От Exeter
К alchem
Дата 16.03.2004 18:34:03
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Ещё раз...

Здравствуйте, уважаемый alchem!

Непонятно только, как в Ващу теорию вписываются "Си Хорнет" и "Сифанг" - самые быстрые поршневые палубные истребители из всех построенных. Да и "Сифайры" и "Файрфлаи" после войны продолжали совершенствоваться и развиваться.

То, что американцы явно старались ориентироваться на двигатели возушного охлаждения - это понятно. Вот только англичане явно никаких особых преимуществ двигателя воздушного охлаждения перед двигателями с водяным охлаждением для палубных самолетов не видели и равно юзали оба типа.

С уважением, Exeter
От alchem
К Exeter (16.03.2004 18:34:03)
Дата 17.03.2004 10:27:16

Re: Ещё раз...

Здравствуйте, почтенный!

>Непонятно только, как в Ващу теорию вписываются "Си Хорнет" и "Сифанг" - самые быстрые поршневые палубные истребители из всех построенных. Да и "Сифайры" и "Файрфлаи" после войны продолжали совершенствоваться и развиваться.

Думаю, что всё обусловлено экономическими резонами, а финансовое состояние Британии после ВМВ было не такое уж и хорошее. Файрфлаи уже были, Хорнеты вроде как уже в стадии проектирования делались с оглядкой на "СиМоскито". Ну, посудите сами, есть если есть уже отработанные конструкции, вполне такие себе боевые, то гораздо дешевле будет их модернизация, чем создание чего-то совсем нового.
Также надо учесть "пердысторию воппроса", в предвоенные годы в Англии упорделался именно на двигатели водяного охлаждения: Мерлин, Сейбр, в то время как совершенствование двигателей воздушного охлаждения как бы затормозилось (это такое моё мнение), возможно, что это связано с увлечением конструкцией двигателя с гильзовым газораспределением, попившей немало крови их инженеров "Бристоль", а боле-ме токовый вариант "Геркулеса" появился лишь к 1943, а скрестить оный с нагнетателем во всремя войны так и не получилось.
С другой стороны, после войны на палубу поставили "СиФьюри" именно с звездообразным двигателем.
К тому же на горизонте уже маячили рективные самолёты, и успешному применению оных с авианосцев поначалу мешали лишь малый радиус и большой расход горючего.

>То, что американцы явно старались ориентироваться на двигатели возушного охлаждения - это понятно.

Во-первых, они (эти двигатели) у них были, во-вторых, американцы трезво смотрели на вопросы боевой живучести палубной машины.

>Вот только англичане явно никаких особых преимуществ двигателя воздушного охлаждения перед двигателями с водяным охлаждением для палубных самолетов не видели и равно юзали оба типа.

Я всё-таки склонен считать, что скорее от бызысходности, нежели от прямого расчёта. Может также это "дань моде" увлечения рядными двигателями.
От Exeter
К alchem (17.03.2004 10:27:16)
Дата 17.03.2004 20:11:27

Re: Ещё раз...

Здравствуйте!

>>Непонятно только, как в Ващу теорию вписываются "Си Хорнет" и "Сифанг" - самые быстрые поршневые палубные истребители из всех построенных. Да и "Сифайры" и "Файрфлаи" после войны продолжали совершенствоваться и развиваться.
>
>Думаю, что всё обусловлено экономическими резонами, а финансовое состояние Британии после ВМВ было не такое уж и хорошее.

Е:
Угу, и именно поэтому создали самолеты с рекордными характеристиками :-))


Файрфлаи уже были,

Е:
И делались еще изрядно после войны.


Хорнеты вроде как уже в стадии проектирования делались с оглядкой на "СиМоскито".

"Хорнет" - это не "Москито". В любом случае, выбор мотора прямо не объясняет.


Ну, посудите сами, есть если есть уже отработанные конструкции, вполне такие себе боевые, то гораздо дешевле будет их модернизация, чем создание чего-то совсем нового.

Е:
Ну так "Си Фьюри" создали. И "Файрбранд". И одновременно создавали и совершенствовали машины с двиглами водяного охлаждения. Можно еще и "Стерджен" с "Мерлинами" вспомнить. В общем, повторяю, теория насчет "лучшести" двигателей воздушного охлаждения выглядит неубедительно.


