От Тов.Рю
К Константин Федченко
Дата 20.08.2004 11:58:16
Рубрики WWII;

А почему мало?

>>Сколько солдат или грузов в месяц могла пропускать Транс-Сибирская магистраль в 35-41 году?
>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].

Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
От Юрий А.
К Тов.Рю (20.08.2004 11:58:16)
Дата 20.08.2004 12:22:54

Re: А почему...

Нормально. КВЖД проектировалась под 7 (семь) пар.

>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали?

Да. И еще недостаточные мощьности для обслуживания подвижного состава. Депо, система водоснобжения, пункты экипировки.

> Неоптимальная система управления?

Нет.

>Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?

Частично. Больше завязано с понятием "оборот подвижного состава".
От Мелхиседек
К Тов.Рю (20.08.2004 11:58:16)
Дата 20.08.2004 12:15:49

Re: А почему...

>>>Сколько солдат или грузов в месяц могла пропускать Транс-Сибирская магистраль в 35-41 году?
>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
>
>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
Нехватка подвижного состава в первую очередь. Во втрую сложности с логистикой.
От Алексей Мелия
К Мелхиседек (20.08.2004 12:15:49)
Дата 20.08.2004 13:31:41

Re: А почему...

Алексей Мелия

>Нехватка подвижного состава в первую очередь. Во втрую сложности с логистикой.

Наличие/отсутствие подвижного состава не влияет на пропускную способность. Валяют лишь его ожидаемые технические характеристики.

http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Мелхиседек
К Алексей Мелия (20.08.2004 13:31:41)
Дата 22.08.2004 21:06:47

Re: А почему...

>Алексей Мелия

>>Нехватка подвижного состава в первую очередь. Во втрую сложности с логистикой.
>
>Наличие/отсутствие подвижного состава не влияет на пропускную способность. Валяют лишь его ожидаемые технические характеристики.
Есть такой момент, как наличие локомотивных депо на линии. Их возможности по обслуживанию подвижного состава не бесконечны, на транссибе пропускная способность больше лимитировалась малым количеством паровозов, чем состоянием путевого хоз-ва.
От Юрий А.
К Мелхиседек (22.08.2004 21:06:47)
Дата 23.08.2004 10:19:54

Более того.

>>Алексей Мелия
>
>>>Нехватка подвижного состава в первую очередь. Во втрую сложности с логистикой.
>>
>>Наличие/отсутствие подвижного состава не влияет на пропускную способность. Валяют лишь его ожидаемые технические характеристики.
>Есть такой момент, как наличие локомотивных депо на линии. Их возможности по обслуживанию подвижного состава не бесконечны, на транссибе пропускная способность больше лимитировалась малым количеством паровозов, чем состоянием путевого хоз-ва.

Помимо локомотивов, есть еще и вагоны, которые тоже требуют обслуживания, на каждой станции их долен осмотреть вагонник, прежде чем они поедут дальше. Да и вагоноремонтные депо не резиновые.

Вот только одно "но". С началом войны на Транссибе кол-во подвижного состава снизилось. Его перебросили на прифронтовые дороги. Так что нагрузка на ремонтные части восточных дорог СССР с началом войны снизилась, хотя грузооборот увеличился (за счет внедрения новых методов обслуживания, сокращающих время и увиличивающих оборачиваемость подвижного состава). Так что аргумент, что пропускную способность транссиба лимитировали ремонтные депо не состоятелен.
От Мелхиседек
К Юрий А. (23.08.2004 10:19:54)
Дата 23.08.2004 10:25:52

Re: Более того.


>Вот только одно "но". С началом войны на Транссибе кол-во подвижного состава снизилось. Его перебросили на прифронтовые дороги. Так что нагрузка на ремонтные части восточных дорог СССР с началом войны снизилась, хотя грузооборот увеличился (за счет внедрения новых методов обслуживания, сокращающих время и увиличивающих оборачиваемость подвижного состава). Так что аргумент, что пропускную способность транссиба лимитировали ремонтные депо не состоятелен.
это было уже после начала ВОВ, до этого надо было дожить
От Юрий А.
К Мелхиседек (23.08.2004 10:25:52)
Дата 23.08.2004 11:00:13

Re: Более того.


