От Тов.Рю
К Юрий А.
Дата 20.08.2004 14:55:03
Рубрики WWII;

Вот те, бабушка, и Лазарь-Моисеич

>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.

И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
От Nail
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 23.08.2004 15:34:24

Re: Вот те,...

>>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.
>
>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

В 1950-е средний возраст паровоза в Англии был 32 года, при том, что паровозы составляли примерно 80% парка локомотивов.

All the best!
Nail
От Алексей Мелия
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 20.08.2004 15:02:41

Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 15:02:41)
Дата 20.08.2004 15:20:55

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
>
>Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом. Причем после гражданской войны, 2/3 инфраструктуры и подвижного парка была разрушено. Тысячи мостов подорваны, и продолжали подрываться приблизительно до 1924 года.

>В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
>Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

Старые локоммотивы пришлось долго восстанавливать. На ходу их осталось очень мало. Более того, в первые годы советской власти еще наворотили делов по доламыванию инфраструктуры.

Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского. Тогда начали восстанавливать старые и строить новые локомотивы, в том числе первые теплоэлектровозы и мощные локомотивы нового покаления, способные заменить 2-3 старых.

Причем самое худшее, что Дзержинскому пришлось восстанавливать систему подготовки кадров, полностью разрушенную тов. Луночарским, и не дейстующую более 10 лет. Срок огромный.

Так что между началом восстановления ж.д. и войной всего 17 лет прошло. С учетом этого результаты просто отличные.



От Алексей Мелия
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 16:00:41

Re: Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.

Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.

Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.



http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 16:00:41)
Дата 23.08.2004 09:49:53

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.
>
>Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

С этим конечно не поспориш. :-) Ибо это действительно правда. Вот только если брать плотность ж.д., то Россия здорово проигрывала, ввиду явно большего размера территории.


>А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

Такой вакханалии с дублированием инфраструктуры станций как у нас, пожалуй нигде не было. На любом узле передачи, даже между отделениями государственных дорог, не говоря уж о часных, было двухкратное а то троекратное дублирование инфраструктуры. У каждого отделеня все было отдельное и свое. Результат дикие потери времени и денег.

>В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

Ну, росийские ж.д. всегда славились именно своим потенциалом и и высокой устойчевостью в условях черезвычайных режимов, что в общем то, не удивительно, учитывая те принципы проектирования, которые заложены в основу строительстваи и развития ж.д. в России. Принципы эти изначальны и служат краеугольным камнем системы начиная с первых дней основания МПС.

>>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.
>
>Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

А ему и не надо. Маленький бюстик, поставленный на деньги, преподователей и студентов МИИТа 20-х годов, стоит перед первым корпусом МИИТа. В память и в благодарность за то, что он для них сделал в те самые 20-е.
А человек, которому поставлен памятник у трех вакзалов, тоже вполне этого достоин.

>Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.

Ну, далекоооо не только на этой базе. Более того, некоторые отрасли ж.д. создавались на совершенно новой базе вразрез с принципами, заложенными при царе. Особенно это коснулось подвижного состава, системы связи и блокировки, принципов использования рельсов тяжелых типов, принципов организации движения согласованных поездов, станционного обслуживания, системы управления и бюрократического аппарата.



> http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 15:26:50

Небольшое исправление не 24 а 21 год. Так что не 17 а 20 лет. (-)