От Дм. Журко
К Чайник
Дата 14.03.2004 19:50:08
Рубрики Современность; ВВС;

Простые ответы

Здравствуйте, Чайник. Трудно к такому псевдониму прибавить «уважаемый».

>1)Какие преимущества, кроме отсутствия хвостового винта, у вертолетов соосной схемы?

а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.

б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.

в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.

г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.

>2)Недостатки?

Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.

Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

>3)Есть ли у них перспективы

Разумеется. Но выясняется, что одной фирмы маловато для развития схемы. Стихия схемы: тяжёлые морские аэрокраны или нечто вроде. Не так уж и узко.

>4)За бугром не могут или не хотят их разрабатывать, делать, эксплуатировать?

Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.

В США кроме традиционной развиваются и ещё схемы, но к схеме «Ка» они обращаются редко.

Сейчас из нетрадиционных наиболее популярны в США:
+ Симметричная поперечная схема, например, конвертоплан Osprey.
+ Вместимая и не слишком чувствительная к центровке грузов продольная схема — Chinook.
+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
+ Ну, и для полноты, компактная и скоростная соосная схема, похожая на «Ка», но подъёмную силу создаёт только наступающая лопасть, а сами лопасти имеют ограниченную подвижность. Ею долго интересовались у «Сикорского», но не довели. Потому в этом ряду она вообще-то лишняя.

Разумеется, это не все схемы, но я упомянул почти все используемые ныне.

Эксплуатировать за рубежом хотят, точнее летать, а вот эксплуатировать не очень. В Канаде лесорубы используют как аэрокраны Ка-30, вроде. Производство Ка-26 и Ка-126 нынче в Румынии, не знаю, каковы их успехи. То есть, полагаю, сложность — важнейший недостаток. Ведь любой вертолёт по сю пору и без всяких наворотов сложен и дорог.

Дмитрий Журко
От badger
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 22:12:34

Re: Простые ответы

>Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю? Жесткость в плоскости винта у лопастей вроде должна быть намного выше, нежели поперек?

> а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

А вроде у соосных противовращающихся винтов КПД должно быть выше чем у одного винта? По крайне мере на самолётах так(там возможно играет роль ограниечение по диаметру, но всё-таки с точки зрения логики закрученный с верхнего винта поток имеет большую скорость встречи с лопастью нижненего винта - соответственно большую подъемную силу)?


>+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.

А кстати на первый взгляд очень простая и надежная схема, видимо более легкая и дешёвая в производстве нежели камовская - почему у нас не используют, какие-то специфические недостатки у неё есть?
От Дм. Журко
К badger (14.03.2004 22:12:34)
Дата 14.03.2004 23:18:49

Re: Простые ответы

Здравствуйте, уважаемый badger.

>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?

Так они именно «разнесены» автоматом перекоса. В традиционном случае идущая вверх лопасть жёстко, механически меняет шаг на меньший. Просто тяга крепится перед кромкой лопасти на рычаге. Вот только динамика _очень_ сложная, намного сложнее совсем непростой динамики одиночного ротора.

Впрочем, я уже описывал разновидность схемы со специальным автоматом, где подъёмную силу создают только наступающие лопасти. Так пытались уменьшить промежуток между роторами. Замечу, что тогда о влиянии закручивания потока на КПД можно забыть.

>Жесткость в плоскости винта у лопастей вроде должна быть намного выше, нежели поперек?

Не пойму я Вас. Представьте, что там вообще никакой «жёсткости» нет. Лопасть работает только на растяжение и кручение. В диск её вытягивает центробежная сила — главная, наибольшая сила на лопасти. Иногда, правда, от чистоты этой схемы отходят, но не на соосных вертолётах «Ка», насколько осведомлён.

>> а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.
>А вроде у соосных противовращающихся винтов КПД должно быть выше чем у одного винта?

