От Васильич
К All
Дата 13.08.2003 02:01:34
Рубрики WWII; ВВС;

Heinkel Hirth vs. Rolls Royce - 1:0 в пользу немцев

Выскажу крамольную мысль - никакого преимущества англичан над немцами в области ТРД не было.
Вот факты.
Первый немец HeS 03, тяга 500 кг, первый полет с ним 27.08.39.
Затем Jumo 004, тяга 840 кг, первый полет 1940 год.
В том же году первый полет с BMW 003 тяга 800 кг.
До 1943 года двигатели доводятся. В конце 1943 - начале 1944 - массовое производство.
В конце 1944 года - первая серия HeS 011 - тяга 1300 кг.
Начало 1945. Модификация Jumo 004D - тяга 1050 кг. Модификация Jumo 004H - 11-ступентатый компрессор и 2-cтупенчатая турбина - тяга 1820 кг.
Модификация Jumo 004G - тяга 1700 кг.
Модификация HeS 011B - тяга 1500 кг.
Незавершенка на апрель 1945: BMW 018 - тяга 3400 кг и Jumo 012 - тяга 2720 кг.
-------
Первый англичанин Wittle 1, тяга 386 кг, первый полет с ним Gloster G40 - 15.05.41.
1941 год. Начало работ в фирме Metropolitan Vickers. Первый F2/1 с осевым компрессором - тяга 817. К середине 1945 года (F2/4) доведена до 1580 кг. Производство - конец 1945.
1941 год. Начало работ над семейством DH Goblin. Первый полет - опытный DH Vampire - 26.09.43. Тяга Goblin 1 (Halford H1) - 2100 lb - 950 кг. Производство - 1944 год.
В 1945 модификация Goblin 2 - тяга 3100 lb - 1400 кг. Производство - конец 1945.
1943 год. Начало работ над семейством RR Wittle2/Welland/Derwent. Взяв за основу опытный Wittle2 с тягой 1128 кг в серию в 1944 году запустили Welland с тягой 775 кг. Устанавливался на Gloster G41 "Meteor" F-1. Первые 20 машин в строевых частях с июля 1944.
1944. Первый Derwent с тягой 911 кг. К концу 1945 тяга доведена (Derwent V) до 1590 кг.
Конец 1944. Начало работ над Nene. Серийное производство конец 1945 - начало 1946 года (первые модификации). Тяга - 2270 кг.
---------
Итак, мы видим, что немцы на год-полгода опережали англичан по параметру "тяга двигателя", намереваясь к концу 1945 года уйти в отрыв.
К положительным сторонам английских двигателей можно отнести более простые регулировки компрессора и более высокую экономичность (1,4 кг/кг/с у Derwent и 1,02 у Nene против 1,47 у BMW 003 и 1,4 у Jumo 004А, В и С). Связанно это с использованием центробежного компрессора и с применением жаропрочных сплавов для изготовления лопаток турбин, позволивших повысить температуру газов перед турбиной.
Немцы, не имея жаропрочных сплавов, конкурирующих с английскими, пошли другим путем - охлаждение воздухом лопаток турбины. Это позволило улучшить экономичность немецких двигателей (1,3 у HeS 011, 1,2 у Jumo 012 и 1,1 у BMW 018).

Использованная литература:
Das grosse flugzeug typenbuch, Verlag fur Verkehrswesen, Berlin, 1982, 608 pp.
В.Грин и Р. Кросс. Реактивные самолёты мира 1955г, перевод 1957г (сканы по двигателям, любезно предоставленные Читатель1)
Сайты:
British Jet Engine (www.aoxj32.dsl.pipex.com)
От NV
К Васильич (13.08.2003 02:01:34)
Дата 13.08.2003 12:11:27

Тяга - хорошо, но недостаточно

>Выскажу крамольную мысль - никакого преимущества англичан над немцами в области ТРД не было.

