От Алекс Антонов
К Архив
Дата 27.08.2003 22:31:30
Рубрики WWII; ВВС; 1941;

[2Claus] Истребитель МиГ с мотором АМ-37.

>>>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.
>
>А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.?

А какой у меня есть повод не доверять авторам публикующимся в журнале "Двигатель"?

>Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А.

1350 лошадок это взлетная мощность АМ-35А (для АМ-37 имеем взлетную 1450 л.с.). А номинальная на высоте 4000 м - 1200 л.с. Номинальная же АМ-37 на той же высоте 1400 л.с. А Шавров не двигателист, и указывал кстати разницу во взлетной мощности не зная что она у АМ-37 была не 1400 а 1450 л.с.
К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. и работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.

Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

Согласен - подозрительно, ведь нам АМ-37 известен как "средневысотная" версия АМ-35А (а АМ-38 как "низковысотная"). Ну так на самом деле если присмотреться к графику граница высотности АМ-37 метров на 300 пониже таковой у АМ-35А, а отличия по номинальной у земли меньше чем на высоте, всего 180 л.с. Вспомним что АМ-35 был "хитрый" мотор, он был высотен не только по наддуву, а потому что для малых высот был слишком "обьемист", так что ограничения по мощности тут могли быть не только из за наддува но из за скажем ограничений по тепловому режиму, который из за большей мощности у АМ-37 скорее был сходен с тепловым режимом АМ-38.
Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше). Вообщем АМ-37 это конечно же не совсем АМ-35А, это развитие АМ-35А такое же как и АМ-38.

> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
>Но это только при условии, что график верен.

Я, я, натюрлих. Как известно с появлением Ла-7 и Як-9У "советские ВВС наконец получили самолеты истребители, которые по своим ЛТХ не только достигли, но и превзошли новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким"(АиК № 3, 2000, стр. 3). МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.

>>>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
>Если верить Шаврову, то по скорости на малых высотах даже МиГ-3У был лишь чуть лучше чем Як-7Б. А у АМ-37 мощность на малых высотах меньше.

На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.

>>>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

>На малых высотах он Яку-1 все таки уступал бы, и был бы гдето на уровне Як-7Б, если конечно прирост мощности действительно 200 л.с и вес не больше чем у МиГ-3У.

Извините но на МиГ-3У стояла переделка АМ-38 в АМ-35А. Добавьте МиГ-3У еще 200 л.с. номинальной мощности и посмотрите что получиться.

>>>>Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

>Причем здесь Як-1 в сравнении с Bf-109F2? По тяговооруженности МиГ-3 с АМ-37 на малых высотах = Як-7Б, но у того нагрузка на крыло меньше. А Як-1 легче чем Як-7.

У земли мощность М-105ПА 1020 л.с., на первой границе высотности 1100 л.с. Полетная масса серийного Як-7 доходила до 2960 кг.
У земли номинальная мощность АМ-37 была 1300 л.с., на высоте 3 км 1380 л.с. Нормальная взлетная масса МиГ-3 с АМ-38 была 3325 кг.

2960/1020 = 2.9 кг/л.с.
3325/1300 = 2.55 кг/л.с.

Ну так где превосходство Яка то?

>>>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?
>
>Еще и от нагрузки на крыло, а у МиГа она больше чем у Яка.

Вираж у МиГа АМ-35А был 22-23 секунды. Некоторое преимущество у Яка конечно же наблюдалось, но из за большей энерговооруженности МиГ АМ-37 превосходил бы Яки с М-105ПА в вертикальных маневрах (уж в скорости пикирования точно). Если Як-1 в начале 42-го был хорош против Bf-109F2 на виражах то на вертикалях он бесспорно проигрывал (у Покрышкина это хорошо описано). Думаю что МиГ АМ-37 смотрелся бы по сравнению с Bf-109F2 как минимум на равных.

>>> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>
>Как раз Покрышкин писал про то, что на МиГе легко можно было гробануться и даже пример привел.

Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости). Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.
А вот из его боя в начале 42-го года на Як-1 против 109F создается впечатление полного превосходства противника на вертикалях.

>>> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?
>
>>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?

Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.

>>> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.
>
>>> Открываем Шаврова: у МиГ-3У на Н=0 V=547 км/ч. Вычитаем 200 л.с., что получим? Скорее всего гдето 520-530 км/ч., что не лучше данных Як-7Б.

У МиГ-3У (И-230) с АМ-35А H=0 V=505. У И-231 (И-230 с АМ-39) говорите у земли 547 км/ч?

Номинальная АМ-35А у земли - 1020 л.с.
Номинальная АМ-37 у земли - 1300 л.с.
Номинальная мощность АМ-39 (на высоте 1000 м) - 1600 л.с. (у земли видимо несколько меньше).
Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.

>>>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>
>>> Как видете, на малых высотах он даже Як-7Б не превосходил, даже если мощность АМ-37 действительно на 200лс выше чем АМ-35.

Как видите все же превосходил бы. Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.
От Claus
К Алекс Антонов (27.08.2003 22:31:30)
Дата 28.08.2003 14:03:52

Re: [2Claus] Истребитель...

А какой у меня есть повод не доверять авторам публикующимся в журнале "Двигатель"?

Честно говоря, в журнале (если Вы конечно про интернетовскую версию говорите) указанна только мощность 1400 л.с. для высоты 6км, причем уточнено, что это по данным Микулина. А что там на самом деле было журнал не уточняет.

В Шаврове к сожалению не указанны для каких высот эти мощности и на каких режимах. Но там дано для АМ-35А 1200 и 1350 лс, а для АМ-37 1250 и 1400.Как я понимаю 1ая цыфра номинал на заданной высоте, вторая взлетная. Чем эти цыфры лучше или хуже цыфр из Двигателя я не знаю.


> К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. и работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.

Почему же, обратил, только какой смысл брать параметры бумажных двигателей, когда были нужны двигатели "здесь и сейчас". Если мы берем бумажный АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, то и сравнивать его надо с М-107, причем не с реальным, а стем который расчитывали получить в 1941.

> Согласен - подозрительно, ведь нам АМ-37 известен как "средневысотная" версия АМ-35А (а АМ-38 как "низковысотная"). Ну так на самом деле если присмотреться к графику граница высотности АМ-37 метров на 300 пониже таковой у АМ-35А, а отличия по номинальной у земли меньше чем на высоте, всего 180 л.с. Вспомним что АМ-35 был "хитрый" мотор, он был высотен не только по наддуву, а потому что для малых высот был слишком "обьемист", так что ограничения по мощности тут могли быть не только из за наддува но из за скажем ограничений по тепловому режиму, который из за большей мощности у АМ-37 скорее был сходен с тепловым режимом АМ-38.
> Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше). Вообщем АМ-37 это конечно же не совсем АМ-35А, это развитие АМ-35А такое же как и АМ-38.

Но тогда получается, что либо данные АМ-37 не такие как на графике, а это означает, что перспективный МиГ на малых высотах (заметим основных высотах) будет уступать даже реально существовавшему в тот момент Яку-7Б М-105ПФ(поскольку по этому графику он его не превосходит), и неизвестно насколько превосходить (и вообще будет ли превосходить), перспективные Яки и Ла на больших. Либо объем переделок АМ-37 был гораздо больше и мы получаем очередное вундерваффе вроде И-185, у которого неизвестно еще какие были проблеммы и сколько требовалось времени на его доводку, в то время как самолет нужен здесь и сейчас.


> Я, я, натюрлих. Как известно с появлением Ла-7 и Як-9У "советские ВВС наконец получили самолеты истребители, которые по своим ЛТХ не только достигли, но и превзошли новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким"(АиК № 3, 2000, стр. 3). МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.