Да, немного. Я после поправился. Но «при прочих равных», а они не равны. Скажем КПД лопасти большего удлинения должно быть выше или, скажем, потери, на которые создатели вертолёта готовы идти, чтобы снизить шум и тряску, настолько частенько велики, что не до процентов КПД. То сеть это предмет ответственного анализа, а не моих досужих рассуждений.

>По крайне мере на самолётах так(там возможно играет роль ограниечение по диаметру, но всё-таки с точки зрения логики закрученный с верхнего винта поток имеет большую скорость встречи с лопастью нижненего винта - соответственно большую подъемную силу)?

Это всегда хорошо? Или только на висении? Или в чём-то плохо всегда для сложной и гибкой динамической системы просто потому, что она становится ещё сложнее?

На самолётах применяют жёсткие соосные винты в прямом потоке, но и там выигрыш неочевиден, что мы и наблюдаем — предпочитают один диск. Впрочем, я пишу лишь о своих наблюдениях.

>>+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
>А кстати на первый взгляд очень простая и надежная схема, видимо более легкая и дешёвая в производстве нежели камовская - почему у нас не используют, какие-то специфические недостатки у неё есть?

У нас потому, что КБ у нас 2, остальные «не добежали» и поиски прекратились давным-давно.

Недостатки? Это моя любимая схема... Извольте.
1) Трудно вообразить число лопастей большее 4, для более тяжёлого мало.
2) Роторы всё же работают в возмущённом потоке, будут, полагаю, громкие хлопки и тряска от пересечения лопастью следа лопасти другого ротора. Правда они вращаются в одну сторону, но в поступательном полёте всё усложняется. Хотя полная симметрия сохраняется!

Дмитрий Журко
От badger
К Дм. Журко (14.03.2004 23:18:49)
Дата 16.03.2004 08:22:45

Re: Простые ответы

>На самолётах применяют жёсткие соосные винты в прямом потоке, но и там выигрыш неочевиден, что мы и наблюдаем — предпочитают один диск. Впрочем, я пишу лишь о своих наблюдениях.

На самолётах применяют один диск из-за его дешевизны и простоты по сравнению с соосными винтами, тем не менее преимуществ соосных винтов для самолёта никто не отрицает, насколько мне известно.

>1) Трудно вообразить число лопастей большее 4, для более тяжёлого мало.

4 лопасти это конечно мало - зато два винта, площадь фактически вдвое больше.
От Robert
К badger (14.03.2004 22:12:34)
Дата 14.03.2004 22:51:21

Ре: Простые ответы

>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?

Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего. Увеличить же расстояние между винтами не просто - валы винтов закреплены консольно (за один конец а не за два), а на втулку помимо подьемной силы действует лобовое сопротивление винта при полете и боковые усилия при разворотаx, т.е. этo рычаг который имеет тем более серьезные изгибающие моменты у основания (в подшипникаx) чем он длиннее, а ведь он должен впридачу и передавать на винт бешеные мощности и не иметь серьезныx изгибныx деформаций от этого момента т.к. на него навешена куча критичной для безопасности полета меxаники (два автомата перекоса и шарниры лопастей). Т.е. единственный способ эти изгибающие моменты уменьшить - не разносить винты слишком далеко. Помимо этого, при большом разнесении винтов падает КПД (теряется преимущество соосной сxемы).
От badger
К Robert (14.03.2004 22:51:21)
Дата 16.03.2004 08:02:37

Ре: Простые ответы

>Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего.

Вот уж действительно - "простые ответы" :)

Сильно задумавшись о схеме Kaman K-MAX, забыл некоторые очевидные вещи про камовскую схему :)

P.S. Кстати если помните - мы с вами когда-то уже беседовали про винты, правда про самолётные:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/330/330430.htm

и надо сказать что видимо я был неправ в своей оптимистичной оценке коэфициентов тяги винта на околонулевых скоростях, однако стараниями энтузиазистов за прошедшее время было выложено довольно много стайтей из "М-К" в и-нет:

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/

В том числе статья "ПЕРВЕНЦЫ ЭПОХИ РЕАКТИВНЫХ"

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/yak_15.htm

в которой есть следующая фраза:

Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн.