Факты реальной жизни эту мысль не подтверждают :)

>Вот факты.
>Первый немец HeS 03, тяга 500 кг, первый полет с ним 27.08.39.
>Затем Jumo 004, тяга 840 кг, первый полет 1940 год.
>В том же году первый полет с BMW 003 тяга 800 кг.
>До 1943 года двигатели доводятся. В конце 1943 - начале 1944 - массовое производство.
>В конце 1944 года - первая серия HeS 011 - тяга 1300 кг.
>Начало 1945. Модификация Jumo 004D - тяга 1050 кг. Модификация Jumo 004H - 11-ступентатый компрессор и 2-cтупенчатая турбина - тяга 1820 кг.

11-ступенчатая НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ турбина - это нонсенс ! А немцы эту проблему не решили - причем по очень простой причине - они ее осознать не успели.

>Модификация Jumo 004G - тяга 1700 кг.
>Модификация HeS 011B - тяга 1500 кг.
>Незавершенка на апрель 1945: BMW 018 - тяга 3400 кг и Jumo 012 - тяга 2720 кг.

так и оставшаяся незавершенкой. И неспроста.

>-------
>Первый англичанин Wittle 1, тяга 386 кг, первый полет с ним Gloster G40 - 15.05.41.
>1941 год. Начало работ в фирме Metropolitan Vickers. Первый F2/1 с осевым компрессором - тяга 817. К середине 1945 года (F2/4) доведена до 1580 кг. Производство - конец 1945.
>1941 год. Начало работ над семейством DH Goblin. Первый полет - опытный DH Vampire - 26.09.43. Тяга Goblin 1 (Halford H1) - 2100 lb - 950 кг. Производство - 1944 год.
>В 1945 модификация Goblin 2 - тяга 3100 lb - 1400 кг. Производство - конец 1945.
>1943 год. Начало работ над семейством RR Wittle2/Welland/Derwent. Взяв за основу опытный Wittle2 с тягой 1128 кг в серию в 1944 году запустили Welland с тягой 775 кг. Устанавливался на Gloster G41 "Meteor" F-1. Первые 20 машин в строевых частях с июля 1944.
>1944. Первый Derwent с тягой 911 кг. К концу 1945 тяга доведена (Derwent V) до 1590 кг.
>Конец 1944. Начало работ над Nene. Серийное производство конец 1945 - начало 1946 года (первые модификации). Тяга - 2270 кг.
>---------
>Итак, мы видим, что немцы на год-полгода опережали англичан по параметру "тяга двигателя", намереваясь к концу 1945 года уйти в отрыв.

а тяга это далеко не все. А вот когда летчику КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается делать сколь-нибудь быстрые манипуляции РУДом - это уже диагноз. А двигатели с высокой тягой и при этом с нерегулируемым компрессором и АБСОЛЮТНО нерешенной проблемой согласования с воздухозаборником (и тоже по причине неосознанности важности и нетривиальности этой проблемы) вообще должны иметь нулевую область газодинамической устойчивости. А то и вообще неспособны выйти на устойчивый режим тяги.


>К положительным сторонам английских двигателей можно отнести более простые регулировки компрессора и более высокую экономичность (1,4 кг/кг/с у Derwent и 1,02 у Nene против 1,47 у BMW 003 и 1,4 у Jumo 004А, В и С). Связанно это с использованием центробежного компрессора и с применением жаропрочных сплавов для изготовления лопаток турбин, позволивших повысить температуру газов перед турбиной.
>Немцы, не имея жаропрочных сплавов, конкурирующих с английскими, пошли другим путем - охлаждение воздухом лопаток турбины. Это позволило улучшить экономичность немецких двигателей (1,3 у HeS 011, 1,2 у Jumo 012 и 1,1 у BMW 018).

наличие охлаждения лопаток отнюдь не отменяет необходимость в жаропрочных сплавах. Используется и то и другое. Кстати возможности активного охлаждения лопаток и были и остаются по сей день достаточно ограниченными - в силу конструктивных причин. Всякий кто хотя бы в руках эти лопотки держал - поймет.