>>Вот только одно "но". С началом войны на Транссибе кол-во подвижного состава снизилось. Его перебросили на прифронтовые дороги. Так что нагрузка на ремонтные части восточных дорог СССР с началом войны снизилась, хотя грузооборот увеличился (за счет внедрения новых методов обслуживания, сокращающих время и увиличивающих оборачиваемость подвижного состава). Так что аргумент, что пропускную способность транссиба лимитировали ремонтные депо не состоятелен.
>это было уже после начала ВОВ, до этого надо было дожить

Так на прифронтовых то дорогах нагрузка возрасла, и они вполне это потянули. Чем транссиб хуже?
От Iva
К Алексей Мелия (20.08.2004 13:31:41)
Дата 20.08.2004 14:33:11

Re: А почему...

Привет!


>Наличие/отсутствие подвижного состава не влияет на пропускную способность.

Это как же? В пределе если у вас совсем нет локомотивов - то у вас нулевая пропускная способность, независимо от всех прочих технических характеристик.


Владимир
От Алексей Мелия
К Iva (20.08.2004 14:33:11)
Дата 20.08.2004 14:41:26

Re: А почему...

Алексей Мелия

>Это как же? В пределе если у вас совсем нет локомотивов - то у вас нулевая пропускная способность,

Количество локомотивов и прочего подвижного состава влияет на провозную способность в пределах ограниченых пропускной способностью.


http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Дмитрий Козырев
К Iva (20.08.2004 14:33:11)
Дата 20.08.2004 14:34:46

Re: А почему...

>>Наличие/отсутствие подвижного состава не влияет на пропускную способность.
>
>Это как же? В пределе если у вас совсем нет локомотивов - то у вас нулевая пропускная способность, независимо от всех прочих технических характеристик.


Отсутсвие локомотивов никак не повлияет на способность дороги к пропуску составов :)
Другое дело, что не будет возможности ее использовать :)
От Iva
К Дмитрий Козырев (20.08.2004 14:34:46)
Дата 20.08.2004 14:49:37

Не верно.

Привет!

>Отсутсвие локомотивов никак не повлияет на способность дороги к пропуску составов :)
>Другое дело, что не будет возможности ее использовать :)

Не вижу разницы. Если я начальник и мне нужны реальные перевозки - у меня нет разницы есть потенциальная способносить или нет. Пропускная возмозность системы - это возможность ее самого узкого места. Поэтому требование пропускная способность магистрали не ниже абс порождает условие количество ломомотивов не ниже всд.


Владимир
От Дмитрий Козырев
К Iva (20.08.2004 14:49:37)
Дата 20.08.2004 14:57:20

Ну представьте себе :)

>>Отсутсвие локомотивов никак не повлияет на способность дороги к пропуску составов :)
>>Другое дело, что не будет возможности ее использовать :)
>
>Не вижу разницы.

Это просто такая техническая характеристика. :)
Как например скорострельность оружия - оценивает способность оружия производить опредленное количество выстрелов в единицу времени - при этом обеспеченность боеприпасами и подготовка стрелка в расчет не принимаются :)
От Iva
К Дмитрий Козырев (20.08.2004 14:57:20)
Дата 22.08.2004 17:14:47

Re: Ну представьте...

Привет!

>Это просто такая техническая характеристика. :)

Это не техническая, а управленческая характеристика. Необходимая для планирования работы дороги на длительный промежуток времени.

