От UFO
К tarasv
Дата 09.02.2004 18:21:42
Рубрики Современность; Флот; ВВС; Локальные конфликты;

Продолжим.

Приветствую Вас!
>>Вам известны массовые случаи посадки авианосных авиакрыльев где ни попадя? Я вот как-то не слыхал.
>
> Мне известны случаи посадки советских АП почти полным составом на не свои аэродромы по метео на своем. На решение оргвопросов уходили считанные минуты.

Да. Наши полки летали ВСЕГДА в местах, где метеоусловия
могли меняться на противоположные :-)). Всегда были запасные аэродромы. А вот про авиакрылья АУГ - Вы мне не ответили.

> И еще информация к размышлению - СП имеют достаточно узкую диаграмму направленности, практически авианосец должен был все время идти строго на этот крейсер иначе нужно мегаваты качать что-бы чтотто задавить.

Мне это ни чем не говорит. Ни в плюс версии, не в минус.

>>PS. История рассказывал не мореман, а представитель совсем другой структуры :-))
>
> К РТО полетов отношение имеющей?

Имеющий отношение к принятию РЕШЕНИЙ, а не к их техническому обеспечению.

ИМХО мы не обладаем информацией, чтобы подвердить или опровергнуть эту версию. Вот у амов может статистика какая
открылась по потерям палубной авиации, там можно было бы глянуть. Хотя, если скрыли тогда, могут скрывать и теперь.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
С уважением, UFO.
От tarasv
К UFO (09.02.2004 18:21:42)
Дата 09.02.2004 18:46:13

Re: Продолжим.

>> Мне известны случаи посадки советских АП почти полным составом на не свои аэродромы по метео на своем. На решение оргвопросов уходили считанные минуты.
>
>Да. Наши полки летали ВСЕГДА в местах, где метеоусловия
>могли меняться на противоположные :-)).

Ну например дело было на Украине в Краматорске - результат одновремнной посадки двух эскадрилий своей и чужой (уж не помню откуда она была) два Су-15 столкнулись, жертв и разрушений (не считая автобусной остановки на которую упал один из двигателей) нет.

>Всегда были запасные аэродромы. А вот про авиакрылья АУГ - Вы мне не ответили.

Массовых - нет, а свежая не массовая - пожалуста: обрыв шланга при дозаправке F-18 бомбившего афган, разбитый фонарь кабины слегка контуженый пилот и частичный отказ гидравлики, посадка в Пакистане, на следующий день прилетели ремонтники машину подлатали и Хорнет улетел к себе на авианосец.

>> И еще информация к размышлению - СП имеют достаточно узкую диаграмму направленности, практически авианосец должен был все время идти строго на этот крейсер иначе нужно мегаваты качать что-бы чтотто задавить.
>
>Мне это ни чем не говорит. Ни в плюс версии, не в минус.

А мне (специальность техэксплуатация РЭО) говорит о многом, например о том что задавить систему посадки находясь за радиогоризонтом физически невозможно. А авианосцы всегда находятся за радиогоризонтом от атакуемого берега. Мало того надо находиться на оси ВПП причем в двух местах одновременно - сзади чтобы узнать на каих частотах работает СП и спереди чтобы ее глушить. Переключение частотных и кодовых каналов СП осуществляется оперативно - порядка минуты.

>Имеющий отношение к принятию РЕШЕНИЙ, а не к их техническому обеспечению.

>ИМХО мы не обладаем информацией, чтобы подвердить или опровергнуть эту версию.

Из крейсера стоящего в порту - нереально в принципе именно по техническим причинам. Можно шуметь в канале дальней связи, можно в навигационке, но забить все каналы радионавигации очень сложно, а именно посадочной системы АВ находясь практически на берегу - невозможно.

>открылась по потерям палубной авиации, там можно было бы глянуть. Хотя, если скрыли тогда, могут скрывать и теперь.

По тем годам можно поискать. F-111 они на ливийцев честно записали. Списания (не важно по каким причинам тут мухлеж возможен) они отражают четко, за руку их никто не поймал.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От kir
К tarasv (09.02.2004 18:46:13)
Дата 09.02.2004 19:27:10

Re: Продолжим.

>Мало того надо находиться на оси ВПП причем в двух местах одновременно - сзади чтобы узнать на каих частотах работает СП

Не верно, не обязательно.


> и спереди чтобы ее глушить.
Не верно, не обязательно.