>Использованная литература:
>Das grosse flugzeug typenbuch, Verlag fur Verkehrswesen, Berlin, 1982, 608 pp.
>В.Грин и Р. Кросс. Реактивные самолёты мира 1955г, перевод 1957г (сканы по двигателям, любезно предоставленные Читатель1)
>Сайты:
>British Jet Engine (www.aoxj32.dsl.pipex.com)

а меня просто этому учили :)

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 12:11:27)
Дата 13.08.2003 13:36:08

Если Jumo и BMW были такое недоведенное...

дерьмо, тогда непонятно, зачем мы развернули их производство. Ограничились бы английской лицензией и не напрягались бы.
А на счет эксплуатации двигателей: так и немцы и англичане в начале 40-х намучались с ними по самое немогу.
Так что при прочих равных условиях у немцы создали двигатели, по тяге превосходящие английиские.
От NV
К Васильич (13.08.2003 13:36:08)
Дата 13.08.2003 15:12:21

Слово

>дерьмо, тогда непонятно, зачем мы развернули их производство.

"дерьмо" я не употреблял, поскольку это не дерьмо. Это двигатели с принципиально неустранимыми недостатками. И из-за наличия таковых развивать это направление не стали. Например, подход немцев к управлению двигателем оказался принципиально неверен, как показало дальнейшее развитие.



> Ограничились бы английской лицензией и не напрягались бы.

наличие лицензии от необходимости напрягаться не избавляет.

>А на счет эксплуатации двигателей: так и немцы и англичане в начале 40-х намучались с ними по самое немогу.
>Так что при прочих равных условиях у немцы создали двигатели, по тяге превосходящие английиские.

они по тяге не превосходили, по эксплуатационным же характеристикам немецкие двигатели качественно уступали - и никаких перспектив по исправлению ситуации не предвиделось. Кроме как делать все заново и уже как положено.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 15:12:21)
Дата 13.08.2003 15:42:06

Ну так это первое поколение 1940 года

Тогда у англичан вообще ничего не было.
Другое дело - отсутствие какой либо продуманной технической политики у руководства RLM. Вместо того, чтобы сконцентрировать все усилия на двигателях Hirth с центробежными и осецетробежными компрессорами, разбросали ресурсы по 6 фирмам, упустили время, вот и результат, что весьма пристойный HeS 011 появился тогда, когда печень уже отвалилась.
Но все равно HeS 011 - это второе поколение немецких двигателей, а у англичан - Welland и Goblin - все еще первое.
Я не прав?
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 13:36:08)
Дата 13.08.2003 13:49:48

Re: Какая такая тяга ?:)

>Так что при прочих равных условиях у немцы создали двигатели, по тяге превосходящие английиские.

ну бомберы можно строить прямолетучии. Вы абсолютно забываете о том что двигатели тех времен с осевым компрессором очень мало подходили для истребителей. Что толку истребителю от движка в 3 тонны тягой если он помпит при скольжении и глохнет от дачи РУД быстрее половины сектора в минуту.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 13:49:48)
Дата 13.08.2003 14:06:56

Вопрос тот же

Зачем мы спроектировали и построили свои первые истребители именно с осевыми немецкими двигателями, а не подождали год до появления RR.
В конце-концов с первыми реактивными истребителями потенциального противника хоть поршневики справиться могли.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)

Аналогично.
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 14:06:56)
Дата 13.08.2003 14:34:43

Re: Вопрос тот...

>Зачем мы спроектировали и построили свои первые истребители именно с осевыми немецкими двигателями, а не подождали год до появления RR.

А для того чтобы понять что немецкие плоховаты надо на них полетать. Да и догонять надо было отставание было значительным. Тем более что никто не знал продадут нам англичане Нин или нет - экономический кризис в Англии не наших рук дело, честно:)

>В конце-концов с первыми реактивными истребителями потенциального противника хоть поршневики справиться могли.

