ВИФ2 NE : Ветка : Rе:инкарнация танка. Эпизод Х-цатый

От	Сергей Зыков
К	UFO
Дата	20.01.2004 18:15:46
Рубрики	Современность; Танки; Армия; Локальные конфликты;

Rе:инкарнация танка. Эпизод Х-цатый

и вы не одиноки в этом уголке вселенной

---------------------------------------
12[87]2001 СОЛДАТ УДАЧИ
БЛОКПОСТ НА КОЛЕСАХ
Олег БОРКОВ
Рисунки Ильи НИКОЛАЕВА

Недавняя трагедия - падение автомобиля "Урал" в пропасть Джейрахского ущелья в Ингушетии с гибелью военнослужащих - заставила по-новому взглянуть на проблему снижения потерь личного состава при передвижении армейских автоколонн в условиях горных дорог, обстрелов снайперами и подрывов на фугасах. Как инженер-автомобилист с многолетним стажем работы хочу высказать некоторые личные соображения по этому поводу.

"Сальто-мортале" ценою в жизнь
Бесстрастная статистика катастроф на наземном транспорте неумолимо свидетельствует, что лидером по количеству погибших и покалеченных пассажиров при лобовом ударе на скорости свыше 50 км/ч или падении под откос является автомобильный транспорт, а аутсайдером - железнодорожный. Так, при подобных авариях в автотранспорте (одиночные автомобили и автобусы) на 10 пассажиров бывает от 3 до 7 погибших или тяжело покалеченных, а на железной дороге - тоже от 3 до 7, но уже на... 1000 пассажиров, да и это, как правило, люди, едущие в первом вагоне. В чем причина?
Во-первых, основную силу удара при столкновении принимает на себя тягач (тепловоз, электровоз), и сила удара распределяется по его длине. Во-вторых, огромную демпфирующую (пружинящую) роль оказывает сцепное устройство. В-третьих, при падении под откос чем длиннее грузовая (пассажирская) платформа, тем меньше вероятность ее "кувыркания" (из-за огромного соотношения высоты и длины). А ведь в этой ситуации "кувыркание" не менее опасно, чем удар о дно пропасти. Длинная же платформа просто "сползает на брюхе" по насыпи, а иногда даже не дает улететь в пропасть самому тягачу, являясь своего рода "якорем".
Вывод из этого вроде бы напрашивается сам собой - при движении по горным дорогам целесообразнее перевозить людей в автотранспорте на полуприцепных платформах в сцепе с седельными тягачами. То есть перейти при перевозке грузов на автотранспортные средства, на которые страны Северной Америки и Европы перешли еще 50 - 60 лет назад. С точки зрения экономичности, например, 300-сильный седельный тягач стоит на 20 - 30 % дешевле, чем одиночный грузовик той же марки и мощности, а тянет груз в 2,5 - 3 раза больший. При этом топлива на тонну перевезенного груза потребляет в 2 - 3 раза меньше! Смотрим дальше. В случае поломки ..двигателя, ходовой части и т.д. грузовая платформа, намертво прикрепленная к одиночному автомобилю, отправляется в ремзону с этим самым автомобилем на несколько дней (а в случае отсутствия нужных запчастей и на более долгий срок). А у полуприцепа за 20 минут просто заменяют поломанный тягач.
Мне могут возразить: на горных серпантинах очень длинное транспортное средство просто не развернется. Правильно... если это одиночный автомобиль длиной 16 метров. Если тягач с полуприцепом, который "складывастся" на поворотах (а есть мастаки-водители, которые хоть в игольное ушко пролезут), то нет никаких проблем. Посмотрите на высокогорный северо-запад США и Канады, на австрийские, швейцарские и французские Альпы! Там чем выше горы, тем длиннее автопоезда. Почему? Отвечаю: диктует экономическая целесообразность и безопасность перевозки грузов. Автопоезд (т.е. седельный тягач плюс фура) не так-то просто спихнуть в пропасть (особенно если полуприцеп низкорамный). Даже если делать это специально. Совсем другое дело -одиночный грузовик. К примеру, высокорамный трехосный "Урал-4320" или КамАЗ-4310. Они просто созданы для того, чтобы на плохой дороге падать в пропасть и крутить во время падения "сальто-мортале", гробя все, что находилось в их кузовах.