>Также надо учесть "пердысторию воппроса", в предвоенные годы в Англии упорделался именно на двигатели водяного охлаждения: Мерлин, Сейбр, в то время как совершенствование двигателей воздушного охлаждения как бы затормозилось (это такое моё мнение), возможно, что это связано с увлечением конструкцией двигателя с гильзовым газораспределением, попившей немало крови их инженеров "Бристоль", а боле-ме токовый вариант "Геркулеса" появился лишь к 1943, а скрестить оный с нагнетателем во всремя войны так и не получилось.
>С другой стороны, после войны на палубу поставили "СиФьюри" именно с звездообразным двигателем.

Е:
О чем и речь. И "Файрбранд". И коллекция всяких непошедших в серию по причинам сокращения FAA "Спирфишей" и "Файркрестов" еще была. Т.е. аргументация по поводу отсутствия у англичан движков воздушного охлаждения не катит.



>>Вот только англичане явно никаких особых преимуществ двигателя воздушного охлаждения перед двигателями с водяным охлаждением для палубных самолетов не видели и равно юзали оба типа.
>
>Я всё-таки склонен считать, что скорее от бызысходности, нежели от прямого расчёта. Может также это "дань моде" увлечения рядными двигателями.

Е:
Вот я и говорю - теория у Вас слабоватая и фактами из истории развития британской палубной авиации не подтверждается :-)))

С уважением, Exeter
От Milchev
К Exeter (16.03.2004 18:34:03)
Дата 17.03.2004 01:28:18

И сколько этих Сифангов находилось в эксплуатации и как долго?

>Здравствуйте, уважаемый alchem!

>Непонятно только, как в Ващу теорию вписываются "Си Хорнет" и "Сифанг" - самые быстрые поршневые палубные истребители из всех построенных. Да и "Сифайры" и "Файрфлаи" после войны продолжали совершенствоваться и развиваться.

И насколько выше была их скорость по сравнению с тем же Биркэтом?

Кстати, тот же Скайрейдер пережил все вышеперечисленные машины.

WBR, Милчев.
От Exeter
К Milchev (17.03.2004 01:28:18)
Дата 17.03.2004 20:01:18

А при чем тут это?

Здравствуйте, уважаемый Milchev!

Какое это имеет отношение к делу? "Сифанг" был принят на вооружение, но не пошел в серию потому, что у бриттов после войны значительное сокращение палубной авиации произошло, и решили обходиться новыми модификациями "Сифайра". Ну так и "Си Хорнет" F.Mk20 тоже фактически на вооружении только в одной строевой палубной эскадрилье FAA состоял. Только то это доказывает? "Сифайр" состоял на вооружении до 1954 г, "Файрфлай" - до 1957 г как боевой, "Барракуда" - до 1953 г.

>И насколько выше была их скорость по сравнению с тем же Биркэтом?

Е:
Выше, выше. "Си Хорнет" F.Mk20 давал 470 миль в час, "Сифанг" F.Mk32 - 475.


>Кстати, тот же Скайрейдер пережил все вышеперечисленные машины.

Е:
Пережил. А у англичан самым долголетающим одномоторным поршневым самолетом FAA был "Файрфлай" - аж до 1961 г эксплуатировался. И что это доказывает?


>WBR, Милчев.
С уважением, Exeter
От voodoo
К Exeter (17.03.2004 20:01:18)
Дата 17.03.2004 21:20:38

Re: А при...

>Какое это имеет отношение к делу? "Сифанг" был принят на вооружение, но не пошел в серию потому, что у бриттов после войны значительное сокращение палубной авиации произошло, и решили обходиться новыми модификациями "Сифайра".
Ф4У-3 тоже в серию не пошел.