>Как например скорострельность оружия - оценивает способность оружия производить опредленное количество выстрелов в единицу времени - при этом обеспеченность боеприпасами и подготовка стрелка в расчет не принимаются :)

Поэтому это сравнение не верно. Это не скрострельность отдельного ствола, а способность артдивизии вести огонь заданной интенсивности на протяжении длительного времени. Т.е. ближе не к скорострельности а к боекомпелкту :-).


Владимир
От Константин Федченко
К Мелхиседек (20.08.2004 12:15:49)
Дата 20.08.2004 12:17:45

Re: А почему...

>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].

>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>Нехватка подвижного состава в первую очередь.

Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 12:17:45)
Дата 20.08.2004 12:25:03

Re: А почему...

>>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
>
>>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>>Нехватка подвижного состава в первую очередь.
>
>Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

А вы думаете, что поезд от Москвы до Владивостока тащит один и тот-же локомотив?
От Константин Федченко
К Юрий А. (20.08.2004 12:25:03)
Дата 20.08.2004 13:12:06

Re: А почему...

скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 13:12:06)
Дата 20.08.2004 14:26:21

Re: А почему...

>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?

По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста. В 1940 году введено в эксплуатацию 3176 км магистральных путей и 2296 кв вторых путей. Всего за годы довоенных пятилеток построено 13412 км новых линий и 10852 км вторых путей.

По подвижному составу 1940 год. Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки. Парк вагонов, в духосном исчислении 715 тыс. Грузооборот 420,7 млрд ткм.
От Тов.Рю
К Юрий А. (20.08.2004 14:26:21)
Дата 20.08.2004 14:55:03

Вот те, бабушка, и Лазарь-Моисеич

>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.

И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
От Nail
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 23.08.2004 15:34:24

Re: Вот те,...

>>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.
>
>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

В 1950-е средний возраст паровоза в Англии был 32 года, при том, что паровозы составляли примерно 80% парка локомотивов.

All the best!
Nail
От Алексей Мелия
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 20.08.2004 15:02:41

Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 15:02:41)
Дата 20.08.2004 15:20:55

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
>
>Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом. Причем после гражданской войны, 2/3 инфраструктуры и подвижного парка была разрушено. Тысячи мостов подорваны, и продолжали подрываться приблизительно до 1924 года.

>В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
>Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

Старые локоммотивы пришлось долго восстанавливать. На ходу их осталось очень мало. Более того, в первые годы советской власти еще наворотили делов по доламыванию инфраструктуры.

Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского. Тогда начали восстанавливать старые и строить новые локомотивы, в том числе первые теплоэлектровозы и мощные локомотивы нового покаления, способные заменить 2-3 старых.

Причем самое худшее, что Дзержинскому пришлось восстанавливать систему подготовки кадров, полностью разрушенную тов. Луночарским, и не дейстующую более 10 лет. Срок огромный.

Так что между началом восстановления ж.д. и войной всего 17 лет прошло. С учетом этого результаты просто отличные.



От Алексей Мелия
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 16:00:41

Re: Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.

Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.

Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.



http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 16:00:41)
Дата 23.08.2004 09:49:53

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.
>
>Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

С этим конечно не поспориш. :-) Ибо это действительно правда. Вот только если брать плотность ж.д., то Россия здорово проигрывала, ввиду явно большего размера территории.


>А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

Такой вакханалии с дублированием инфраструктуры станций как у нас, пожалуй нигде не было. На любом узле передачи, даже между отделениями государственных дорог, не говоря уж о часных, было двухкратное а то троекратное дублирование инфраструктуры. У каждого отделеня все было отдельное и свое. Результат дикие потери времени и денег.

>В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

Ну, росийские ж.д. всегда славились именно своим потенциалом и и высокой устойчевостью в условях черезвычайных режимов, что в общем то, не удивительно, учитывая те принципы проектирования, которые заложены в основу строительстваи и развития ж.д. в России. Принципы эти изначальны и служат краеугольным камнем системы начиная с первых дней основания МПС.