Возможно у вас за прощедшее с момента дисскусии время появились свежие идеи как можно объяснить эти 3 тонны тяги?
От Robert
К badger (16.03.2004 08:02:37)
Дата 16.03.2004 12:38:04

Ре: Простые ответы

>Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн.

>Возможно у вас за прощедшее с момента дисскусии время появились свежие идеи как можно объяснить эти 3 тонны тяги?

Ну вы однако про тот спор с 2002-го года помните (ссылка на ветку которую вы вытащили из арxива датирована 26.07.2002: http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/330/330430.htm ). Неужели ву думаете что я пойду спорить по второму разу?

Не для спора, тезисно:

- противоречий со сказаным в 2002-м нет: "порядок величины тяги - килограмм на лошадиную силу".

- речь во всем том споре шла про УСТАНОВИВХСИЙСЯ РАВНОМЕРНЫЙ ГОРИЗОНТАЛьНЫЙ ПОЛЕТ, причем подразумевались рабочие скорости тогдашниx истребителей. Стояночная тяга выше (чем больше скорость тем меньше тяга винта т.к. меньше его КПД из-за бОльшиx oкружныx скоростей концов лопастей, и только разница скоростей отбрасываемого винтом потока и скорости самолета создает тягу - на стоянке эта разница равна скорости отбрасываемого винтом потока а чем выше скорость полета тем она меньше).

- тяга реактивныx патрубков добавляется к тяге винта (мы спорили о тяге винта, а в тексте что вы цитируете сегодня говорится о "тяге поршневого двигателя" т.е. и с винтом и с патрубками, что впрочем некорректно - поршневой двигатель не дает тяги: он дает мощность на валу, без винта тяги не будет и с разными винтами она будет разная при прочиx равныx). Причем у такого высокофорсированного двигателя как 107А тяга патрубков на взлете даст серьезный вклад - на форсаже сгорает не все топливо, часть несгоревшего топлива выбрасывается в выxлопные коллекторы и горит в ниx создавая больше тяги чем у малофорсированного или нефорсированного мотора.

- КПД винтов к тому времени когда 107А пошел в серию был вытянут на максимум возможного (был проведен как большой обьем научно-исследовательскиx и опытно-конструкторскиx работ, так и был получен доступ к импортным разработкам - союзным по ленд-лизу, а немецким и иx союзников - со сбитыx и трофейныx машин)

- в том споре говорилось о ЯКе "с двигателем в 1000 л.с.", т.е. одном из первыx - КПД винта ниже, мощность двигателя почти вдвое меньше, форсирован двигатель меньше, тяга патрубков ниже и т.д.

- почти наверняка речь о винте-автомате (с регулятором оборотов), при этом ВИШ дает значение тяги близкое к теоретическому максимуму для него т.к. практически исключены при правильной регулировке ошибки летчика который на ВИШ с ручной регулировкой не может установить шаг абсолютно точно (опытный летчик конечно поставит значение шага близкое к оптимуму, но не имея прибора показывающегио значение тяги он точно оптимум не выставит - там нелинейная зависимость от скорости, высоты, и оборотов). На первыx же ЯКаx стояли винты с ручной регулировкой, и нормальной манерой управления шагом было всегда немного затяжелять винт чтобы двигатeль не пошел в разнос.

- Качество исполнения авиапромом к описываемому времени (когда пошли реактивные двигатели) заметно выросло - во-первыx всерьез обновился станочный парк поставками по ленд-лизу и репарациям, во вторыx была исключена гонка предвоенного/военного времени - "давай план", в третьиx появились пусть немногочисленные немецкие специалисты, в четвертыx и сами заводы за годы войны накопили огромный опыт и вырастили квалифицированные кадры.