>>И насколько выше была их скорость по сравнению с тем же Биркэтом?
>
>Е:
>Выше, выше. "Си Хорнет" F.Mk20 давал 470 миль в час, "Сифанг" F.Mk32 - 475.
Ф4У-3 давал 486 миль в час, пустяк, а приятно :). Ф4У-5 - 462. Я одного не понимаю - кого в конце 40х волновал поршневой истребитель ? Скорость давали реактивные машины. Во время ВМВ ситуация была несколько иная - Сифайр Mk XV со своими 392 миль в час и Ф4У-4 с 452 милями в час. Если говорить о более старых машинах, то это Ф4У-1Д с 415 mph и Ф6Ф-5 с 399 mph против Сифайра Мк III с его 352 милями в час. Это только скорость. Бомбовую и ракетную нагрузку сравнивать просто бессмысленно. Вот вам и польза от радиальников ;). А про гоночный Биркет вам правильно сказали - такая же вещь, что и Сифанг...
От Exeter
К voodoo (17.03.2004 21:20:38)
Дата 17.03.2004 22:03:01

Re: А при...

Здравствуйте, уважаемый voodoo!

>>Какое это имеет отношение к делу? "Сифанг" был принят на вооружение, но не пошел в серию потому, что у бриттов после войны значительное сокращение палубной авиации произошло, и решили обходиться новыми модификациями "Сифайра".
>Ф4У-3 тоже в серию не пошел.

Е:
Нет, F4U-3 не пошел в серию из-за недоведенности двигла и турбокомпрессоров. А "Сифанг" - по политическим мотивам, так казать.


>>>И насколько выше была их скорость по сравнению с тем же Биркэтом?
>>
>>Е:
>>Выше, выше. "Си Хорнет" F.Mk20 давал 470 миль в час, "Сифанг" F.Mk32 - 475.
>Ф4У-3 давал 486 миль в час, пустяк, а приятно :).

Е:
И существовал в трех или сколько-там штуках. Тогда можно Ме-209 какой-нибудь вспомнить :-))


Ф4У-5 - 462. Я одного не понимаю - кого в конце 40х волновал поршневой истребитель ? Скорость давали реактивные машины.

Е:
Речь идет не об этом, а о рассуждениях, что де самолеты с движками водяного охлаждения были медленнее/хуже, чем с движками воздушного.



Во время ВМВ ситуация была несколько иная - Сифайр Mk XV со своими 392 миль в час и Ф4У-4 с 452 милями в час. Если говорить о более старых машинах, то это Ф4У-1Д с 415 mph и Ф6Ф-5 с 399 mph против Сифайра Мк III с его 352 милями в час. Это только скорость. Бомбовую и ракетную нагрузку сравнивать просто бессмысленно. Вот вам и польза от радиальников ;).

Е:
Почему же бессмысленно - возьмите "Фарфлай". Или "Хорнет". Или "Стерджен".


А про гоночный Биркет вам правильно сказали - такая же вещь, что и Сифанг...

Е:
Да? Гоночный "Биркет" уже несет вооружение, защиту и прочее?

С уважением, Exeter
От voodoo
К Exeter (17.03.2004 22:03:01)
Дата 17.03.2004 22:56:45

Re: А при...

>Нет, F4U-3 не пошел в серию из-за недоведенности двигла и турбокомпрессоров. А "Сифанг" - по политическим мотивам, так казать.
Ну уперлись бы рогом и довели бы его. Как раз к тому времени когда Сифанг разродился бы. И кому он такой был нужен, когда на носу Баньши и т.д. и т.п. ? Мотивы у американцев тоже были - особо заморачиваться поршневиками никто не хотел, как ударники они еще проходили, а истребители мыслились реактивными. Что успели довести к концу ВМВ, то и доживало свой век, благо на фоне реактивных машин лишние 10 миль час скорости уже не играли никакой роли. Как раз то, что англичане смогли догнать американские машины только после войны, довольно показательно. Т.е. Сифанг ил СиХорнет это конечно жуткий круть, но вы это объясните британским морякам в 44м у которых реально на руках есть только Сифайр Три и Файрфлай Один. А у их заокеанских коллег - Ф4У-1Д и Ф6Ф-5. Хотя конечно можно сравнить британцев с японцами, тут Зеро конечно подпортит репутацию самолетам с радиальными движками :)...

>И существовал в трех или сколько-там штуках. Тогда можно Ме-209 какой-нибудь вспомнить :-))
Их было целых три штуки :). Ме209 тут не при чем, Ф4У-3 это не рекордный самолет.