С какиме это? С Шутингстарами чтоли? Так они даже на виражах только Якам уступают но какой же идиот полезет на Шутинге в вираж имея такое проимущество в скорости?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 14:34:43)
Дата 13.08.2003 15:01:48

Ну в то время кроме Шутингов и Метеоров

немало поршневиков было. К тому же в качестве временного противоядия - Ме 262 чешского производства с чешскими же немцкими ТРД.

Но почему-то вместо того, что бы спокойно если не купить, так спереть Rolls Royce почти параллельно разворачивем производство как немцев, так и англичан.

Почему?
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 15:01:48)
Дата 13.08.2003 15:35:52

Re: Ну в...

>немало поршневиков было. К тому же в качестве временного противоядия - Ме 262 чешского производства с чешскими же немцкими ТРД.

Противоядие не нужно - войны в ближайшее время не предвидется, а нужно опыт нарабатывать конструированияб производства и эксплуатации. Причем иметь и учебную переходную машину (Як) и перехватчик (Миг) для замены несерийных высотных перехватчиков.

>Но почему-то вместо того, что бы спокойно если не купить, так спереть Rolls Royce почти параллельно разворачивем производство как немцев, так и англичан.

Последовательно, сначал немцев выпускали и с ними в паралель свои пытаемся доводить, затем приобретение английской лицензии и свертывание выпуска немецких двигателей все это на фоне увеличения работ по разработке своих.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 15:35:52)
Дата 13.08.2003 15:58:02

Абсолютно согласен

Свою переходную машину иметь надо.

Зачем под немецкий двигатель, заведомо негодный, как говорит уважаемый NV?
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 15:58:02)
Дата 13.08.2003 16:09:59

Re: Уважаемый NV утверждает несколько другое

>Зачем под немецкий двигатель, заведомо негодный, как говорит уважаемый NV?

он говорит что немецкие двигатели в краткосрочной переспективе - тупик, хотя общая схема и правильная, но ведь дьявол в деталях:)
А так - другого двигателя нет. Я вам там ниже ссылочку дал - там и о том насколько можно было надеяться на поставки английских двигателей напрямую от РолсРойса то-же есть. Союзники и сами были не очень богаты на этот счет - вон сколько тот же Шутинг простоял пока поставленные из Англии движки один за другим взрывались и горели на стенде. Зато потом появился простой и удачный Нин, да тупиковый по большому счету но на том момент это было самое лучшее.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 16:09:59)
Дата 13.08.2003 16:28:54

Вот цитата из постинга NV

Это двигатели с принципиально неустранимыми недостатками.

Еще раз - зачем разворачивать производство такого двигателя, если можно:
а) воспользоваться ресурсами чехов;
б) скопировать английские движки первого поколения.
От NV
К Васильич (13.08.2003 16:28:54)
Дата 13.08.2003 16:43:29

Вам объяснить какие именно недостатки ?

>Это двигатели с принципиально неустранимыми недостатками.

если бы эти двигатели использовались в СТАЦИОНАРНЫХ наземных установках скажем для электростанций то ничего бы никто и не заметил.

Причину и механизм такого явления как помпаж компрессора надо разъяснять ?

И почему в той конкретной схеме двигателей это явление было НЕУСТРАНИМО тоже рассказать ?

Ну и к чему данное явление как правило приводит ?

Я не иронизирую нисколько - просто может Вы это все знаете, но просто не улавливаете связь с ТЕМИ двигателями.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 16:43:29)
Дата 13.08.2003 18:34:21

Хорошо, я понял вашу мысль

Согласен, регулировка двигателя только изменением подачи топлива и площади сечения сопла - это явно не достаточно.

Согласен, что эксплуатация этих двигателей по современным меркам - издевательство над "эксплуататорами".

Не согласен только, что движки эти - полный отстой. В противном случае и немцы и мы не использовали их (какой смысл гробить своих летчиков).

Эти двигатели (Jumo и BMW) - самые первые удачные.

Хотя, будь я на месте Геринга, сделал бы стаку на Hirth.
От NV
К Васильич (13.08.2003 18:34:21)
Дата 13.08.2003 18:54:39

Вы меня как раз не поняли

>Согласен, регулировка двигателя только изменением подачи топлива и площади сечения сопла - это явно не достаточно.