>Переключение частотных и кодовых каналов СП осуществляется оперативно - порядка минуты.

В мирное время запрешено правилами ИКАО. Кодирование маяков курса-глиссады это уголовно наказуемое преступление в США.
См. FAA
С уважением, kir
От tarasv
К kir (09.02.2004 19:27:10)
Дата 09.02.2004 20:35:35

Re: Продолжим.

>>Мало того надо находиться на оси ВПП причем в двух местах одновременно - сзади чтобы узнать на каих частотах работает СП
>Не верно, не обязательно.

Ну поймаете вы боковой лепесток клиренса курса, уговорили.

>> и спереди чтобы ее глушить.
>Не верно, не обязательно.

Глиссаду - увести не из створа полосы?

>В мирное время запрешено правилами ИКАО.

У нас вобще-то авианосец в боевом режиме.

>Кодирование маяков курса-глиссады это уголовно наказуемое преступление в США.
>См. FAA

Действие FAA на авианосцы весьма опосредованно :) Во вторых они просто вынуждены переключать например коды TAKAN - ведь плавают около разных аэродромов и поэтому должны их менять чтобы не мешать другим.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От kir
К tarasv (09.02.2004 20:35:35)
Дата 09.02.2004 21:04:06

Re: Продолжим.

> Глиссаду - увести не из створа полосы?

Глиссаду конечно лучше чем курс, но и её можно ломать из-за створа полосы. Потому как каналы директора полностью независимы.
Но есть схема по проще. Забить всё в 50-500 МГц. Мегаваты конечто нужны, но если по вводной корабль, то там они есть.

> У нас вобще-то авианосец в боевом режиме.

У нас вообще показательная порка аутсайдера.

> Действие FAA на авианосцы весьма опосредованно :)


FAA по статусу единый контрольный орган, которому в мирное время подчиняется всё VFR IFR. Как в военное время я точно не знаю, но амы имеют обыкновение учить вассалов без объявления войны.

>Во вторых они просто вынуждены переключать например коды TAKAN - ведь плавают около разных аэродромов и поэтому должны их менять чтобы не мешать другим.

Мы видимо друг друга не поняли, запрешенно кодированное псевдослучайное изменение частоты сигнала маяка. Или в случае с TACAN шифрование маркёра времени. Те коды про которые Вы говорите, не меняют, мало того они публикуются у нас ЦАИГА у них Jeppeson.

С уважением, kir
От tarasv
К kir (09.02.2004 21:04:06)
Дата 09.02.2004 21:27:47

Re: Продолжим.

>Глиссаду конечно лучше чем курс, но и её можно ломать из-за створа полосы. Потому как каналы директора полностью независимы.

Это мне надо подумать как сделать, наверно таки можно и не "грубой силой" но под вечер не соображу с ходу как :)

>Но есть схема по проще. Забить всё в 50-500 МГц. Мегаваты конечто нужны, но если по вводной корабль, то там они есть.

за 150-200 миль (по условиям байки) достанешь только самолеты на эшелоне т.е. максимум командная РС и навигационка, на заходе он уже за радиогоризонтом тут никакие мегаваты не помогут.

>У нас вообще показательная порка аутсайдера.

Ну боевую тревогу думаю сыграли:) Тем более что они считали что по ним и С-200 и П-15 палить может.

>FAA по статусу единый контрольный орган, которому в мирное время подчиняется всё VFR IFR.

На территории США, а тут Средиземное море.

>Мы видимо друг друга не поняли, запрешенно кодированное псевдослучайное изменение частоты сигнала маяка.

Похоже что так. Я имел в виду что можно оперативно изменить частоту (и если есть кодовый канал) СП чтобы отстроиться от помехи.

>Или в случае с TACAN шифрование маркёра времени. Те коды про которые Вы говорите, не меняют, мало того они публикуются у нас ЦАИГА у них Jeppeson.

Вот по Jeppeson видимо и переключают чтобы гражданским не мешать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От kir
К tarasv (09.02.2004 21:27:47)
Дата 09.02.2004 21:33:59

Re: Продолжим.

> за 150-200 миль (по условиям байки) достанешь только самолеты на эшелоне т.е. максимум командная РС и навигационка, на заходе он уже за радиогоризонтом тут никакие мегаваты не помогут.

Это да, был не внимательным. Sorry.


С уважением, kir