>Речь идет не об этом, а о рассуждениях, что де самолеты с движками водяного охлаждения были медленнее/хуже, чем с движками воздушного.
Если речь про реальные самолеты ВМВ - да, с движками водяного охлаждения были хуже. При условии полной доводки до упора, использования одинакового топлива и т.д. - наверное не из чего выбирать будет. А сравнивать послевоенные самолеты с "рабочими лошадками" войны - это не дело.

>Почему же бессмысленно - возьмите "Фарфлай". Или "Хорнет". Или "Стерджен".
С Сифайром сравнивать бессмысленно. Самый распространенный Файрфлай - мк 1 имел скорость в 319 миль в час. Т.е. по нагрузке его сравнивать можно, но по скорости уже нет. Более поздние версии Файрфлая, а также Хорнет - послевоенные машины.

>Да? Гоночный "Биркет" уже несет вооружение, защиту и прочее?
Такая же непоказательная машина ;).
От Exeter
К voodoo (17.03.2004 22:56:45)
Дата 18.03.2004 00:36:35

Re: А при...

Здравствуйте!

Как раз то, что англичане смогли догнать американские машины только после войны, довольно показательно. Т.е. Сифанг ил СиХорнет это конечно жуткий круть, но вы это объясните британским морякам в 44м у которых реально на руках есть только Сифайр Три и Файрфлай Один. А у их заокеанских коллег - Ф4У-1Д и Ф6Ф-5.

Е:
Это все свидетельствует только об общем отставании бриттов в развитии палубной авиации тогда, но никак не о преимуществе конкретно двигателей воздушноо охлаждения. Взялись англичане это отставание ликвидировать - и ликвидировали в итоге, с равным успехом применяя и двигатели воздушного охлаждения, и водяного. О чем, собственно, и спич.

Хотя конечно можно сравнить британцев с японцами, тут Зеро конечно подпортит репутацию самолетам с радиальными движками :)...

Е:
Дело не в движке, а конкретных ЛТХ, обуславливаемых мощностью двигателя. Bf-109T на момент своего появления был типа самым крутым палубным истребителем. Без радиального движка.


>>И существовал в трех или сколько-там штуках. Тогда можно Ме-209 какой-нибудь вспомнить :-))
>Их было целых три штуки :). Ме209 тут не при чем, Ф4У-3 это не рекордный самолет.

Е:
Почти рекордный - с не работающими нормально компрессорами. Только для рекордов и годился.


>>Речь идет не об этом, а о рассуждениях, что де самолеты с движками водяного охлаждения были медленнее/хуже, чем с движками воздушного.
>Если речь про реальные самолеты ВМВ - да, с движками водяного охлаждения были хуже.

Е:
Не "реальные" сами по себе, а конкретные американские лучше конкретных английских. И дело тут вовсе не в типе двигателя.


При условии полной доводки до упора, использования одинакового топлива и т.д. - наверное не из чего выбирать будет.

Е:
О чем и речь.

>>Почему же бессмысленно - возьмите "Фарфлай". Или "Хорнет". Или "Стерджен".
>С Сифайром сравнивать бессмысленно. Самый распространенный Файрфлай - мк 1 имел скорость в 319 миль в час.

Е:
"Файрфлай" Мк1 был двухместным самолетом и был на тонну тяжелее "Корсара". А как поставили на "Файрфлай" "Гриффон-74" - и он при весе уже на 1,5 т больше очень немного (25-30 миль в час) уступал "Корсару" по скорости. Так что такая уж плохость "Файрфлая" не проглядывает.


>>Да? Гоночный "Биркет" уже несет вооружение, защиту и прочее?
>Такая же непоказательная машина ;).

Нет, не такая же - рекордный небоевой самолет против серийного боевого.

С уважением, Exeter
От voodoo
К Exeter (18.03.2004 00:36:35)
Дата 18.03.2004 03:27:05

Re: А при...

>Это все свидетельствует только об общем отставании бриттов в развитии палубной авиации
Ну да. А никого лучше них не было :). Больше американцев сравнивать просто не с кем :).

>но никак не о преимуществе конкретно двигателей воздушноо охлаждения.
Так по движкам они тоже отставали. В каждый конкретный момент времени. Даже от собственной сухопутной авиации.