На малых высотах МиГ с АМ-37,при массе 3225 (это масса МиГа с Ам-38 и меньше она уж никак не будет)не превосходит даже Як-7Б ВК-105ПФ (с массой 3030), как он превзойдет при этом ЛА-7 и Як-9У я не представляю. Заметим, что даже с АМ-38 он по скорости на Н=0 не превосходил даже ЛА-5 (который не ФН). А все остальные движки не серийные и степень их доводки не известна, да и смысл, если в первую очередь были важны характеристики на малых высотах.


> На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.

Я в прошлый раз неправильно написал, надо читать не МиГ-3У, а МиГ-3 с АМ-38 (у него масса даже меньше чем у МиГ-3У. МиГ-3 с АМ-38 выдавал 547 у земли, с учетом того, что АМ-37 у земли как миниум на 200 л.с. слабее его скорость будет меньше, как раз на уровне эталонного (Мы ведь данные не серийного МиГа берем) Яка-7Б. Тяговооруженность тоже посчитать не сложно , благо мощности ВК-105ПФ на высотах 0, 700, 2700, 6500 и 7800 известны (есть в степанце).Да, чуть не забыл к этим высотам как миниум надо 1 км прибавить, поскольку у самолета еще и за счет скорости наддув идет. Вот и получается, что Як-7Б с Вк-105ПФ и массой 3030кг, до высоты гдето в 2 км по тяговооруженности равен (с точностью до сотых долей) МиГу с АМ-37 с минимально возможной массой 3225 и мощностями из подозрительного графика. А в реальности и МиГ наверняка тяжелее был бы и мощности его меньше.
Единственное надо учесть, что я на номиналах сравнивал, если у АМ-37 взлетная действительно 1450, то на ней у земли он получше будет, при условии, конечно, что масса не увеличится.


> У земли мощность М-105ПА 1020 л.с., на первой границе высотности 1100 л.с. Полетная масса серийного Як-7 доходила до 2960 кг.
> У земли номинальная мощность АМ-37 была 1300 л.с., на высоте 3 км 1380 л.с. Нормальная взлетная масса МиГ-3 с АМ-38 была 3325 кг.

Только почему Вы Вк-10ПА берете? Раньше 1942 году МиГ с АМ-37 в серию никак бы не пошел. А в это время в серии уже Як-7Б с ВК-105 ПФ был, а то и Як-9 с Ла-5. Если же для МиГа брать массу 3325, а не 3225, то тяговооруженность на Н=0 получится:

ЯК-7 3030/1210 = 2.50
МиГ-3 номинал 3325/1300 = 2.56
МиГ-3 взлетный 3325/1450 = 2.29

На 700 м (реально, с учетом скоростного наддува около 2000)
Як-7 3030/1260 = 2.4
МиГ-3 номинал 3325/1325 = 2.51 (мог ли он там взлетный использовать не знаю)

На 2700 (4000)
Як-7 3030/1180 = 2.57
МиГ-3 номинал = 3325/1390 = 2.39

>> Как видите, на малых высотах превосходство перспективного МиГа по тяговооруженности над уже имеющимся серийным Яком сомнительно. Притом заметим, что по вооружению, горизонтальной маневренности и управляемости Як точно лучше. Вот и вопрос нужно ли это чудо.


>>Если Як-1 в начале 42-го был хорош против Bf-109F2 на виражах то на вертикалях он бесспорно проигрывал (у Покрышкина это хорошо описано). Думаю что МиГ АМ-37 смотрелся бы по сравнению с Bf-109F2 как минимум на равных.

При тяговооруженности на уровне Як-7? Очень сомнительно.

>
> Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости).

Управляемость на небольших скоростях(точная цыфра не названа), фамилия разбившегося летчика, по моему, Семенов.

>>Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.

>> Чтото я такого не помню. Одно описание было, как он после лововой выше немцев оказался, но он там сам написал, что это от того, что немцы с меньшей перегрузкой вверх пошли. А так, БФ-109 (Е или Ф) его на МиГе, догоняли также легко как и ВФ-19Ф догнали его на Яке.