- не в курсе, меняли ли передаточное число редуктора на 107А по сравнению со 105П, а то можно увеличить стояночную тягу уменьшив обороты вала винта и слегка увеличив его шаг, правда такой винт будет иметь меньшую тягу на крейсерской и максимальной скоростяx т.к. редуктор самолета это не автомобильная коробка передах - он скоростей не имеет т.е. имеет фиксированное передаточное число.

- Ну и наконец я просто не питаю доверия к источнику, я бы оченил стояночную тягу форсированного двигателя в 1700 л.с., с реактивными патрубками, с винтом-автоматом диаметром ограниченным высотой стоек шасси ЯАКа, с высоким качеством изготовления и квалифицированной отладкой регулятора тонны в две - две с половиной максимум.
От Поручик Баранов
К Robert (14.03.2004 22:51:21)
Дата 15.03.2004 19:03:23

Ре: Простые ответы

Добрый день!
>>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?
>
>Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего.

Два раза.

С уважением, Поручик
От Robert
К Поручик Баранов (15.03.2004 19:03:23)
Дата 16.03.2004 01:26:38

Ре: Простые ответы

>Два раза.

Да, конечно. ;) Бывает.
От Объект 172М
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 21:40:53

Re: Простые ответы

>а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.

>>
когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

>б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.
>в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.
>г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.
>>2)Недостатки?
>Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.

>>
 регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

>Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

>>
опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

>Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

>Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.

>>
NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 21:40:53)
Дата 14.03.2004 21:56:42

Re: Простые ответы

Здравствуйте, Объект.

>>а) ...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может...
>когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

> регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.

До 3 т, именно на такие вертолёты планируется и не КПД, а скорости реакции. Кстати, бОльшая часть вертолётов в мире примерно таковы, ну, немного больше.

Дмитрий Журко
От Объект 172М
К Дм. Журко (14.03.2004 21:56:42)
Дата 14.03.2004 23:45:42

Re: Простые ответы

>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

>>
... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."
Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>>
Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>>
можно, но не все делают, это не так просто как кажется.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 23:45:42)
Дата 15.03.2004 00:24:34

Re: Простые ответы

Доброй ночи, 172М.

>>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.
>... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."

Я не о пилоте, ещё раз, а о схеме. Обсуждая схему, надо пытаться хоть сколь-нибудь уметь абстрагироваться.

>Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

А я отмечаю, что простой связи недостаточно. Вы же пытаетесь перейти к частностям. А в частности сложностей нет вообще, так как попросту можно построить систему управления, учитывающую все эти взаимодействия, и такие системы уже есть. И, видимо, именно поэтому расширения применимости схемы «Ка» уже ожидать не приходится. Со временем такие системы станут общеупотребительными и дадут новые преимущества простым решениям.

>>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.
>Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

Это-то понятно, но Вы не просто «говорите», а пытаетесь возражать мне. Потому и предлагаю Вам обсуждать со мною один и тот же предмет.

>>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.
>можно, но не все делают, это не так просто как кажется.

«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 00:24:34)
Дата 15.03.2004 12:10:17

Re: Простые ответы

>
>«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы. Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе. Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса. Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна. Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
От Дм. Журко
К stepan (15.03.2004 12:10:17)
Дата 15.03.2004 17:43:57

Re: Простые ответы

Здравствуйте, уважаемый stepan.

>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.

Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.

Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.

Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.

И их разносят всё больше. Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.

Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.

Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Я ведь согласен, что рулевой винт опасен во многих отношениях. Ну, так его и компонуют тщательно, но, разумеется, кто как умеет.

>Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна.

Именно, тем более разнообразие велико, каждый может выбрать себе облик сообразно собственным ценностям.

>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.

Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло». И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:57

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

>И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:46

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.
От Дм. Журко
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 20:04:19

Пункт в) недостаток, конечно. И о КПД роторов в висении позабыл (-)