>Взялись англичане это отставание ликвидировать - и ликвидировали в итоге, с равным успехом применяя и двигатели воздушного охлаждения, и водяного. О чем, собственно, и спич.
Ликвидировали они его тогда, когда их уже следует сравнивать с реактивными палубными самолетами ;). Объясните мне, зачем американцам нужен поршневой палубный истребитель в то время ? Зачем он им нужен к примеру в 44м я отлично понимаю, а в 46м ? Развитие поршневых истребителей остановилось и вот поэтому бриты и нагнали американцев.

>Дело не в движке, а конкретных ЛТХ, обуславливаемых мощностью двигателя.
Ну так уж получилось, что бритты были в 44м с самолетом, чьи ЛТХ соответствовали 41му году - наследственность однако.

>Bf-109T на момент своего появления был типа самым крутым палубным истребителем. Без радиального движка.
Типа 332 миль в час для 109Т-0, 1. У типа 0 - 331. Как бы типа одно и тоже :).

>Почти рекордный - с не работающими нормально компрессорами. Только для рекордов и годился.
Нормальная неработа компрессора это следствие недоведенности. Недоведенность следствие нежелания доводить. Нежелание следствие отстутсвия необходимости. Когда необходимость присутствовала - продирались через кучу детских болезней и доводили. Но будь хоть трижды доведенным, Ф4У-3 все равно оставался бы жутким отстоем по сравнению с Баньши и любым другим реактивным истребителем. Поэтому его никто доводить и не стал.

>Не "реальные" сами по себе, а конкретные американские лучше конкретных английских. И дело тут вовсе не в типе двигателя.
Ну да, конкретные американские лучше конкретных английских. Что касается двигателя - да, не только в этом дело.

>О чем и речь.
Ну так ни англичане не смогли во время войны довести палубники хотя бы до уровня собственных наземных машин, ни американцы не захотели доводить до своих палубных самолетов двигатели жидкостного охлаждения. А ложка дорога к обеду. В результате англичане использовали во время войны устаревшие наземные машины и собственно американские машины. Короче, ситуация сводится к вырожденному случаю - лучшие палубные самолеты были у США и они использовали радиальные движки :).

>"Файрфлай" Мк1 был двухместным самолетом и был на тонну тяжелее "Корсара". А как поставили на "Файрфлай" "Гриффон-74" - и он при весе уже на 1,5 т больше очень немного (25-30 миль в час) уступал "Корсару" по скорости. Так что такая уж плохость "Файрфлая" не проглядывает.
25-30 миль в час это немного ? Кроме того, Мк 4 это опять же послевоенный самолет. Его если с чем и сравнивать, то с Ф4У-4 или -5. Там разница в скоростях скорее 50-60 миль в час будет.

>Нет, не такая же - рекордный небоевой самолет против серийного боевого.
Показательность применительно к боевым самолетам ВМВ одинакова.
От voodoo
К voodoo (17.03.2004 21:20:38)
Дата 17.03.2004 21:39:39

Re: А при...

>>Выше, выше. "Си Хорнет" F.Mk20 давал 470 миль в час, "Сифанг" F.Mk32 - 475.
>Ф4У-3 давал 486 миль в час, пустяк, а приятно :). Ф4У-5 - 462. Я одного не понимаю - кого в конце 40х волновал поршневой истребитель ? Скорость давали реактивные машины. Во время ВМВ ситуация была несколько иная - Сифайр Mk XV со своими 392 миль в час и Ф4У-4 с 452 милями в час. Если говорить о более старых машинах, то это Ф4У-1Д с 415 mph и Ф6Ф-5 с 399 mph против Сифайра Мк III с его 352 милями в час.

Еще Ф6Ф-3 добавлю. Во избежание. 375 миль в час.
От DM
К Milchev (17.03.2004 01:28:18)
Дата 17.03.2004 02:06:51

Крайне мало.

>>Непонятно только, как в Ващу теорию вписываются "Си Хорнет" и "Сифанг" - самые быстрые поршневые палубные истребители из всех построенных. Да и "Сифайры" и "Файрфлаи" после войны продолжали совершенствоваться и развиваться.
>
>И насколько выше была их скорость по сравнению с тем же Биркэтом?
Сифангов было всего 18. 10 в варианте F.31 и 8 - F.32.
Но вот по скоростям - вы не правы. Сифанг F.32 с двигателем Гриффон 89 имел 2375 л.с и 760 км/ч, а Биркет - 690. Разница весьма существенна.


