От Объект 172М
К Дм. Журко
Дата 14.03.2004 21:40:53
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Простые ответы

>а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.

>>
когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

>б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.
>в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.
>г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.
>>2)Недостатки?
>Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.

>>
 регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

>Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

>>
опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

>Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

>Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.

>>
NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 21:40:53)
Дата 14.03.2004 21:56:42

Re: Простые ответы

Здравствуйте, Объект.

>>а) ...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может...
>когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

> регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.

До 3 т, именно на такие вертолёты планируется и не КПД, а скорости реакции. Кстати, бОльшая часть вертолётов в мире примерно таковы, ну, немного больше.

Дмитрий Журко
От Объект 172М
К Дм. Журко (14.03.2004 21:56:42)
Дата 14.03.2004 23:45:42

Re: Простые ответы

>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

>>
... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."
Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>>
Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>>
можно, но не все делают, это не так просто как кажется.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 23:45:42)
Дата 15.03.2004 00:24:34

Re: Простые ответы

Доброй ночи, 172М.

>>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.
>... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."

Я не о пилоте, ещё раз, а о схеме. Обсуждая схему, надо пытаться хоть сколь-нибудь уметь абстрагироваться.

>Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

А я отмечаю, что простой связи недостаточно. Вы же пытаетесь перейти к частностям. А в частности сложностей нет вообще, так как попросту можно построить систему управления, учитывающую все эти взаимодействия, и такие системы уже есть. И, видимо, именно поэтому расширения применимости схемы «Ка» уже ожидать не приходится. Со временем такие системы станут общеупотребительными и дадут новые преимущества простым решениям.

>>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.
>Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

Это-то понятно, но Вы не просто «говорите», а пытаетесь возражать мне. Потому и предлагаю Вам обсуждать со мною один и тот же предмет.

>>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.
>можно, но не все делают, это не так просто как кажется.

«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 00:24:34)
Дата 15.03.2004 12:10:17

Re: Простые ответы

>
>«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы. Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе. Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса. Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна. Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
От Дм. Журко
К stepan (15.03.2004 12:10:17)
Дата 15.03.2004 17:43:57

Re: Простые ответы

Здравствуйте, уважаемый stepan.

>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.

Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.

Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.

Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.

И их разносят всё больше. Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.

Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.

Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Я ведь согласен, что рулевой винт опасен во многих отношениях. Ну, так его и компонуют тщательно, но, разумеется, кто как умеет.

>Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна.

Именно, тем более разнообразие велико, каждый может выбрать себе облик сообразно собственным ценностям.

>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.

Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло». И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:57

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

>И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:46

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.