Им нипочем снайпера и фугасы
В последнее время на страницах печати часто можно встретить критику в адрес наших военных, что, мол, ни Афганистан, ни первая чеченская война так и не научили их без потерь прогонять колонны с личным составом. Что неправильно сидят солдаты в кузове грузовика: надо, мол, лицом к борту, а они боком, да еще и под тентом - просто мишень для боевиков, особенно в горах.
Что ж, критика, конечно, во многом справедливая. Но будем откровенны: поставь любого критикующего на место конкретного командира роты или батальона, он действовал бы точно так же! Почему? Опять же все просто. Задачу в боевых условиях командиру ста-
вят конкретную: как можно быстрее перебросить максимальное количество солдат из одной точки в другую. Да еще боеприпасы и провиант с собой прихватить. А какая у командира под рукой техника из автомобильной? Да все те же бортовые армейские вездеходы КамАЗ-4310 да "Урал-4320". В них посадить солдат лицом к борту? Так ведь усядутся всего лишь человек 10-12, защищенных от огня боевиков лишь деревянным бортом да собственной гимнастеркой. И в случае обстрела, и в случае подрыва с последующим обстрелом им так и так, как говорится, крышка.
Теперь рассмотрим ситуацию, когда вместо бортового "Урала-4320" с длиной грузовой платформы 3,9 метра и грузоподъемностью 4000 кг мы применим полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5523А длиной 11 метров, грузоподъемностью 25 тонн, шириной 3 метра и погрузочной высотой 1,2 метра. При сравнении с "Уралом", у которого погрузвысота на 22 см выше, ширина на полметра уже, а длина платформы втрое короче, это просто какой-то непереворачиваемый ванька-встанька! Установите на нем дуги безопасности, изготовленные из любых труб, да настелите на пол и по всему периметру грузовой платформы на высоту чуть больше метра мешки с песком - вот вам и готовый блокпост, только передвижной. В него солдат можно усадить более полусотни, причем почти всех - лицом к борту. Хотя и не обязательно. Пусть боевики стреляют, жалко, что ли, - песка у нас много. Скорость движения такого полуприцепа может достигать 70 км/ч. В качестве тягача подойдет любой трехосный КрАЗ, МАЗ, КамАЗ или "Урал" помощней. При подрыве на фугасе последствия будут минимальными: как-никак под бойцами семитонная платформа плюс сотня мешков с песком, уложенных на пол. В этом случае тягач, седельный механизм и мешки с песком играют роль тройного демпфирующего устройства, вследствие чего и динамика взрыва воздействует на полуприцеп втрое слабее, чем на тягач. Можно с уверенностью сказать, что полуприцеп и находящиеся в нем люди практически не пострадают. Правда, в этом случае, как правило, будет выходить из строя тягач. Но здесь уж никуда не деться.
Еще один немаловажный момент состоит в том, что подорванный одиночный автомобиль полностью подлежит ремонту или утилизации, а подорванный полуприцеп после быстрой замены тягача готов к дальнейшей эксплуатации. Ведь у него практически нечему ломаться, разве что песок рассыпется. Так и от этого польза -он просто затушит горящие солярку и масла, вытекающие из подорванного тягача. Это особенно важно, поскольку ни для кого не секрет, что в подорванном одиночном автомобиле солдаты иногда просто сгорают заживо.
Здесь необходимо пару слов сказать и о водителе тягача. Ему грозят не только фугасы, но и пули снайперов. Можно ли снизить эту опасность? Можно. Способом, который уже лет десять применяется на практике, но до армии почему-то не дошел. Речь идет об обыкновенной тонирующей пленке для автостекол, получившей у "братвы" заслуженное название "антикиллер". Стоит она гроши, клеится просто, найти ее можно в каждом втором автосервисе, да и от жары и слепящего солнца она спасает. А самое главное - ни один снайпер не разглядит за ней цель...
Но вернемся к полуприцепам. Те, о которых идет речь, выпускаются в Челябинске. Они дешевы, надежны, прочны и просты в эксплуатации. Но Челябинск далеко. А вот осетинский город Беслан - рядом. Там во времена Союза был завод с длинным названием Росавтоспецоборудование, и производил он полуприцепы
ЦПКТБ-А409 для перевозки легковых автомобилей. Очень низкий центр тяжести и длина в 14,5 метра идеальны для движения по дорогам, граничащим с обрывами и ущельями, так как очень низко расположенный центр тяжести препятствует опрокидыванию, а из-за большой длины полуприцеп не кувыркается по склону, а просто сползает вниз "на брюхе". Основной тягач - 240-сильный МАЗ-5429 (он, кстати, в отличие от аналогичного по мощности "Урала-4320" стоит почти вдвое дешевле) способен перевозить в сцепке с вышеописанным полуприцепом около 100 бойцов в два яруса. Второй ярус оборудован фальшбортом. Если у полуприцепа усилить раму и ходовую часть (его грузоподъемность всего 7,5 тонны), переоборудовать точку крепления соединительного шкворня под трехосный седельный тягач (т.е. увеличить грузоподъемность), то можно данный полуприцеп или аналогичные ему использовать в качестве передвижного блокпоста. Для этого по периметру грузовой платформы закрепить мешки с песком на достаточную высоту, и около 30 бойцов смогут вести огонь по всему периметру в движении. Если же установить ему под передок подкатную тележку, то тягачом для него может стать любой танк, самоходка и даже бульдозер или БТР, лишь бы они были оборудованы специальным фаркопом.
Надо отметить, что у нас в стране имеется много моделей полуприцепов, и если их подготовить должным образом для действий в боевых условиях, польза, думаю, будет большая. Вопрос лишь в том, как всего этого добиться на практике?