>Кстати, тот же Скайрейдер пережил все вышеперечисленные машины.

>WBR, Милчев.
От Milchev
К DM (17.03.2004 02:06:51)
Дата 17.03.2004 02:41:07

Я слышал, что Сифангов всего 16 было, причём строевых - вообще 9 штук...


>Но вот по скоростям - вы не правы. Сифанг F.32 с двигателем Гриффон 89 имел 2375 л.с и 760 км/ч, а Биркет - 690. Разница весьма существенна.

...а доведённые Биркеты на кольцевых гонках 790 км/ч по сю пору дают.

WBR, Милчев.
От DM
К Milchev (17.03.2004 02:41:07)
Дата 17.03.2004 12:40:38

Re: Я слышал,

ну правильно. 16 серийных + 2 прототипа :)
>>Но вот по скоростям - вы не правы. Сифанг F.32 с двигателем Гриффон 89 имел 2375 л.с и 760 км/ч, а Биркет - 690. Разница весьма существенна.
>
>...а доведённые Биркеты на кольцевых гонках 790 км/ч по сю пору дают.
А это, извините, уже СОВСЕМ не те Биркеты :) И двигатель, и аэродинамика, и вооружение (которого нет) :)

>WBR, Милчев.
От Milchev
К DM (17.03.2004 12:40:38)
Дата 17.03.2004 17:43:00

Не согласен...

>>...а доведённые Биркеты на кольцевых гонках 790 км/ч по сю пору дают.
>А это, извините, уже СОВСЕМ не те Биркеты :) И двигатель, и аэродинамика, и вооружение (которого нет) :)

...оружие снято, это да, рация современная (малого веса), а вот движок и планер без изменений.
Вес на скороподъёмность и разгонные характеристики сильно влияет, а вот на скорость - незначительно.

WBR, Милчев.
От DM
К Milchev (17.03.2004 17:43:00)
Дата 17.03.2004 19:13:42

Re: Не согласен...

>>>...а доведённые Биркеты на кольцевых гонках 790 км/ч по сю пору дают.
>>А это, извините, уже СОВСЕМ не те Биркеты :) И двигатель, и аэродинамика, и вооружение (которого нет) :)
>
>...оружие снято, это да, рация современная (малого веса), а вот движок и планер без изменений.
Ой ли.


Это не говоря уже о тщательной герметизации стыков, полировки обшивки...
Плюс ПРЕДЕЛЬНО форсированые двигатели.
>Вес на скороподъёмность и разгонные характеристики сильно влияет, а вот на скорость - незначительно.
Извините, но в данном случае вы говорите о том, чего не знаете. Даже если рассуждать на примитивном уровне - качество профилей осталось то же, а это - частное от подъемной силы и сопротивления. Подьемная сила - зависит от веса. Меньше вес - больше скорость. Если хотите подробнее - можно подробнее.

>WBR, Милчев.
От Milchev
К DM (17.03.2004 19:13:42)
Дата 18.03.2004 00:20:19

Это Вы не совсем те иллюстрации привели...

>>>>...а доведённые Биркеты на кольцевых гонках 790 км/ч по сю пору дают.
>>>А это, извините, уже СОВСЕМ не те Биркеты :) И двигатель, и аэродинамика, и вооружение (которого нет) :)
>>
>>...оружие снято, это да, рация современная (малого веса), а вот движок и планер без изменений.
>Ой ли.

Это фактически новые самолёты, я говорю про обычные машины, с которых сняли бортовое вооружение, заменили авионику, перекрасили в гражданские цвета и летают на них с пятидесятых годов.

>Это не говоря уже о тщательной герметизации стыков, полировки обшивки...
>Плюс ПРЕДЕЛЬНО форсированые двигатели.

И без вот этого вот. Потому как форсировать там и с нагнетателями уже некуда - ресурс двигла не потянет, а новое заказывать - денег никаких не хватит.