регулировать надо направляющий аппарат компрессора !

Как минимум 2 первые ступени.

И при этом иметь противопомпажные клапаны - иначе при даче РУД ПЕРВЫЕ ступени компрессора начинают закачивать воздуха БОЛЬШЕ чем могут пропустить через себя последующие. И начинается кошмар авиации - помпаж. Как говорил Береговой (когда он был испытателем, успел получить впечатления :( ) - летчик чувствует себя как будто сидит на стволе скорострельной зенитки. А дальше - или сорвет пламя, или пообрываются лопатки.

Как вариант - применение многовальных двигателей, имеющих замечательное свойство саморегулироваться. Но когда один вал внутри другого - и это хозяйство надо охлаждать и смазывать - тоже достаточно непросто. Яркий пример таких двигателей - двигатель МиГ-21.

Кстати, обороты надо держать постоянными (насколько естественно это возможно) - а регулировать тягу СОВМЕСТНО регулировкой воздухозаборника (впрочем, это не обязательно), направляющего аппарата компрессора, регулировкой сопла. Ну подача топлива само собой.

>Согласен, что эксплуатация этих двигателей по современным меркам - издевательство над "эксплуататорами".

Она не издевательство - она просто опасна. Даже по тогдашним меркам, не говоря уж о нынешних.

>Не согласен только, что движки эти - полный отстой. В противном случае и немцы и мы не использовали их (какой смысл гробить своих летчиков).

А кто говорит что полный отстой. Во всяком случае "этот кто-то - не я". Однако с чего-то надо было начинать. Атласы и Р-7 вон тоже рвались на старте (причем много раз), а вон сколько лет уже спутники тягают.

>Эти двигатели (Jumo и BMW) - самые первые удачные.

Скорее первые доведенные до практического применения.

>Хотя, будь я на месте Геринга, сделал бы стаку на Hirth.

А я бы - на расширение экспериментальной базы.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 18:54:39)
Дата 13.08.2003 19:27:14

Понял, понял...

Просто не правильно выразился.

Поэтой причине англичане и использовла одноступенчатые центробежные компрессоры.

Но очевидно, на Hirth одноступенчатый компрессор отвергли в 1938, как имеющий конструктивные ограничения по расходу воздуха, поэтому они отрабатывали схему первая ступень - осевая, следующая - центробежная, либо диагональная, что, как я считаю, в тех условиях было правильным.

Кстати, нигде в сети не нашел детальное описание HeS 011, случаем не встречали?
От Васильич
К Васильич (13.08.2003 16:28:54)
Дата 13.08.2003 16:40:15

И еще вот что интересно...

Откуда ноги растут у первых американских ТРД?
От Роман (rvb)
К Васильич (13.08.2003 16:40:15)
Дата 13.08.2003 16:40:54

Англичане передали документацию американцам. (-)
От Васильич
К Роман (rvb) (13.08.2003 16:40:54)
Дата 13.08.2003 18:35:57

А немецкие разаработки использовались? (-)
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 18:35:57)
Дата 13.08.2003 18:47:50

Re:По ТВД - да по ТРД практически нет (-)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 18:47:50)
Дата 13.08.2003 19:28:41

А у немцев единственный рабочий ТВД был HeS 021 - вариант HeS 011 (-)
От NV
К Васильич (13.08.2003 15:01:48)
Дата 13.08.2003 15:15:34

Корея быстро показала

>немало поршневиков было. К тому же в качестве временного противоядия - Ме 262 чешского производства с чешскими же немцкими ТРД.

какова боевая ценность поршневиков. Все, лавка закрылась.

>Но почему-то вместо того, что бы спокойно если не купить, так спереть Rolls Royce почти параллельно разворачивем производство как немцев, так и англичан.