Проблемы внедрения
А вот тут мы сталкиваемся с серьезнейшими проблемами. Естественно, сразу "встанет на дыбы" наше родное ГИБДД, поскольку в Правилах дорожного движения черным по белому написано: перевозка пассажиров в прицепах и полуприцепах категорически запрещена. Откуда взялся этот запрет, разобраться сложно. Хотя понять "теоретиков" безопасности дорожного движения в случае с прицепами можно: они, как известно, на большой скорости слегка "гуляют" относительно продольной оси. А вот почему впал в немилость полуприцеп, вообще неясно. У него же довольно жесткое сцепление с тягачом. Может, он не так безопасен, как обычные бортовые" машины?
Тут впору обратить внимание на один интересный момент. Когда, например, директору птицефабрики где-нибудь под Воронежем потребуется перевезти в Москву несколько десятков тысяч куриных яиц, он как черт от ладана будет открещиваться от бортовика-одиночки и обязательно выберет полуприцеп-рефрижератор. И не потому, что за ту же сумму фура перевезет втрое больше груза. А потому, что он знает: если бортовик "уйдет в лобешник" или под откос, все яйца будут всмятку. А на фуре при таком же "счастье" - максимум треть, да и то вряд ли. А телевизоры, посуда? Кто-нибудь видел, чтобы их перевозили на одиночных бортовиках? Только на фурах. Вот так у нас и получается: особо ценный и бьющийся груз перевозим на фурах, как наиболее безопасных средствах передвижения, а людей - на бортовых автомобилях!
Но Бог с ним, с ГИБДД. В конце концов речь идет о перевозке солдат в местах боевых действий, куда доблестных стражей порядка на дорогах силком не затащишь. Но как внедрить прицепы и полуприцепы в армию? Чтобы сохраняли они благодаря своим уникальным качествам человеческие жизни. Есть ли шанс "выбить" под это дело деньги и производственные мощности? Можно с уверенностью сказать, что затея эта просто обречена на неудачу, поскольку сразу послышится ответ: в век атома, высокоточного оружия и современнейшей техники переходить на какие-то прицепы? Это, мол, чистейшая глупость.
Что тут скажешь? Все это не ново и не впервой... Представьте себе ситуацию, когда в году эдак 1916-м какой-нибудь подпоручик предложил бы для русской армии такую, например, новинку: установить современный (по тем временам) пулемет "максим" на, простите, гужевой транспорт, то есть телегу, запряженную лошадью. Вот посмеялись бы тогда большие начальники! И действительно: на дворе XX век, у англичан вон танки на фронте объявились, у германцев - газы отравляющие. А вы тут с какой-то телегой! Смех да и только...
А вот украинский крестьянин, сельский учитель и каторжник Нестор Иванович Махно то ли по глупости, то ли из бедности взял да и поставил пулемет на бричку. Результат - ни одного поражения! Своей знаменитой тачанкой он бил и петлюровцев, и белых, и красных. Бил до тех пор, пока командарм Буденный не перенял у батьки его "крестьянский" опыт.
Знаю - сегодня сучье время, и "величие полководца" в невоюющей Москве оценивается количеством иномарок, стоящих в гараже шикарной виллы с бассейном где-нибудь на Рублевском шоссе. Но ведь вся остальная Россия посылает своих сыновей на войну, на которой и поныне действует "железное" правило "железного" канцлера Отто фон Бисмарка: "Величие полководца прямо пропорционально количеству взятых им крепостей и выигранных сражений и обратно пропорционально количеству загубленных им при этом солдат!"
От себя добавлю: неважно, каким образом этого достичь - с "Черными акулами", которых нет, или с переоборудованными полуприцепами, которых навалом в любом автохозяйстве.
ОТ РЕДАКЦИИ. Мы сознательно опубликовали этот материал практически без купюр. И хотя рассуждения автора весьма интересны, есть в них, как нам кажется, серьезные изъяны, с которыми можно поспорить. Думается, человек, побывавяиЛ в той же Чечне в период распутицы, с трудом сможет представить себе движение многотонного прицепа по разбитым вдрызг дорогам или по той непролазной грязи, в которой застревают даже более легкие автомобили повышенной проходимости. Есть и другие принципиальные спорные моменты. Было бы интересно узнать ваше мнение па этот счет, уважаемые читатели.

3[90] 2002 СОЛДАТ УДАЧИ
Идея интересная, но неприменимая
Привет, "Солдат удачи"!
Пишу вам по поводу статьи "Блокпост на колесах", опубликованной в № 12 за 2001 год. Идея мне показалась интересной, но неприменимой в условиях крупного населенного пункта, каким является город Грозный, в котором федералы несут до 90% потерь личного состава. Этот "вагон" будет все равно что слон в бакалейной лавке. Пусть попробует "покрутиться" на блокпосту или проскочить раздолбанный мост через Сунжу. Не говоря уж о площади Минутка.
Сам я прослужил 9 месяцев в Грозном, в расчете ЗУ, установленной на базе автомашины "Урал".
Катаясь в небронированном грузовике целыми днями по Грозному, тысячи раз задумывался, какие бы машины могли нас защитить хоть в малой степени. Насмотревшись, как фугасы сметают бойцов с БТРов и БРДМок и как выворачивают днища у "Уралов", разметая руки и ноги бойцов по деревьям, а также глядя на самопально забронированные грузовики, вспомнил о БТРе 152-й серии. А увидев в Старых Промыслах остов старого БТР-40, окончательно убедился в том, что это - то что надо. Усилив толщину брони днища, сменив "движки" на дизеля, установив "Утес" на турели в полузакрытой башне, отделив бронестенкой кабину водителя от кузова, частично бронировав верх кузова, думаю, можно добиться того, что 152-е и 40-е БТРы сослужат отличную службу. Поэтому полностью разделяю идеи, высказанные Анатолием Алешиным в статье "Назад в будущее -152-я серия", опубликованной в вашем журнале №4 за 2001 год, в которой предлагается расконсервировать старые бэтээры и после модернизации использовать их в современных боевых действиях.
152-е и 40-е БТРы помогут спрятать личный состав за броню, уберегут его от фугасов, установленных на деревьях, и от обстрелов с многоэтажек. Гранатометы в Грозном "духи" используют редко, как правило, чаще всего в ход идет легкое стрелковое оружие. Тактика давно ясна - "кусают" и быстро отходят, тяжесть тут ни к нему.
Насчет "Водника", так в городе его можно было бы использовать только вместо УАЗов милиции или той же БРДМки, на которую не возьмешь десант и не спрячешь внутрь бойцов. К тому же днище не выдержит взрыва фугаса. А закрытая башня наводчика не сможет быстро отреагировать на внезапный обстрел. "Водник" - это тоже БРДМ (конечно, во многом улучшенный вариант), то есть "дозорная машина", но никак не дотягивает до бронетранспортера. Впрочем, "Водники" я видел, если честно, только в Ханкале. Ни в Грозном, ни в Аргуне, ни в Гудермесе ничего нового мне не попадалось, зато антиквариата сколько хочешь: и Т-62, и БТР-60, и другие. "Водник" - аналог "Хаммера", и нечего из него делать танк.
Несколько мыслей о безопасности личного состава. Чтобы уберечь бойцов, целыми днями гоняющих по улицам Грозного, предлагаю несколько простых и очевидных вещей.
Необходимо в срочном порядке заасфальтировать все дыры в дорогах, так как воронки и выбоины используются для установки фугасов. Ремонт произвести только стройбригадами, составленными из военнослужащих Вооруженных Сил, обеспечив, естественно, их охрану.
Надо убрать весь мусор вдоль дорог. Огромные кучи хлама используются боевиками для установки направленных фугасов.
Требуется срезать все деревья вдоль дорог на 5- 10 метров, что воспрепятствует установке фугасов на деревья на высоте 2 метра.
Эти меры легко реализуются и весьма, на мой взгляд, эффективны. Жаль только, что все высказанные мысли так и останутся на бумаге. Генералам они до одного места. Они вашего журнала не читают.