> А вот из его боя в начале 42-го года на Як-1 против 109F создается впечатление полного превосходства противника на вертикалях.

Насколько я помню немцы изначально превосходили его по высоте и превосходили по скорости. Когда он описывал вылет на МиГе на разведку наблюдалось тоже самое, хотя там мог и ВФ-109Е быть.


> Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.

Угу, а еще был бы И-185 и Як с М-107 в 1941-42, с той же вероятностью.


> У МиГ-3У (И-230) с АМ-35А H=0 V=505. У И-231 (И-230 с АМ-39) говорите у земли 547 км/ч?

Неправильно я написал,- у МиГ-3 с АМ-38, который у земли заметно мощнее АМ-37.

> Номинальная АМ-35А у земли - 1020 л.с.
> Номинальная АМ-37 у земли - 1300 л.с.
> Номинальная мощность АМ-39 (на высоте 1000 м) - 1600 л.с. (у земли видимо несколько меньше).
> Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
>у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.

А зачем нам данные серийного Яка, если мы берем расчетные данные для эталонного МиГа? В серии данные МиГ также ухудшились бы.


> Как видите все же превосходил бы. Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.

>> Расчеты я привел, причем брал данные серийного Як-7 и серийного ВК-105ПФ, в сравнении с минимальными данными по весу МиГа и с максимально возможными мощностями АМ-37. Хотя на больших высотах МиГ с АМ-37 был бы получше Яка, но подозреваю, что не лучше чем Ла-5ФН.
От Андрей Сергеев
К Алекс Антонов (27.08.2003 22:31:30)
Дата 28.08.2003 11:21:31

Истребитель МиГ с мотором АМ-37.

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

> 1350 лошадок это взлетная мощность АМ-35А (для АМ-37 имеем взлетную 1450 л.с.). А номинальная на высоте 4000 м - 1200 л.с. Номинальная же АМ-37 на той же высоте 1400 л.с. А Шавров не двигателист, и указывал кстати разницу во взлетной мощности не зная что она у АМ-37 была не 1400 а 1450 л.с.

Это не имеет принципиального значения. Как раз в зависимости от качества сборки мощность "движков" и "гуляла" до 50 л.с.

> К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. И работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.

Ну почему же забросили? Он просто стал называться АМ-39:)

> Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции...

Нет, еще наддувом и наличием "интеркулера".


> Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше).

Вот и мучились на них с тепловым режимом до 1945г.

>> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его.

А данные Як-7Б на тех высотах вы считаете удовлетворительными? Вот командование ВВС так, например, не считало.

>По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.

Ну и зачем нам такая радость?

> МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.

Только что тезис был опровергнут.

> На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.

См.выше про мощность серийных двигателей, особенно в начале войны.

> Вираж у МиГа АМ-35А был 22-23 секунды.

Уж сколько раз твердили миру... 28 с он был, при ПРАВИЛЬНОЙ методике испытаний.

>Некоторое преимущество у Яка конечно же наблюдалось, но из за большей энерговооруженности МиГ АМ-37 превосходил бы Яки с М-105ПА в вертикальных маневрах (уж в скорости пикирования точно). Если

И куда Вы пикировать с 2 км собираетесь?

> Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости). Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.

Да я приводил - плохая управляемость и неустойчивость на малых скоростях.

>>>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?
>
> Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.

Да вот довели что тот, что другой только под конец войны.


> Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
>у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.

А почему Вы все время сравниваете с Як-7? По времени освоения и поступления в части МиГ-3 с АМ-37 - ровестник Як-9 и Ла-5.

>Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.

А они шибко нужны были?

С уважением, А.Сергеев
От Banzay
К Андрей Сергеев (28.08.2003 11:21:31)
Дата 28.08.2003 11:59:10

Re: Истребитель МиГ...

Приветствую!