все же последовательно, а не параллельно. И после освоения английских образцов - сворачивание производства немецких.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 15:15:34)
Дата 13.08.2003 15:23:13

А почему сразу

не развернули производство англичан. Сперли бы WellandII или Goblin, зачем с немцами заморачиваться, если это такое фуфло?
От NV
К Васильич (13.08.2003 15:23:13)
Дата 13.08.2003 15:31:34

Не надо преувеличивать возможности

>не развернули производство англичан. Сперли бы WellandII или Goblin, зачем с немцами заморачиваться, если это такое фуфло?

по "спиранию". Такие агрегаты в портфеле не провезешь. А техническая же документация - она вообще-то очень объемная. В авиации есть такое эмпирическое правило - самолет полетит когда вес выпущенной по нему документации сравняется со взлетным весом. Кстати, правило довольно точно соблюдается в интервале от И-16 до Б-747.

Виталий
От Роман (rvb)
К Васильич (13.08.2003 15:23:13)
Дата 13.08.2003 15:26:12

Как "спереть" предлагается, а то сразу анекдот в голову лезет

- Русские украли чертежи "Конкорда"!
- Что, все шесть вагонов?!!!

S.Y. Roman
От Роман (rvb)
К Васильич (13.08.2003 13:36:08)
Дата 13.08.2003 13:37:54

Re: Если Jumo

>дерьмо, тогда непонятно, зачем мы развернули их производство.
>Ограничились бы английской лицензией и не напрягались бы.

Потому что на том момент "английская лицензия" была еще "в проекте".

S.Y. Roman
От Васильич
К Роман (rvb) (13.08.2003 13:37:54)
Дата 13.08.2003 14:08:16

Ну так совершенствовали поршневики (-)
От СОР
К Васильич (13.08.2003 02:01:34)
Дата 13.08.2003 04:00:47

Rolls Royce собирался в 2000 году восстановить FW 200 Condor

Кто знает чем история закончилась? И сейчас Rolls Royce немцам принадлежит ( Не автомобильная марка, а производство авиадвигателей)?
От Exeter
К Васильич (13.08.2003 02:01:34)
Дата 13.08.2003 03:09:51

А еще бы немцы имели к концу 1945 года диски Белуццо и лучи смерти... :-)) (-)
От Андрей Сергеев
К Exeter (13.08.2003 03:09:51)
Дата 13.08.2003 10:58:47

Да диски какие-то у них летали...

Приветствую, уважаемый Exeter!

Толку-то от авиации, когда танки на аэродромах:)

С уважением, А.Сергеев
От Васильич
К Андрей Сергеев (13.08.2003 10:58:47)
Дата 13.08.2003 11:03:17

В исходном постинге нет ни слова о дисках

Там много слов о немецких и английских ТРД
От Васильич
К Exeter (13.08.2003 03:09:51)
Дата 13.08.2003 10:17:35

Если я ошибаюсь, укажите где и как...

а хихикать - это каждый умеет
От Exeter
К Васильич (13.08.2003 10:17:35)
Дата 13.08.2003 12:31:51

Не ошибаетесь, а делаете чрезмерные экстраполяции


Вы лучше, уважаемый Васильич, посмотрите, чего у немцев реально было доведено до серийного производства и реально ставилось на серийные самолеты.
Даже HeS 011 никуда не ставился по причине недоделанности. А то, что производилось (Jumo 004, BMW 003), ничем не превосходило британские "одновременные" образцы даже по тяговым показателям - 800-900 кг. Даже такой "хайтек", как Go-229, должен был оснащаться все теми же Jumo 004В.

А приводить в качестве достижений почти бумажные проекты (тот же BMW 018, про который пишут типа "был построен, но не испытывался даже на стенде" - ?!) - немножко несерьезно.