Желаю удачи вам и себе.
С нами Бог.
"Кубинец"

3[90] 2002 СОЛДАТ УДАЧИ
"Будет просто кошмар!"
Уважаемая редакция!
В 12-м номере вашего журнала за прошлый год была напечатана статья Олега Боркова "Блокпост на колесах". К сожалению, в статье нет никаких данных об авторе - имел ли он какое-то отношение к использованию полуприцепов в горной местности. Возможно, где-то на "высокогорном северо-западе США и Канады, в австрийских, швейцарских и французских Альпах", как пишет господин Борков, и отдается предпочтение более длинным автопоездам, но мне, когда проходил службу в Афганистане, пришлось быть свидетелем, как МАЗы-537 и КрАЗы-255 с полуприцепами в два-три приема преодолевали каждый поворот на серпантине, затрачивая на это уйму времени и задерживая продвижение всей колонны. Представьте себе: в полуприцепе находятся люди, а противник, заняв выгодные позиции на господствующих высотах, ведет по неподвижной колонне прицельный огонь из всех видов имеющегося у него оружия. Будет просто кошмар! Тут ведь "обыкновенной тонирующей пленкой" не прикроешься, да и мешки с песком мало помогут от прицельных выстрелов РПГ или "Шмелей". К этому добавится полный хаос от мечущейся в поисках укрытия сотни солдат, выскакивающих из двухъярусного полуприцепа под огнем противника, и картина получится впечатляющей...
Автор пишет, что в случае поражения тягача полуприцеп легко прицепить к другому тягачу. Но вот вопрос, где же его взять? Или для этих целей в колонне должно идти отдельно подразделение тягачей без полуприцепов?
Судя по материалу, автор имеет довольно смутное представление о военных дорогах, с их воронками иногда размером с БТР или танк, которые "основной тягач - 240-сильный МАЗ-5429" (со слов Боркова) без посторонней помощи никак не одолеет, с их грязью, когда даже признанный вездеход "Урал-4320" без всяких прицепов и полуприцепов виснет на раме, беспомощно вращая колесами.
Попробовал бы автор этой статьи преодолеть даже не очень сложный перевал на МАЗ-5429 с полуприцепом во время гололеда (который иногда бывает в горах), почувствовал бы, как бессильно скользят колеса тягача, как норовит сложиться полуприцеп, а затем брался бы за написание данного материала. Кроме того, автор, наверное, забыл или же просто не знает, что при съезде с горки полуприцеп может сложиться или от чрезмерных нагрузок на седельное устройство оторваться от тягача. В этом случае у него не будет никакого преимущества перед падающим в пропасть "Уралом" или полноприводным КамАЗом, разве что будут более многочисленными жертвы при наличии в полуприцепе сотни солдат.
Большие трудности у МАЗа с полуприцепом возникнут при движении по населенным пунктам, особенно горным, при преодолении заторов из подбитых и подорванных машин, при нападении противника на колонну.
Автор пишет, что "есть мастаки-водители, которые хоть в игольное ушко пролезут". Но где же их взять в армии, когда молодой боец практически только начинает учиться водить автомобиль?
Хотелось бы по поводу транспортировки личного состава изложить свое мнение, в общем-то достаточно банальное. Чтобы выжить на войне, в том числе и при транспортировке, надо:
1) быть как можно меньше и незаметнее (что никак не вяжется с МАЗом или ЧМЗАПом, буксирующими полуприцеп);
2) иметь высокую подвижность, в том числе и в тяжелых дорожных условиях, при наличии естественных и искусственных препятствий, а также сохранять подвижность при воздействии стрелкового оружия (желательно еще и при воздействии легких противотанковых средств) и мин (опять же автомобили с полуприцепами не вписываются в эти критерии);
3) обладать достаточным уровнем защиты от прицельного огня стрелкового оружия и, желательно, легкого противотанкового;
4) иметь средства, способные эффективно подавлять противника.
5) Поражение транспортного средства должно приводить к наименьшим потерям личного состава. Здесь наиболее эффективная мера - грамотное рассредоточение личного состава по транспортным средствам (по возможности не более 6-8 человек).
Из сказанного следует вывод, что наиболее оптимальное средство транспортировки личного состава - многоосный бронетранспортер (к примеру, БТР-90). Перевозка личного состава в районах боевых действий и прифронтовой полосе должна осуществляться только на специальных транспортных средствах - БТРах и боевых машинах пехоты, которых у нас в стране есть немало. Их только надо несколько модернизировать с учетом требований для действий, к примеру, на территории Чеченской Республики.
С уважением
Олег Коренченко
в прошлом офицер-танкист, проходил службу в Афганистане в 1985-1986 годах

