают и начало. Стыдно не знать.

Приведите пример, где в Вашей цитате (она наверху, если не заметили) имеется слово "начало"? Ну или хотя бы "первая половина"? :)

>>В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.
>
>Ваше завышенное мнение о собственных знаниях - ешё одна отличительная черта сами знаеет кого...

Нет. У меня правильное представление о Ваших "знаниях", точнее, незнаниях.

>Мои "скудные выводы", вы со всей своей "глубиной" и "широтой" опровергнуть не смогли.

Ну понятно, если Вы слушаете только самого себя, Вас никто не опровергнет в Ваших глазах :)

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К stepan (01.10.2004 15:12:44)
Дата 01.10.2004 15:24:14

Более того

Приветствую, уважаемый stepan!

>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>
>>Это не движки виноваты уже.
>
>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.

Как раз история с Ту-2 и Ту-10 дает нам пример достаточно чистого сравнения, когда на самолет с достаточно небольшими изменениями были поставлены двигатели водяного и воздушного охлаждения примерно равной мощности. В результате у Ту-2 скорость у земли 482 км/ч, на высоте 547 км/ч, у Ту-10, соответственно 520 и 635 км/ч.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 15:24:14)
Дата 01.10.2004 15:38:13

Re: Более того

>Как раз история с Ту-2 и Ту-10 дает нам пример достаточно чистого сравнения, когда на самолет с достаточно небольшими изменениями были поставлены двигатели водяного и воздушного охлаждения
примерно равной мощности.

Во, отличный пример! :D


>В результате у Ту-2 скорость у земли 482 км/ч, на высоте 547 км/ч, у Ту-10, соответственно 520 и 635 км/ч.

Угу, 482 км/ч у серийной машины на номинальном режиме.
А на форсаже, раз уж мы о равных мощностях говорим - 509 км/ч

А у опытной(а сравнивать опытную машину надо все же с оптыной, так ведь?) 528 км/ч.

Сравнивать же на высоте скорость, без указания высоты, вообще смысла 0 - самолёт с мотором большей высотности получает фору.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 15:38:13)
Дата 01.10.2004 15:48:22

Re: Более того

Приветствую, уважаемый badger!

>Угу, 482 км/ч у серийной машины на номинальном режиме.
>А на форсаже, раз уж мы о равных мощностях говорим - 509 км/ч

>А у опытной(а сравнивать опытную машину надо все же с оптыной, так ведь?) 528 км/ч.

Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).

>Сравнивать же на высоте скорость, без указания высоты, вообще смысла 0 - самолёт с мотором большей высотности получает фору.

Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет? Кроме того, с чего Вы взяли, что АШ-82ФН невысотный? :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 15:48:22)
Дата 01.10.2004 15:58:49

Re: Более того

>Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).

Машина, ставшая опытной, вылизываеться так, как никакой серийной не присниться.
Чем она была до этого - роли особой не играет.


>Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет?


Потому что высота разная, блин, а плотность воздуха с высотой падает.
Поэтому самолёт с двигателем дающим 1000 л.с. на 10 км, будет намнооого быстрее чем самолёт с двигателем, дающим 1000 л.с. только у земли.


>Кроме того, с чего Вы взяли, что АШ-82ФН невысотный? :)

А где я это сказал?

Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 15:58:49)
Дата 01.10.2004 16:07:24

Re: Более того

Приветствую, уважаемый badger!

>>Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).
>
>Машина, ставшая опытной, вылизываеться так, как никакой серийной не присниться.
>Чем она была до этого - роли особой не играет.

Обе сравниваемые машины стали опытными и "вылизывались". Что дальше?

>>Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет?
>

>Потому что высота разная, блин, а плотность воздуха с высотой падает.
>Поэтому самолёт с двигателем дающим 1000 л.с. на 10 км, будет намнооого быстрее чем самолёт с двигателем, дающим 1000 л.с. только у земли.

Без "блинов", пож-ста. Какое это имеет отношение к общности методики испытаний?

>Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?

Вообще-то "тяжесть доказательства тезиса лежит на выдвинувшем тезис". Так что жду данных по этим характеристикам от Вас.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:07:24)
Дата 01.10.2004 16:25:27

Re: Более того

>Обе сравниваемые машины стали опытными и "вылизывались". Что дальше?

Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.


>Без "блинов", пож-ста. Какое это имеет отношение к общности методики испытаний?

Даже при "общности методики сравнения" максимальные скорсти полученные на самолётах с двигателями различной выстности несравнимы. Потому что на разной вывсоте получены.



>>Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?
>
>Вообще-то "тяжесть доказательства тезиса лежит на выдвинувшем тезис". Так что жду данных по этим характеристикам от Вас.

Ясно, вы даже не представляете высотность АМ-39 :)

Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.

http://eroplan.boom.ru/bibl/bibl.htm
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 16:25:27)
Дата 01.10.2004 16:51:46

Re: Более того

Приветствую, уважаемый badger!

>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.

Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)

>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.

Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет. И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 16:51:46)
Дата 01.10.2004 18:05:06

Re: Более того

>>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
>
>Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)

При чём здесь 41 год, млин?

Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.

Или у вас с памятью что-то стало?

>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>
>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.

Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.

>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)

Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км
Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 18:05:06)
Дата 01.10.2004 18:20:55

Re: Более того

Приветствую, уважаемый badger!

>>>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
>>
>>Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)
>
>При чём здесь 41 год, млин?

Дело в том, что в отличие от Вас я читать как раз умею. Покажите же в любимой Вами таблице Шаврова, к чему относится циферка "528"? :) Сразу скажу, чтобы Вы не мучались - их там две: одна, относящаяся к скорости "60" (Ту-2 1941-го) на 3,8 км, и вторая - да , к опытному ту-2 1945-го, но с АШ-83 :) Подтасовываем по-мелкому? :)

>Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.

И где в Вашем примере Ту-2С? :)

>Или у вас с памятью что-то стало?

Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.

>>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>>
>>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.
>
>Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.

Ну Вы же изо всех сил пытались сослаться на разность границ высотности для этих движков? А когда у Вас попрсили аргументы, привели интересную, но не имеющую ничего общего с этим табличку.

>>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
>
>Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км

Заметим, это был единственый приведенный Вами достоверный аргумент :)

>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.

Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.10.2004 18:20:55)
Дата 01.10.2004 19:04:01

Re: Более того

>Дело в том, что в отличие от Вас я читать как раз умею. Покажите же в любимой Вами таблице Шаврова, к чему относится циферка "528"? :) Сразу скажу, чтобы Вы не мучались - их там две: одна, относящаяся к скорости "60" (Ту-2 1941-го) на 3,8 км, и вторая - да , к опытному ту-2 1945-го, но с АШ-83 :) Подтасовываем по-мелкому? :)

А где было сказано что 528 км/ч именно из Шаврова?
В Шаврове вам предлагалось ознакомиться с высотами на которых сняты максимальные скорости на высоте.


>>Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.
>
>И где в Вашем примере Ту-2С? :)


Вот:

«ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ТОВ.СТАЛИНУ И. В.

Решением Государственного Комитета Обороны от 17/VII-43 г. предложено организовать на заводе №23 серийный выпуск самолетов Ту-2 с моторами М-82-ФН, с обеспечение следующих скоростей:

У земли - 500 км/час, на 1-й границе высотности мотора (1750 м) - 540 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5500 м) - 550 км/час.

Для обеспечения выполнения Вашего задания, мною были поставлены на опытный самолет Ту-2 моторы М-82-ФН с непосредственным впрыском горючего. Этот самолет прошел совместные испытания в ЛИИ НКАП и моего ОКБ с 77/VII-43 г. по 29A/II-43 г. При этом получены следующие данные:

У земли - 528 км/час, на 1 -и границе высотности мотора (1450 м) - 555 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5050 м) - 568 км/час.

На прилагаемом графике скоростей самолета Ту-2, полученных при испытаниях, нанесены для сравнения данные серийного самолета Ту-2 (1942 г.), самолета ДБ-ЗФ, немецкого истребителя Мессершмидт 109-F и скорости самолета Ту-2, утвержденные решением ГОКО. Из этого графика видно, что скорости советского бомбардировщика Ту-2 превышают данные немецкого истребителя Мессершмидт 109-F. Полученные данные делают самолет Ту-2 первоклассным дневным бомбардировщиком, практически имеющим скорости большие скоростей истребителей противника.