>>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.
>
>Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

А ему и не надо. Маленький бюстик, поставленный на деньги, преподователей и студентов МИИТа 20-х годов, стоит перед первым корпусом МИИТа. В память и в благодарность за то, что он для них сделал в те самые 20-е.
А человек, которому поставлен памятник у трех вакзалов, тоже вполне этого достоин.

>Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.

Ну, далекоооо не только на этой базе. Более того, некоторые отрасли ж.д. создавались на совершенно новой базе вразрез с принципами, заложенными при царе. Особенно это коснулось подвижного состава, системы связи и блокировки, принципов использования рельсов тяжелых типов, принципов организации движения согласованных поездов, станционного обслуживания, системы управления и бюрократического аппарата.



> http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 15:26:50

Небольшое исправление не 24 а 21 год. Так что не 17 а 20 лет. (-)
От Константин Федченко
К Юрий А. (20.08.2004 14:26:21)
Дата 20.08.2004 14:28:52

Re: А почему...

>>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?
>
>По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста.

я имел в виду не протяженность, а пропускную способность.

> По подвижному составу 1940 год. Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки. Парк вагонов, в духосном исчислении 715 тыс. Грузооборот 420,7 млрд ткм.

спасибо

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 14:28:52)
Дата 20.08.2004 14:48:32

Re: А почему...

>>>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?
>>
>>По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста.
>
>я имел в виду не протяженность, а пропускную способность.

Да, действительно, как то глаза "замылились".

Правда, на вопрос о пропускной способности в виде "пар поездов в сутки" я не отвечу. Она на всех участках и дорогах разная. Особенно сильно отличалась на территории Прибалтики и Западной Украины. К тому же менялась каждый год. Единого справочника по этому вопросу на данный период времени у меня нет, только разрозненные отрывочные сведения. А общий грузооборот я уже привел.

Есть данные по дорогам для отдельных битв и операций в ВОВ, но тоже отрывочные.

Например, для Московской.

Горьковская - 53 пары поездов в сутки.
Казанская – 28 пар
Московско-Рязанская - 79 пар.
Ярославская (по основному направлению) – 56 пар
Всего 216 пар.
От Мелхиседек
К Константин Федченко (20.08.2004 12:17:45)
Дата 20.08.2004 12:24:01

Re: А почему...

>>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
>
>>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>>Нехватка подвижного состава в первую очередь.
>
>Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

Я этого не говорил. Для обеспечения 67 пар поездов в сутки потребуется не менее 3000 локомотивов ( с учётом находящихся во временном ремонте).
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 12:24:01)
Дата 20.08.2004 12:31:13

Вы опять перегнули палку. (-)
От Константин Федченко
К Мелхиседек (20.08.2004 12:24:01)
Дата 20.08.2004 12:29:11

поясните (-)
От Iva
К Константин Федченко (20.08.2004 12:29:11)
Дата 20.08.2004 12:47:55

Re: поясните

Привет!

Могу ошибаться в цифрах, но расклад приблизительно такой -

ср. скорость состава 20-30 км в час ( на всем маршруте, а не на перегоне)
протяженность транссиба 6000-8000 км.
Итого
6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.


Владимир
От Юрий А.
К Iva (20.08.2004 12:47:55)
Дата 20.08.2004 13:00:35

Re: поясните

>Привет!

>Могу ошибаться в цифрах, но расклад приблизительно такой -

>ср. скорость состава 20-30 км в час ( на всем маршруте, а не на перегоне)
>протяженность транссиба 6000-8000 км.
>Итого
>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.

Протяженность Транссиба 9288,2 км

А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.
От Iva
К Юрий А. (20.08.2004 13:00:35)
Дата 20.08.2004 13:10:12

Естественно, это наигрубейшая оценка снизу.

Привет!

>>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.
>
>Протяженность Транссиба 9288,2 км

Ну вот значит еще в 1.5 раза больше :-).

>А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.

Естественно, полученную мной цифру надо по крайней мере утроить, если не упятерить.