4[91]2002 СОЛДАТ УДАЧИ
ВЗГЛЯД НА "БЛОКПОСТ НА КОЛЕСАХ" ИЗ ЗАСАДЫ
Здравствуйте, уважаемая редакция журнала "Солдат удачи"!
С интересом прочитал № 12 (87) за 2001 год и решил высказать личное мнение насчет "Блокпоста на колесах".
Давайте попытаемся посмотреть на эту проблему глазами человека из засады.
Я не разделяю мнение О. Боркова и для начала хотел бы напомнить о принципе ОСВ (Охрана, Связь, Взаимодействие). Вот о чем должен думать командир прежде всего, а не о том, как больше перебросить солдат, боеприпасов и провианта. Если об этом забывают, то в итоге - расстрелянная колонна. Примеров этому более чем достаточно. Чтобы любой подвижный объект - военная колонна благополучно прибыла к месту назначения, впереди колонны на удалении до 500м движется головной разведдозор на БМП (БТР), который ведет разведку маршрута. За этим дозором - колонна транспорта, а замыкает колонну тыловой дозор на БМП (БТР). В колонне могут быть и танки, "Шилки", другая бронетехника. Часть охраняющего подразделения располагается на броне и ведет визуальную разведку маршрута. Все машины колонны должны иметь радиостанции, работающие в режиме "дежурный прием" на заранее определенной частоте.
Командир подразделения охраны руководит действиями дозоров и колонны. И с этим командиром согласовываются все остановки, изменения маршрута и другие изменения в графике движения колонны. А если сверху прикрывают вертолеты, то тут без комментариев... При таком раскладе головной дозор может своевременно обнаружить засаду и вступить в бой, что сведет к минимуму потери в личном составе и технике, чего не гарантируют "блокпосты на колесах".
Чтобы стало яснее, "организуем" засаду в классическом исполнении с типичным вооружением: ПК; гранатометы РПГ-7; РПГ-16 на каждого; А К; СВД, мины, фугасы, радиостанции.
По прибытии на место засады оборудуются и маскируются огневые позиции на господствующих высотах, а на обратных скатах выставляются секреты.
К сожалению, сегодня перевозка личного состава в Чечне осуществляется вот таким образом
Местность минируется управляемыми фугасами и минами направленного действия. В направлении ожидаемого появления колонны на определенном удалении выдвигается расчет ПК с парой-тройкой автоматчиков с задачей: обнаружить колонну, определить состав и численность, своевременно оповестить засаду и пропустить боевое охранение. Фугасы рассчитаны на подрыв головной и замыкающих машин (либо машины поражаются огнем ПК и РПГ), а при развертывании
личного состава в боевой порядок он несет потери от противопехотных мин. А "блокпост" - просто замечательная мишень, и не важно, был подрыв или нет. Напрасно господин Борков иронизирует: "Стреляйте, боевики, жалко, что ли, - песка у нас много".
Раздолбить этот "блокпост" сосредоточенным огнем РПГ можно очень быстро, а огонь ПК и МОН-50 довершат дело (ленты ПК снаряжаются попеременно: патрон с обыкновенной пулей - патрон с Б-32 (БТ-90), что позволяет вести огонь одновременно по живой силе и технике, не меняя ленты).
Теперь тонирующая пленка для стекол, "антикиллер", за которой "ни один снайпер не разглядит цель"...
Но водитель сидит за баранкой и никуда со своего места не денется, и из СВД быстро всадить в лобовое стекло в нужное место весь магазин не составляет большого труда, если первая пуля не поразила цель. А из ПК задача и вовсе облегчается: несколько секунд - и кабина превращается в решето.
Как тут скажешь, что "им нипочем снайпера и фугасы", а бронетехника - это не тягач для таких "блокпостов".
Бронетехника и ее огневая мощь активно используются для отражения нападения и других целей. И уж совсем неуместно проводить аналогию: вертолет Ка-50 и переоборудованный полуприцеп.
В заключение хочу сказать, что я не "крутой спец", но за время службы командиром взвода в полку специального назначения Национальной гвардии Украины кое-чему научился и о боевых возможностях РПГ-7В, ПКМ, СВД, АКС-74 имею реальное представление.

С уважением и наилучшими пожеланиями, в ожидании нового номера "Солдата удачи" Евгений Кушнеров, прапорщик запаса.
г. Чугуев, Харьковская область, Украина

От	Alias
К	Сергей Зыков (20.01.2004 18:15:46)
Дата	21.01.2004 00:22:04

Э..помоему ,извините,бред

Здравствуйте
>Недавняя трагедия - падение автомобиля "Урал" в пропасть Джейрахского ущелья в Ингушетии с гибелью Правильно... если это одиночный автомобиль длиной 16 метров. Если тягач с полуприцепом, который "складывастся" на поворотах (а есть мастаки-водители, которые хоть в игольное ушко пролезут), то нет никаких проблем.

Мастер-водитель сначала не навернётся с серпанина на более коротком и маневренном Урале. Сравнение с ЖД транспортом вообще смешно ибо:
1 по серпантину не ездит
2 вообще не имеет свободы в выборе направления движения

Далее про снайперов плёнка-паллеотив.Ну заменят одного снайпера на одного пулемётчика(нескольких автоматчиков) и?