Докладывая Вам, товарищ СТАЛИН, о полученных на испытаниях данных, я рад, что мне удалось выдержать обещанные Вам скорости. В настоящее время я прилагаю все силы к тому, чтобы самолет Ту-2 был освоен в серии на заводе №23 и надеюсь, что с Вашей помощью преодолею все трудности, которые стоят на пути этого освоения.

ПРИЛОЖЕНИЕ: - График скоростей самолета Ту-2. Только в адрес.

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР А.ТУПОЛЕВ»


http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2s.html



>>Или у вас с памятью что-то стало?
>
>Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.

Это был вопрос, если вы не заметили.



>>>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>>>
>>>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.
>>
>>Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.
>
>Ну Вы же изо всех сил пытались сослаться на разность границ высотности для этих движков? А когда у Вас попрсили аргументы, привели интересную, но не имеющую ничего общего с этим табличку.

>>>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
>>
>>Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км
>
>Заметим, это был единственый приведенный Вами достоверный аргумент :)

Забавно что я оказался прав по всем позициям. А уж сколько там аргументов для этого потребовалось надо - дело десятое.


>>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
>
>Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?

Нет, вы наглядно показали что сами читать не умнеете.
От Андрей Сергеев
К badger (01.10.2004 19:04:01)
Дата 04.10.2004 10:43:43

Re: Более того

Приветствую, уважаемый badger!

>Вот:

>«ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ТОВ.СТАЛИНУ И. В.

>Решением Государственного Комитета Обороны от 17/VII-43 г. предложено организовать на заводе №23 серийный выпуск самолетов Ту-2 с моторами М-82-ФН, с обеспечение следующих скоростей:

>У земли - 500 км/час, на 1-й границе высотности мотора (1750 м) - 540 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5500 м) - 550 км/час.

>Для обеспечения выполнения Вашего задания, мною были поставлены на опытный самолет Ту-2 моторы М-82-ФН с непосредственным впрыском горючего. Этот самолет прошел совместные испытания в ЛИИ НКАП и моего ОКБ с 77/VII-43 г. по 29A/II-43 г. При этом получены следующие данные:

>У земли - 528 км/час, на 1 -и границе высотности мотора (1450 м) - 555 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5050 м) - 568 км/час.

>На прилагаемом графике скоростей самолета Ту-2, полученных при испытаниях, нанесены для сравнения данные серийного самолета Ту-2 (1942 г.), самолета ДБ-ЗФ, немецкого истребителя Мессершмидт 109-F и скорости самолета Ту-2, утвержденные решением ГОКО. Из этого графика видно, что скорости советского бомбардировщика Ту-2 превышают данные немецкого истребителя Мессершмидт 109-F. Полученные данные делают самолет Ту-2 первоклассным дневным бомбардировщиком, практически имеющим скорости большие скоростей истребителей противника.

>Докладывая Вам, товарищ СТАЛИН, о полученных на испытаниях данных, я рад, что мне удалось выдержать обещанные Вам скорости. В настоящее время я прилагаю все силы к тому, чтобы самолет Ту-2 был освоен в серии на заводе №23 и надеюсь, что с Вашей помощью преодолею все трудности, которые стоят на пути этого освоения.

>ПРИЛОЖЕНИЕ: - График скоростей самолета Ту-2. Только в адрес.

>ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР А.ТУПОЛЕВ»
>

> http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2s.html


Воот, уже прогресс, Вы стали приводить аргументы. Еще через некоторое время Вы научитесь читать и понимать то, что приводите, я в Вас верю :)

А теперь маленький вопрос - а какое значение это все имеет для главной темы спора? Да максимальную скорость для Ту-2 2АШ-82ФН сняли на 5050м, а для Ту-10 2 АМ-39ФН2 - на 7100м. Это как-то отменяет то, что Ту-10 развил скорость на высоте (скорость у земли для бомбардировщика такого класса важна гораздо меньше - это Вам не штурмовик:)) на 67км/ч большую, чем у практически аналогичного самолета с двигателями воздушного охлаждения? Или вы приведете факты, что Ту-2 на высоте обгонял Ту-10? :) С удовольствием посмотрю.