>Это не имеет принципиального значения. Как раз в зависимости от качества сборки мощность "движков" и "гуляла" до 50 л.с.
***********************
на 50-70 если точнее...

>> Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции...
>
>Нет, еще наддувом и наличием "интеркулера".
****************************
И надежностью. И главное в тот момент расход топлива. Почему-то никто ни задал такой вопрос как у данного агрегата с расходом?
Прибавка 20% мощности это такая же прибавка в расходе топлива. Соответсвенно прибавьте к весу Мига-АМ-37 еще и увеличение количества топлива и масла 463+45(т.е. бензин+масло на Миг-3М35А)
еще 20% получаем 556+55 соответсвенно масса растет на массу топлива и масла плюс бак и систему насосов и трубопроводов.т.е. плюс 210-220 кг как с куста.
получается 3355+210.
Второе но.
Масса АМ35А при мощности 1350л.с. 830 кг.
Масса АМ37 при мощности 1400л.с. неизвестна...
Масса Ам39 при мощности 1600л.с. 1024 кг...

При том что по аналогии
М105ПА 1100л.с. 570кг.
М105ПФ 1210л.с. 620кг.
М107 1650л.с. 765кг.

странные цифры получаются...
Не стоит забывать что температурный режим у 37 мотора явно более чем напряженный соответственно прибавьте на вес водо и маслорадиаторов.
т.е. еще кг80-100.
Итого еслисчитать неизменной массу движка прибавка массы составит ИМХО 3640кг без замены вооружения...

3350/1350 получаем 2,48 кг на л.с.
3640/1400 получаем 2,6 кг на л.с.

и нафига....?
От Алекс Антонов
К Banzay (28.08.2003 11:59:10)
Дата 28.08.2003 20:58:59

Re: Истребитель МиГ...


>И надежностью. И главное в тот момент расход топлива. Почему-то никто ни задал такой вопрос как у данного агрегата с расходом?

Для исребителя и фронтоваго бомбардировщика удельный расход топлива не суть важен. Главное мощность агрегатная и мощность удельная. У BMW-801D удельный расход был 270 г./л.с.ч. а у М-82 325 г./л.с.ч., ну и какой истребитель был лучше, Fw-190 или Ла-5?

>Прибавка 20% мощности это такая же прибавка в расходе топлива. Соответсвенно прибавьте к весу Мига-АМ-37 еще и увеличение количества топлива и масла 463+45(т.е. бензин+масло на Миг-3М35А)

А не стоит гадать, можно взять параметры И-231 (МиГ-3У с АМ-39) что бы убедиться что при 33% прибавке мощности нормальная взлетная масса может и упасть. :-)

>еще 20% получаем 556+55 соответсвенно масса растет на массу топлива и масла плюс бак и систему насосов и трубопроводов.т.е. плюс 210-220 кг как с куста.
>получается 3355+210.

При запасе топлива 333 кг взлетная масса И-231 составила 3278 кг, и это при 1800 л.с. взлетной мощности.

>Второе но.
>Масса АМ35А при мощности 1350л.с. 830 кг.
>Масса АМ37 при мощности 1400л.с. неизвестна...

Думаю не превышала массу АМ-38 - 860 кг.

>Масса Ам39 при мощности 1600л.с. 1024 кг...

Масса АМ-39 при взлетной мощности 1800 л.с. 971 кг ( http://engine.avias.com/issues/16/page28.html). Удельная масса 0.53 кг/л.с.

>При том что по аналогии
>М105ПА 1100л.с. 570кг.

Удельная масса - 0.51 кг/л.с.

>М105ПФ 1210л.с. 620кг.

Удельная масса - 0.51 кг/л.с.

>М107 1650л.с. 765кг.

М-107 так никуда и не полетел (из 657 произведенных в 1942 М-107 я что то не припомню ни одного летного). Полетел ВК-107А, но "было это уже весной".

>странные цифры получаются...