С уважением, Alias

От	UFO
К	Сергей Зыков (20.01.2004 18:15:46)
Дата	20.01.2004 18:29:35

Спасибо. Занятны комменты. (-)

От	Сергей Зыков
К	UFO (20.01.2004 18:29:35)
Дата	20.01.2004 20:05:16

назад в будущее - реинкарнация 152го

помянутая выше статья
------------------------------------

4 [79] 2001 СОЛДАТ УДАЧИ

НАЗАД В БУДУЩЕЕ - 152-я серия

Анатолий АЛЕШИН
Рисунки из архива автора

Редкий день в Чечне обходится без нападений на боевые и транспортные средства федеральных сил. Причем часто в сообщениях упоминается боевая техника - бронетранспортеры и боевые машины пехоты - машины, призванные обеспечить бойцу не только мобильность, но и защиту, но при этом, потери выше, чем в открытых боях. В чем же причина такого странного, по меньшей мере, положения вещей, когда технические средства наших Вооруженных Сил не могут выполнить возложенные на них функции? Ответ прост: эти средства создавались для "другой" войны, а в зоне чеченского конфликта оказались за неимением не просто лучшего, а вообще чего-либо другого. Нельзя не отметить позитивное намерение Правительства увеличить военный бюджет страны. Правда, по известным причинам, львиная доля средств будет направлена на разработку стратегических вооружений. На обычные, в этой ситуации денег останется не так уж много. В то же время угроза стране исходит не только, а может и не столько от ядерных держав, сколько от возможных противников в локальных конфликтах. А это настоятельно требует укрепления обычных видов Вооруженных Сил. Реалии таковы, что весь комплекс вооружения - его состав и, что не менее важно, идеология нуждаются в соответствующей корректировке.

Учитывая вышесказанное, представляется разумным заменить или модернизировать хотя бы часть техники Сухопутных войск, особенно там, где капитальные вложения будут минимальны. Такой областью является колесная боевая и транспортная техника, что достаточно очевидно так как стоимость даже самого насыщенного дополнительным оборудованием колесного бронетранспортера по крайней мере в 2 раза ниже стоимости гусеничной боевой машины пехоты, не говоря о стоимости основного танка. Если же учесть эксплуатационные расходы и затраты на обучение личного состава, то эта пропорция увеличится. Так, по американским данным, стоимость мили (1609 метров) пробега колесной машины составляет 1,92 доллара, а миля пробега соответствующей по назначению и идентичной по характеристикам гусеничной машины класса БТР достигает 14,5 доллара. Цифры говорят сами за себя, но к этому надо добавить еще два соображения. Первое: уровень развития конструкторской мысли и автомобильной промышленности в мире таков, что возможно достижение заданных технических характеристик с использованием колесной базы, а применение гусеничного шасси необходимо лишь в отдельных случаях, в основном для эксплуатации в особых условиях. И второе: стратегическая мобильность, то есть способность преодолевать большие расстояния своим ходом или с использованием других транспортных средств, у колесной техники на порядок выше, чем у гусеничной. В условиях наших бескрайних просторов и хронической нехватки финансовых средств эти аргументы вполне могут быть решающими в пользу первоочередного развития именно колесных машин.

Какие требования к боевой и транспортной колесной технике можно предъявить уже сейчас?

Внутреннее пространство всех бронетранспортеров и боевых машин пехоты сейчас служит лишь для перевозки имущества, а иногда еще и пленных боевиков. Минная опасность заставила десант выбраться на крышу, высокая вероятность поражения машины пехотными противотанковыми средствами привела к навеске на броню всевозможных экранов. Очевидно, что посадочные люки, где открытые нараспашку, а где и просто демонтированные, также ясно указывают на несоответствие средств задачам. По сути получается, что БТР превращен в транспортное средство, причем не самое безопасное. Достаточно вспомнить количество травм и увечий, полученных оседлавшим крышу десантом, в движении, а отнюдь не в бою. Говорить об удобстве такой посадки вообще невозможно.

Нельзя оспорить высокую огневую мощь БТР и БМП, но в случае использования машин в качестве подвижных огневых точек их транспортная мощность явно избыточна, а тактические огневые возможности недостаточны. Не зря во многих колоннах боевых машин следуют обычные грузовики, оснащенные зенитной установкой.
Необходимо признать, что машины, созданные под концепцию стремительных танковых маршей в Европе, совершенно не соответствуют требованиям войн малой интенсивности, в частности противопартизанских действий. В первую очередь компоновочное решение большинства боевых и транспортных средств не только далеко от идеала, но и служило в свое время для достижения совершенно иных целей, часто далеких от современных задач. Так, необходимость броневого прикрытия сверху весьма спорна, и тому есть несколько причин.

Часто встречающееся утверждение о том, что конструирование закрытых бронетранспортеров было начато в связи с осмыслением трагического опыта боевых столкновений в Венгрии в 1956 г., не соответствует действительности, так как основным требованием к технике того времени стало обеспечение возможности ее действия в условиях применения оружия массового поражения, путем создания в корпусе избыточного давления, а также способности к преодолению водных преград, таких, как Рейн, к примеру на плаву. Результатом этого подхода явилось утяжеление конструкции за счет введения в состав оборудования фильтровентиляционной установки. До применения ОМП дело, слава Богу, не дошло, и ныне ФВУ катается по полю боя мертвым грузом. Преодоление вплавь Рейна, во всяком случае на нынешнем этапе, не планируется, и водооткачивающие насосы остались не у дел. О герметичности корпуса можно говорить лишь в период учений и парадов. Угроза воздушного взрыва, химической или авиационной атаки близится к нулю, а главным противником становятся мины, инженерные фугасы и массированный автоматический огонь стрелкового оружия. Быстро покинуть машину через узкие люки невозможно, как невозможно и осуществлять полноценный обзор местности на марше и в бою через штатные смотровые приборы и амбразуры, не говоря уж о ведении с их помощью ответного прицельного огня, и тем более упреждающего. Интересно заметить, что еще во Вторую мировую войну и по тем же причинам англичане в ходе производства отказались от складывающейся крыши над боевым отделением разведывательной машины Daimler. Подобному преображению подверглись и советские 76-мм самоходные артиллерийские установки СУ-76: самая массовая модель, СУ-76М, лишилась крыши - при этом повысилась выживаемость экипажа, улучшились условия наблюдения, работы расчета, да еще и снизилась металлоемкость СУ-76М в целом.