С уважением, Exeter
От Васильич
К Exeter (13.08.2003 12:31:51)
Дата 13.08.2003 13:17:36

Ну, вообще-то

HeS 011 не ставился не по причине недоделанности, а по причине отсутствия ресурсов для его массового производства в райхе. Серия HeS 011 V6 прошла летные испытания вполне успешно еще а конце 1944 года.
И постинг мой скорее о том, что англичане не превосходили немцев, как считают многие. Все-таки развитие ТРД пошло на по английскому тупиковому пути (только центробежные компрессоры), а по немецкому пути: осевые и диагональные компрессоры, охлаждаемые лопатки турбин, кольцевые камеры сгорания и т.д.
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 13:17:36)
Дата 13.08.2003 13:44:34

Re: Тупик какраз немецкий путь, тупик хоть временный но...

>И постинг мой скорее о том, что англичане не превосходили немцев, как считают многие. Все-таки развитие ТРД пошло на по английскому тупиковому пути (только центробежные компрессоры), а по немецкому пути: осевые и диагональные компрессоры, охлаждаемые лопатки турбин, кольцевые камеры сгорания и т.д.

Хорошие идеи которые смогли привести в реальные конструкции на 5 лет позже чем английские тупиковые, т.е. отставание от англичан в 5 лет. Столько потребовалось америкнцам и тем же англичанам на доводку двигателей с осевыми компрессорами до характеристик таковых с центробежными.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 13:44:34)
Дата 13.08.2003 14:02:42

Ваши доводы - о Jumo и BMW

А что вы скажите о Hirth с осецентробежным (диагональным) компрессором.
И еще раз - если немецкие двигатели такое дерьмо, зачем мы их копировали. Подождали бы полгода-год и осваивали лицензионных англичан, не тратя ресурсы на немцев. Ведь не стали мы производить дизельные Jumo, которые были гораздо мощнее двигателей Чаромского, ведь так?
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 14:02:42)
Дата 13.08.2003 14:27:49

Re: Ваши доводы...

>А что вы скажите о Hirth с осецентробежным (диагональным) компрессором.

ИМХО могла получиться вещь.

>И еще раз - если немецкие двигатели такое дерьмо, зачем мы их копировали.

А были другие варианты? Откопанный ТР-1 надо еще доводить. Беспереспективность ЖРД и ВРДК уже понятна, во всяком случае они уже рассматриваются как двигатели для особых применений, а не основные. А тут запасы готовых двигателей с техдокументацией и заводы по их производству. Грех было не воспользоваться тем более что у других уже вовсю летало и надо было догонять.

>Подождали бы полгода-год и осваивали лицензионных англичан, не тратя ресурсы на немцев.

Опыт конструирования и эксплуатации реактивных самолетов получили. Да и ресурсы на двигатели не особые тратились мы практически получили запас готовых двигателей и оборудование по их производству.

>Ведь не стали мы производить дизельные Jumo, которые были гораздо мощнее двигателей Чаромского, ведь так?

Это тогда уже никого особо не волновало, а то что волновало, то не бросили, развили и довели до ума, до сих пор летает - НК-12 называется. Вот это было переспективно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 14:27:49)
Дата 13.08.2003 14:50:39

Значит не такое уж ...

дерьмо были немецкие движки первого поколения.

Вообще, я тут подумал, а ведь если бы первые английские Goblin и Welland были получше немцев, наверное в середине 1945 в аварийном порядке копировали бы их, а не немцев.

И если бы техдокументация и образцы Hirth достались бы нам, а не союзникам, наверное небыло бы нужды покупать английскую лицензию.
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 14:50:39)
Дата 13.08.2003 15:01:56

Re: Юбилейный раз повторяю - немецкие ТРД у нас не копировали

>дерьмо были немецкие движки первого поколения.

Я и не говорю что они были дерьмо, но они были единственными доступными для нас тогда образцами ТРД.

>Вообще, я тут подумал, а ведь если бы первые английские Goblin и Welland были получше немцев, наверное в середине 1945 в аварийном порядке копировали бы их, а не немцев.

Немецкие двигатели выпускались, можно сказать по лицензии:). Для приобретения начального опыта они были вполне достаточны. А доступа к английским и американским двигателям у нас небыло да и сами страны производители ощущали их изрядный дефицит.

>И если бы техдокументация и образцы Hirth достались бы нам, а не союзникам, наверное небыло бы нужды покупать английскую лицензию.