>>Вес на скороподъёмность и разгонные характеристики сильно влияет, а вот на скорость - незначительно.
>Извините, но в данном случае вы говорите о том, чего не знаете. Даже если рассуждать на примитивном уровне - качество профилей осталось то же, а это - частное от подъемной силы и сопротивления. Подьемная сила - зависит от веса. Меньше вес - больше скорость. Если хотите подробнее - можно подробнее.

Вообще-то что такое качество, я немного знаю, всё-таки пять лет дельтапланерным спортом занимался.
Однако каким образом машина с ПРЕЖНЕЙ аэродинамикой будет обладать более высокой скоростью при меньшем весе - хотелось бы узнать поподробнее.

WBR, Милчев.
От DM
К Milchev (18.03.2004 00:20:19)
Дата 18.03.2004 01:25:11

Re: Это Вы

>Это фактически новые самолёты, я говорю про обычные машины, с которых сняли бортовое вооружение, заменили авионику, перекрасили в гражданские цвета и летают на них с пятидесятых годов.
Во-первых - это фактически те самолеты о которых вы пишете упоминая умопомрачительные скорости. Во-вторых, это не новоделы, а тюнинг. Поставить новый фонарь, изменить киль, нацепить кок и обрезать крыло по размаху - много ума не надо. Да и новодел не нужен.

>>Это не говоря уже о тщательной герметизации стыков, полировки обшивки...
А вот на это вы внимание не обратили. Хотя это несколько пройентов прироста скорости по сравнению с серийной машиной.
>>Плюс ПРЕДЕЛЬНО форсированые двигатели.
>И без вот этого вот. Потому как форсировать там и с нагнетателями уже некуда - ресурс двигла не потянет, а новое заказывать - денег никаких не хватит.
Для получения рекордных результатов ВСЕГДА жертвуют ресурсом. Да и двигателей этого семейства еще пока, слава Богу, очень много. В том числе - более поздних модификаций. Я вам попробую завтра конкретнее накопать - дома должны быть записи по рекордным россомахам.

>Вообще-то что такое качество, я немного знаю, всё-таки пять лет дельтапланерным спортом занимался.
А для меня это специальность, хоть я сейчас по ней и не работаю.
>Однако каким образом машина с ПРЕЖНЕЙ аэродинамикой будет обладать более высокой скоростью при меньшем весе - хотелось бы узнать поподробнее.
Т.е. Вы хотите сказать, что самолет (например бомбардировщик) после сброса внутреннего груза (бомб из бомбоотсека) не увеличит своей скорости? Это что-то новое. Или у него изменилась аэродинамика?

Потребная для полета мощность равна:
N=X*V/75, где Х - сопротивление самолета, V - скорость.
Уменьшаем вес. Что просходит? Во первых у нас становиться меньше угол атаки (полетный) - следовалельно уменьшаеться индуктивное сопротивление. В горизонтальном полете располагаемая мощность равна потребной. Считаем ее константой. Вывод? Что бы сохранить в выражении N неизменным при уменьшении Х должно возрасти V. Все конечно не так линейно и просто, мощность не константа - при увеличении скорости поменяються характеристики ВМГ. Стоит дальше лезть в дебри?
>WBR, Милчев.
От Milchev
К DM (18.03.2004 01:25:11)
Дата 18.03.2004 13:19:12

Убедительно. Однако хотелось бы еще сравнить...

...скороподъёмность СиФанга и Биркэта.

WBR, Милчев.
От DM
К DM (18.03.2004 01:25:11)
Дата 18.03.2004 02:21:14

Re: Это Вы

>Потребная для полета мощность равна:
>N=X*V/75, где Х - сопротивление самолета, V - скорость.
>Уменьшаем вес. Что просходит? Во первых у нас становиться меньше угол атаки (полетный) - следовалельно уменьшаеться индуктивное сопротивление. В горизонтальном полете располагаемая мощность равна потребной. Считаем ее константой. Вывод? Что бы сохранить в выражении N неизменным при уменьшении Х должно возрасти V. Все конечно не так линейно и просто, мощность не константа - при увеличении скорости поменяються характеристики ВМГ. Стоит дальше лезть в дебри?
На всякий случай. Это формула в приведенной записи правильна для экономической скорости.