Продолжая рассказ о преимуществах открытых машин, нельзя не сказать о том, что спешивание через борта машины без крыши осуществляется гораздо быстрее. Израильтяне длительное время использовали некоторое количество полугусеничных американских БТР МЗ времен Второй мировой войны, считая их наиболее пригодными для патрулирования. Последнее их широкое боевое применение было в Ливане в 1985 г. Эти открытые машины позволяли солдатам поражать цели массированным автоматическим огнем и быстро спешиваться для атак засадных позиций, что было особенно важно при патрулировании.

Тактика применения ПТРК, использованная египтянами в войне 1973 г., заставила пехоту оседлать крышу БТР M113, на тот момент одного из самых современных. Израильтяне разместили на ней до четырех пулеметов MAG-58. Если наблюдался пуск ПТУР типа 9М14М "Малютка", десант подвергал место пуска массированному пулеметному обстрелу, при этом, даже если и не поражался оператор, мощь огня сбивала его прицел, обеспечивая полноценное подавление. Эффективность подобной тактики снизилась при использовании ПТУР с меньшим подлетным временем и системой стабилизации линии прицеливания, но и в этом случае описанный способ остался единственно действенным. Кстати, через год эксплуатации новых БТР и за год до войны Судного дня израильтяне полностью отказались от их амфибийности, несмотря на то, что перед ними был Суэцкий канал. Отказ от плавучести дал возможность в дальнейшем установить на БТР дополнительные панели защиты и исправить врожденный порок М11З - крайне неудачную систему выхлопа, выведя выхлопную трубу на уровень ниже ватерлинии. В любом случае комплекс мер, таких, как отказ от размещения десанта внутри машины, открытые люки, огнестойкое обмундирование, перчатки и бронежилеты, способствовал снижению уровня потерь при поражении БТР противотанковым оружием, в том числе и современным. Нельзя не отметить, что для России уникальный израильский опыт - опыт государства, ведущего с 1948 года почти непрерывную войну, - бесценен. Поэтому стоит обратить внимание на собственные разработки израильских фирм, даже несмотря на коренные отличия условий на различных театрах военных действий. Так, все израильские проекты боевых колесных машин отличаются отсутствием крыши над десантным отделением. Это относится как к бронетранспортерам, таким, как Nimda "Shoet", так и к боевым разведывательным машинам - семейству RAMTA RBY и RAM. Интересный факт - БТР "Shoet", разработанный в 1977 году, полностью повторяет компоновочное решение советского БТР-152 разработки 1950 года, опыт эксплуатации которого израильтяне имели благодаря большому количеству трофеев. Хотя фирма Nimda разрабатывала БТР в инициативном порядке на смену полугусеничному МЗ, командование израильских Сил обороны проявило к нему немалый интерес и даже субсидировало дальнейшее его совершенствование. Серийное производство не было развернуто только по экономическим соображениям, несмотря на принятие на вооружение. Семейству БРМ фирмы RAMTA повезло больше: они были не только приняты на вооружение, но и успешно экспортировались в Ботсвану, Гватемалу и Гондурас.

В последнее время в армиях развитых государств приняты на вооружение комплексы высокоточного специализированного оружия и боеприпасов, рассчитанных на поражение бронированной техники со стороны верхней проекции. Казалось бы, вот оно - реальное обоснование необходимости наличия броневой защиты сверху, но так кажется лишь на первый взгляд. Нельзя забывать, что, несмотря на низкую бронепробиваемость, в сравнении с другими противотанковыми средствами традиционной схемы, проникающая способность этих боеприпасов настолько велика, что требует наличия у машин защиты сверху, почти эквивалентной лобовой защите и равной бортовой. При этом трудно предположить использование высокоточных боеприпасов типа снарядов Copperheard, мин Merlin или упоминавшегося ПТРК "Bill" боевиками против федеральных сил в Чечне.

Кому в первую очередь угрожает минная опасность на дорогах той же Чечни или в любом современном локальном конфликте? Ответ очевиден: конечно же, механику-водителю боевого или транспортного средства. Причем необходимо помнить о двух принципиальных особенностях этого положения. Во-первых, подготовка водителя занимает не менее трех месяцев, и это только его специальное обучение, не считая общевойсковой подготовки. Во-вторых, немалое количество поражений техники не приводит к потере ею подвижности, а поражение водителя, в случае отсутствия подготовленной замены в составе экипажа или расчета, превращает автомобиль или танк в неподвижную мишень, что влечет не только потерю материальной части, но и гибель или ранения личного состава.

К мероприятиям по защите водителя и десанта в первую очередь необходимо отнести специальное противоминное бронирование, высокую эффективность которого на протяжении четверти века демонстрировали машины, разработанные в ЮАР. Такие бронетранспортеры, как Buftel, Bulldog, Casspir, отличаются бронированным днищем с большой V-образностью, а сам кузов приподнят над дорожным полотном необычно высоко, что в случае подрыва машины на мине позволяет увести взрывную волну и осколочный поток вверх и в стороны. Причем такую схему бронирования имеют не только бронетранспортеры для перевозки личного состава, но и грузовик и автоцистерна Casspir Blesbok, машины для выполнения функций транспортировки и снабжения.
Немало резервов защиты скрыто и в компоновочной схеме. Не секрет, что наибольшей популярностью в войсках пользуется продукция Миасского автозавода - машины легендарной марки "Урал".
Капотная компоновка вкупе с движителем схемы 1-2x3, большой массой передней части и крупным размером колес обеспечили "Уралам" серии 4320 - наследникам знаменитых 375-х - славу машин, наиболее устойчивых к взрыву мины. Конечно же, капотная схема не лишена недостатков и технического, и тактического свойства, таких, как худшее соотношение погрузочной площади к общей длине и ограниченный обзор, но в плане противоминной защиты ей нет равных.

