>Как раз в вираже Лайтнинг мог весьма неожиданно удивить, за счет использования dive brakes (пардон, не помню как это по русски. В общем, воздушных тормозов.)
Во первых традиционное название этой фигни dive flaps - закрылки для пикирования, их функция в основном не торможение, а вывод самолёта из пикирования, поскольку причиной их появления стало затягивание в пикирования на высоких скоростях на большых высотах. Появились они весьма поздно - в 44 на P-38J
The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25-LO (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added underneath each wing outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. These dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. This innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.
В маневрировании на малых высотах они были совершенно бесполезны, как с точки зрения улучшения маневренности, так и с точки зрения "воздушных тормозов". С другой стороны у P-38 изначально были так называемые закрылки Фаулера(Fowler flaps), которые весьма эффективны по сравнению с другими видами закрылков и их можно было эффективно использовать в маневренном бою. Но даже они не способны изменить ситуацию принципиально для P-38.
>Во первых традиционное название этой фигни dive flaps - закрылки для пикирования, их функция в основном не торможение, а вывод самолёта из пикирования, поскольку причиной их появления стало затягивание в пикирования на высоких скоростях на большых высотах. Появились они весьма поздно - в 44 на P-38J
Хорошо. А вот это - не источник этой легенды о маневренности p-38?
The P-38J-25-LO production block also introduced power-boosted ailerons. These consisted of ailerons that were operated by a hydraulically-actuated bell-crank and push-pull rod, making it easier for the pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. This boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17 percent of the previous stick forces. The hydraulic aileron booster system vastly improved the roll rate and thereby increased the effectiveness of the P-38 in combat. P-38Js with power-boosted ailerons proved to have the highest roll-rates of any fighter.
> http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html
Оттуда же.
>Хорошо. А вот это - не источник этой легенды о маневренности p-38?
1) До этой легенды мне пофиг, потому как разбираем установившийся вираж, а не скорость крена.
2) То что у него были из-за гидро-привода малые усилия на ручке по крену играет роль лишь на больших скоростях, где уже усилие на ручке ограничивает скорость крена.
3) В малых и средных скоростей(то есть тех на которых ведёться маневренный бой) скорость крена P-38L была далеко не такой впечатляющей как может показаться - вполне на уровне P-51 например:
4) P-38L - это опять таки 44 год
Ну не поход P-38 на супер истребитель, нагрузка на крыло великовата, хотя на P-38J-L уже была более менее приличная нагрузка на мощность. Высокая нагрузка на крыло имеет свои преимущества - например разгон в пикировании быстрый, против японцев он из-за преимущества в скорости дрался без проблем, против немцев такого заметного преимущества в скорости не было, поэтому и не прославился он так на ЕТО, как на PTO.