Владимир
От Юрий А.
К Iva (20.08.2004 13:10:12)
Дата 20.08.2004 13:23:29

Re: Естественно, это...

>Привет!

>>>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.
>>
>>Протяженность Транссиба 9288,2 км
>
>Ну вот значит еще в 1.5 раза больше :-).

:-)

>>А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.
>
>Естественно, полученную мной цифру надо по крайней мере утроить, если не упятерить.

Для начала надо хотябы разделить магистральные и маневровые локомотивы, а также отделить пассажирские грузовые и пригородные перевозки. Затем надо выделить транзитные и месные перевозки. Учесть потребность технического обслуживания участков, переодичность проведения среднего и капитального ремонта. Учесть требования гражданской обороны. И так далее и тому подобное. Вобщем задачей, которую вы пытались сналету решить занимается специализированный отдел, состояший из нескольких групп, одного из институтов ОАО "РЖД", тратя на это кучу времени. Как раз сейчас они одной из дарог по которй Транссиб проходит занимаются.

Но самое прикольное, что все это не имеет никакого отношения к потребному количеству локомотивов, на участке, для провода 67 пар поездов в сутки. На разных участках эта потребность разная и зависит от множества факторов.
От Iva
К Юрий А. (20.08.2004 13:23:29)
Дата 20.08.2004 14:29:44

Re: Естественно, это...

Привет!

> Вобщем задачей, которую вы пытались сналету решить занимается специализированный отдел, состояший из нескольких групп, одного из институтов ОАО "РЖД", тратя на это кучу времени. Как раз сейчас они одной из дарог по которй Транссиб проходит занимаются.

У меня была куда более скромная цель :-). Показать, что оценка в 3000 локомотивов для обеспечения 67 пар поездов в сутки для Транссиба вполне разумна и явно не избыточная.

>Но самое прикольное, что все это не имеет никакого отношения к потребному количеству локомотивов, на участке, для провода 67 пар поездов в сутки. На разных участках эта потребность разная и зависит от множества факторов.

Охотно верю.

Владимир
От Мелхиседек
К Константин Федченко (20.08.2004 12:29:11)
Дата 20.08.2004 12:45:52

Re: поясните

Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 12:45:52)
Дата 20.08.2004 12:51:15

Re: поясните

>Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.

В отличии от вагонов, локомотивы (и локомотивные бригды) передвигаются строго по участкам (закольцованным), так называемым "плечам".

От Мелхиседек
К Юрий А. (20.08.2004 12:51:15)
Дата 20.08.2004 13:01:04

Re: поясните

>>Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.
>
>В отличии от вагонов, локомотивы (и локомотивные бригды) передвигаются строго по участкам (закольцованным), так называемым "плечам".
Есть ещё один момент, локомотивы передвигают составы не мгновенно, а должны протащить эти самые вагоны до Дальнего Востока, это тоже сказывается на потребности в подвижном составе.
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 13:01:04)
Дата 20.08.2004 13:07:56

Не понял? Это вы к чему? (-)
От Константин Федченко
К Тов.Рю (20.08.2004 11:58:16)
Дата 20.08.2004 12:15:23

совсем не мало

например, участок Бологое-Ленинград имел пропускную способность 66 пар поездов в сутки (по плану они распределялись так: 30 - под оперативные перевозки, 6 - мобилизационные перевозки, 4- снабженческие перевозки, 26 - перевозка народнохозяйственных грузов).

С уважением
От Дмитрий Козырев
К Тов.Рю (20.08.2004 11:58:16)
Дата 20.08.2004 12:06:15

67 пар/сут это не так уж мало для СССР в тот период

>>>Сколько солдат или грузов в месяц могла пропускать Транс-Сибирская магистраль в 35-41 году?
>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
 я уже говорил, что даже в зап. части имелись участки и с меньшей (и в разы) пропускной способностью - конечно главным образом на новообретенных территориях но тем не менее.

>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали?

Да, в первую очередь