А BMW-801D имел массу 1014 кг и взлетную 1580 л.с. (Удельная масса - 0.557 кг/л.с.
). Правда очень странные цифры?

>Не стоит забывать что температурный режим у 37 мотора явно более чем напряженный соответственно прибавьте на вес водо и маслорадиаторов.
>т.е. еще кг80-100.

Это что двойной комплект водо и маслорадиаторов что ли?

>Итого если считать неизменной массу движка прибавка массы составит ИМХО 3640кг без замены вооружения...

>3350/1350 получаем 2,48 кг на л.с.
>3640/1400 получаем 2,6 кг на л.с.

>и нафига....?

Смотреть массу МиГ-3У (И-231) с 971 килограммовым (или все же 1024 килограммовым? :-) )АМ-39. При просмотре можно удивляться. :-) К слову время набора высоты 5000 м у него было 4.5 мин.

P.S. Я вам рекомендую по вашей методике обсчитать И-231 и сравнить результаты с реальными цифрами по этой машине.
От Banzay
К Алекс Антонов (28.08.2003 20:58:59)
Дата 29.08.2003 10:20:57

Умение внимательно читать вызывает сомнения.....


> Для исребителя и фронтоваго бомбардировщика удельный расход топлива не суть важен. Главное мощность агрегатная и мощность удельная. У BMW-801D удельный расход был 270 г./л.с.ч. а у М-82 325 г./л.с.ч., ну и какой истребитель был лучше, Fw-190 или Ла-5?
****************************
FW естественно.

>>Прибавка 20% мощности это такая же прибавка в расходе топлива. Соответсвенно прибавьте к весу Мига-АМ-37 еще и увеличение количества топлива и масла 463+45(т.е. бензин+масло на Миг-3М35А)
>
> А не стоит гадать, можно взять параметры И-231 (МиГ-3У с АМ-39) что бы убедиться что при 33% прибавке мощности нормальная взлетная масса может и упасть. :-)
***********************************
Я советую прочитать страничку на 23АГ повнимательней там по-русскинаписано что была изменена конструкция. убрана стальная ферма в фюзеляже и деревянный лонжерон заменен металлическим...

>>еще 20% получаем 556+55 соответсвенно масса растет на массу топлива и масла плюс бак и систему насосов и трубопроводов.т.е. плюс 210-220 кг как с куста.
>>получается 3355+210.
>
> При запасе топлива 333 кг взлетная масса И-231 составила 3278 кг, и это при 1800 л.с. взлетной мощности.
*****************************
См. выше.

>>Второе но.
>>Масса АМ35А при мощности 1350л.с. 830 кг.
>>Масса АМ37 при мощности 1400л.с. неизвестна...
>
> Думаю не превышала массу АМ-38 - 860 кг.
********************************
А я ДУМАЮ нет. добавка 50-150-200 лошадей это измененный нагнетатель и новый редуктор. так что звините это не 860 а 900-930кг.

>>Масса Ам39 при мощности 1600л.с. 1024 кг...
>
> Масса АМ-39 при взлетной мощности 1800 л.с. 971 кг (
http://engine.avias.com/issues/16/page28.html). Удельная масса 0.53 кг/л.с.
********************************
Во первых ссылка не работает а во вторых см. Шавров т.2. стр 250...
>>При том что по аналогии
>>М105ПА 1100л.с. 570кг.
>
> Удельная масса - 0.51 кг/л.с.
***********
странно бумага говорит 0,558


>>М105ПФ 1210л.с. 620кг.
>
> Удельная масса - 0.51 кг/л.с.
************
написано 0,512...

>>М107 1650л.с. 765кг.
>
> М-107 так никуда и не полетел (из 657 произведенных в 1942 М-107 я что то не припомню ни одного летного). Полетел ВК-107А, но "было это уже весной".
**********************

>>странные цифры получаются...
>
> А BMW-801D имел массу 1014 кг и взлетную 1580 л.с. (Удельная масса - 0.557 кг/л.с.
>). Правда очень странные цифры?