Задача конструктора состоит в стремлении избежать обнаружения и идентификации машины, добиться максимальной сложности попадания в машину, а при все же произошедшем попадании - в минимизации последствий его для жизненно важных узлов, агрегатов и экипажа. Подход к решению этих вопросов может быть разным. Возможно, следует замаскировать бронетранспортер под обычный грузовой автомобиль, а может быть, придать ему формы, близкие к танку. И в том, и в другом случае противник скорее всего применит к машине явно неадекватные ее защите средства поражения. Но, учитывая тенденции последних лет к растущей зависимости выбора способов ведения боевых действий от экономической выгоды, можно предположить, что первый способ все-таки предпочтительнее.

Правда, есть противник, который вряд ли в состоянии соотносить свою стоимость с предполагаемым ущербом. Это мины. Значит, противоминной защите необходимо уделить повышенное ^внимание. На Западе в последние годы обычной практикой стало специальное противоминное бронирование, причем достаточно часто его характеристики превосходят показатели горизонтальной защиты. Уже упоминавшийся БТР "Shoet" при толщине броневых листов 10 мм в лобовой проекции имеет 14-мм лист на днище. Подобный опыт не зазорно использовать и у нас.

Вместимость новых машин должна по меньшей мере не уступать вместимости существующих образцов, для того чтобы не пришлось менять организационно-штатную структуру и численность подразделений. При этом необходимо кардинально улучшить условия обитаемости, увеличить объем отделений для амуниции и боезапаса, обеспечить десанту круговой обзор и обстрел, а также предусмотреть быструю и удобную посадку-высадку. Как нельзя лучше этим условиям отвечает открытый сверху корпус. Обеспечить спешивание десанта под прикрытием бронекорпуса без излишнего усложнения конструкции машины может только кормовое расположение десантных люков, дверей или аппарели, что диктует освобождение кормовой части от двигателя и перенос его в носовую или среднюю часть машины. Место водителя должно быть вынесено за переднюю ось для защиты при подрыве на мине.

Все перечисленное предопределяет капотную компоновку машины или, другими словами, "кабину за двигателем". Реализация другой компоновочной схемы - двигательный отсек в середине или под полом - хотя и возможна, но технически неоправданно усложнена. К тому же при переднем расположении двигателя он служит дополнительной защитой как от пуль и осколков, так и при взрыве мины. Колесная схема также, должна быть оптимизирована для сложившихся условий. Четыре моста хоть и улучшают проходимость, приближая ее к проходимости гусеничной машины, но и рождают некоторые недостатки, среди которых худшая управляемость и уменьшение внутреннего объема.

В итоге получается довольно узнаваемая машина, и такая машина уже была в нашей армии - это БТР-152! Снятые с вооружения в 1993 году, эти бронетранспортеры до сих пор находятся в местах складского хранения. Технически несложно расконсервировать некоторое их количество, а экономически это несравнимо дешевле постройки новых машин, даже с учетом замены моторно-трансмиссионной группы и установки дополнительного бронирования. Замена двигателя и основных элементов трансмиссии необходима в целях унификации с существующим парком машин, а также для компенсации неизбежно возрастающего при введении дополнительного бронирования веса. Управление бронетранспортером очень близко к управлению обычным грузовым автомобилем и несравнимо с трудностью управления четырехосной машиной, то есть в итоге притупляется острота вопроса подготовки водителей.

БТР-152 и поныне используется на боевой службе в двух десятках стран дальнего зарубежья и это говорит о том, что его моральный ресурс еще далеко не выработан. Во многих странах он до сих эксплуатируется. В этой связи нельзя не упомянуть, который раз, Израиль, успешно использующий 152-й среди другой трофейной техники.

Однако, по ряду причин, подобная реанимация вряд ли возможна. Во-первых, технологическое и станковое оборудование на московском заводе ЗИЛ и Брянском автозаводе, выпускавших БТР-152, давно размонтировано, а специализированный ремонтный завод этой машины, построенный в советское время в Николаеве, ныне находится за границей, на Украине, да и тот остановлен. Во-вторых, и это имеет даже большее значение, Россия на данном этапе лишена свободы в развертывании новой или модернизированной боевой техники. Даже адаптированный в Стамбуле в ноябре 1999 года Договор об обычных вооруженных силах в Европе, более мягкий по сравнению с документами 1990 года, позволяет России иметь всего 11 280 боевых бронированных машин, из которых лишь 2140 могут находиться в Ленинградском и Северо-Кавказском военных округах, при этом чрезвычайное временное развертывание для этих регионов не предусмотрено. БТР-152, как образец вооружения, подпадает под определение боевой бронированной машины, а потому при введении его в строй придется списывать более современные машины, такие, как БТР-80, на что Министерство обороны, конечно же, по вполне понятным причинам не пойдет. Появление новых моделей машин, какими бы замечательными они не были, при развертывании в войсках упрется в ту же проблему. Где же выход из этой запутанной, но реально существующей ситуации? Как ни странно это прозвучит, выход есть там, где был вход. Но об этом разговор отдельный.

М3 Half Track Сил Самообороны Израиля на Голанских высотах в 1967 г.
Последнее боевое применение израильских М3 датируется 1985 годом.

БТР-152. Не пора ли призвать из запаса.

БТР М113 доработанный израильской фирмой Urdan - отличия от оригинала очевидныi

БТР Buffel южноафриканского производства в джунглях Шри-Ланки.
Обращает на себя внимание высокая посадка бронекорпуса машины и ярковыраженная (глубокая) V-образность его нижней части