>>>Или у вас с памятью что-то стало?
>>
>>Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.
>
>Это был вопрос, если вы не заметили.

Вы, я вижу, своего хамства в упор не замечаете. Это частенько бывает у таких, как Вы.

>Забавно что я оказался прав по всем позициям. А уж сколько там аргументов для этого потребовалось надо - дело десятое.

И что Вы доказали-то? :)

>>>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
>>
>>Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?
>
>Нет, вы наглядно показали что сами читать не умнеете.

Спорите в стиле "сам дурак"? Как мило, Вы сами указали что "не умнеете", видимо с детского сада, если судить по такой манере спора? :)

С уважением, А.Сергеев
От К.Логинов
К badger (01.10.2004 15:38:13)
Дата 01.10.2004 15:48:22

Абсолютно правильно

Сравнить можно например между собой то-же ЛаГГ-3 и опытный ЛаГГ со звездой, или Яки тоже с водяным охлаждением и воздушным, да и то приблизительно.

От Sergey Ilyin
К stepan (01.10.2004 13:06:41)
Дата 01.10.2004 13:22:10

Ла-5 vs. ЛаГГ-3 и прочее

>Водорадиаторы в поток не выставляли. Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору. Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал. При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.

Вообще-то есть такой термин "внутреняя аэродинамика". Мидель радиаторы добавляют всегда, вопрос в том, как этот мидель считать :)

>>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>BF-109 тоже оттуда.

Не совсем. Или "совсем не". По планеру Bf-109 -- следующее поколение после И-16.

>>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.

На момент появления Ла-5 скорость по сравнению с 30-ми сериями ЛаГГ-3 (с М-105ПФ) подросла совсем чуть-чуть)

С уважением, СИ
От stepan
К Sergey Ilyin (01.10.2004 13:22:10)
Дата 01.10.2004 13:35:25

Re: Ла-5 vs....

>Вообще-то есть такой термин "внутреняя аэродинамика". Мидель радиаторы добавляют всегда, вопрос в том, как этот мидель считать :)

Я в курсе. Но водорадиатор проще копотировать, его форму и положение мы сами выбираем.

>>>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>>>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>>BF-109 тоже оттуда.
>
>Не совсем. Или "совсем не". По планеру Bf-109 -- следующее поколение после И-16.

По конструкции да, но особой культурой аэродинамики не отличался. Кабина правда закрыта, но это не к Поликарпову.

От Дм. Журко
К stepan (01.10.2004 13:35:25)
Дата 01.10.2004 23:08:28

BF-109 совершенно иной

Здравствуйте, stepan.

Посадочная и манёвренная механизация крыла с соответствующей автоматикой. Крыло относительно бОльшего удлинения, отсутствие зализов, "обжатость" крыла и фюзеляжа. Если что-то не помещается в крыле или фюзеляже -- снабжается обтекателем, вместо того чтоб вписать в обводы. Совершенно по-новому решены и воздухозаборники, они выведены из пограничного слоя, торчат. Обводы упрощены и для технологии -- новость.

Совсем новые подходы.

Дмитрий Журко
От К.Логинов
К stepan (01.10.2004 12:28:00)
Дата 01.10.2004 12:33:19

А живучесть ? (-)
От Андрей Сергеев
К stepan (01.10.2004 08:53:25)
Дата 01.10.2004 11:53:13

Согласно Грину - хорошие ВПХ и надежность

Приветствую, уважаемый stepan!

>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.

С уважением, А.Сергеев
От Поручик Баранов
К stepan (01.10.2004 08:53:25)
Дата 01.10.2004 09:23:08

Не будучи Куртом Танком трудно сказать, что ОН хотел воплотить в машине

Добрый день!

А требования Рейхсминистерства авиации были довольно скромными

С уважением, Поручик
От stepan
К Поручик Баранов (01.10.2004 09:23:08)
Дата 01.10.2004 09:28:48

Именно

А вот Поликарпов свою концепцию озвучивал.