>>Не стоит забывать что температурный режим у 37 мотора явно более чем напряженный соответственно прибавьте на вес водо и маслорадиаторов.
>>т.е. еще кг80-100.
>
> Это что двойной комплект водо и маслорадиаторов что ли?
***************************
нет этоувеличенная с 43 кв.дм до 80 кв.дм. площадь плюс вес креплений и увеличения сечения труб и производительности насосов и приводов....

>>Итого если считать неизменной массу движка прибавка массы составит ИМХО 3640кг без замены вооружения...
>
>>3350/1350 получаем 2,48 кг на л.с.
>>3640/1400 получаем 2,6 кг на л.с.
>
>>и нафига....?
>
> Смотреть массу МиГ-3У (И-231) с 971 килограммовым (или все же 1024 килограммовым? :-) )АМ-39. При просмотре можно удивляться. :-) К слову время набора высоты 5000 м у него было 4.5 мин.
***************************
Смотрите сайт 23 АГ и ВНИМАТЕЛЬНО читайте там написано что была изменена конструкция фюзеляжа.
Смотреть на истребитель созданный в опытном порядке с измененой конструкцией на базе новых материалов и технологий не стоит. разговор идет об осени 1941 года когда ни на замену конструкци не на замену движка не было времени.
Что касается массы то тут два больших НО о которых забыли почему-то...
1. Боекомплект . На пушку предложено 150 снарядов. Даже на Ла5 их 170...
2. В вариант Миг-3-АМ-37 не включен вес бронестекол...
2 плита по 80мм толщиной 0,5м на 0,5 м....
От AMX
К Алекс Антонов (28.08.2003 20:58:59)
Дата 28.08.2003 21:25:24

Re: Истребитель МиГ...

>Главное мощность агрегатная и мощность удельная.

Параметр "мощность" вообще-то мало что характеризует. Реальный пример: имеем двигатели одинаковой мощности 112 л.с., достигаемой на одинаковом количестве оборотов, но разного литража 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Какой из них самый "тяговитый" и какой самый экономичный?

От stepan
К AMX (28.08.2003 21:25:24)
Дата 29.08.2003 09:18:05

Re: Истребитель МиГ...

>>Главное мощность агрегатная и мощность удельная.
>
>Параметр "мощность" вообще-то мало что характеризует. Реальный пример: имеем двигатели одинаковой мощности 112 л.с., достигаемой на одинаковом количестве оборотов, но разного литража 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Какой из них самый "тяговитый" и какой самый экономичный?

"Тяговитость" для двигателя, работающего на винт-автомат роли не играет.

Степан
От AMX
К stepan (29.08.2003 09:18:05)
Дата 29.08.2003 13:28:41

Re: Истребитель МиГ...

> >Параметр "мощность" вообще-то мало что характеризует. Реальный пример:
имеем двигатели одинаковой мощности 112 л.с., достигаемой на одинаковом
количестве оборотов, но разного литража 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Какой из них
самый "тяговитый" и какой самый экономичный?
>
> "Тяговитость" для двигателя, работающего на винт-автомат роли не играет.

Понятно. Винт-автомат двигает святой дух и также для самолета не важно
насколько быстро его двигатель достигает номинальных оборотов при
номинальной нагрузке. Типа забрался на высоту не важно за какое время и
шурует себе там по прямой на оборотах максимальной мощности.
От Андрей Сергеев
К Banzay (28.08.2003 11:59:10)
Дата 28.08.2003 13:14:01

И я про то же

Приветствую, уважаемый Banzay!

Кстати из-за расхода топлива АМ-37 не пошел, в частности, на Ер-2.

С уважением, А.Сергеев
От Алекс Антонов
К Алекс Антонов (27.08.2003 22:31:30)
Дата 27.08.2003 22:51:44

Поправка.

АМ-35А 1120 л.с. номинальной у земли согласно известному нам графику.