Это уже из области догадок.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 15:01:56)
Дата 13.08.2003 15:18:43

Странно - "доступ" к А-бомбе у нас был, а к движкам не было

Но вопросы такие:
1 - мы производили немецкие двигатели (оригинальные, а не скажем модификации с форсажной камерой, напр. РД-10Ф)?
2 - в каком количестве?
3 - сколько лет?
4 - мы производили английские двигатели?
5 - в каком количестве?
6 - сколько лет?

Кто ответит?
От tarasv
К Васильич (13.08.2003 15:18:43)
Дата 13.08.2003 15:59:03

Re: На уровне доступа к бомбе доступ к движкам был, но для организации


выпуска этого недостаточно, а технологическая документация на движок это конечно не тонны как на бомбу но то-же очень и очень немало.

>Но вопросы такие:

См например сюда: http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Васильич
К tarasv (13.08.2003 15:59:03)
Дата 13.08.2003 16:17:12

Прочитал, как чертежи готовили

Цитата:

С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя.

И что мешало то же самое проделать с Welland в 1945, вместо того, чтобы производить заведомо плохие РД-10, по мнению уважаемого NV.
От NV
К Васильич (13.08.2003 15:18:43)
Дата 13.08.2003 15:27:46

А с какой радости у нас доступ к бомбе был ?

конструкция была известна, а технология производства - нет. Все, что было - это ОТКРЫТАЯ публикация книги Смита. Которая в Америке в магазинах продавалась. Хотя кое-что там проскочило важное - например про влияние на критичность запаздывающих нейтронов. А технологию атомного производства пришлось создавать самим.
От Васильич
К NV (13.08.2003 15:27:46)
Дата 13.08.2003 15:53:57

И технологию воровали

Например производство снарядов с радиовзрывателями у американцев Розенберг спер таки.

Но вопрос не в этом.

Зачем у себя разворачивали производство заведомо плохих двигателей, если могли обойтись:
а) ресурсами чехов, где уже во время войны было налажено производство немецких двигателей;
б) закупками в рамках ленд-лиза первых английских двигателей с последующим копированием.
От Роман (rvb)
К Васильич (13.08.2003 15:53:57)
Дата 13.08.2003 15:56:13

Объем данных, которые "спереть" надо, несоизмерим (-)
От Роман (rvb)
К Васильич (13.08.2003 14:02:42)
Дата 13.08.2003 14:07:16

Ждать возможности НЕ БЫЛО

>Ведь не стали мы производить дизельные Jumo, которые были гораздо мощнее двигателей Чаромского, ведь так?

Но работы-то вели... См. историю Ту-85.

S.Y. Roman

Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/
От Васильич
К Роман (rvb) (13.08.2003 14:07:16)
Дата 13.08.2003 14:30:59

Ну так и с немецкими ТРД поступили-бы

На их основе разрабатывали что-нибудь иное, получше, а то сразу - в массовое производство.
От Андрей Сергеев
К Васильич (13.08.2003 14:30:59)
Дата 14.08.2003 10:53:35

Так и разрабатывали

Приветствую, уважаемый Васильич!

Во-первых, выпуск РД-10 и РД-20 с самого начала рассматривался как явление временное, призванное:
1.Обеспечить освоение принципиально новой технологии;
2.Обеспечить уже готовыми и главное, отработанными, двигателями первые реактивные самолеты для начала экстренного освоения реактивной авиации.

Работы же у нас шли по самому широкому профилю. Одновременно готовилось освоение РД-45 и РД-500, форсировались РД-10 и РД-20, доводились ТР-1 и АМ-ТКРД-01 (оба, кстати, с осевыми компрессорами), воссоздавались JuMo-012 и BMW-018 (тяга их была заведомо выше "Хирта", аналогом коего по мощности у нас считался ТР-1 - ими изанимались, как более перспективными), и это не говоря о работах с довоенных программ - ТВД Уварова и пр. И что же получили в итоге? Мощные, существенно более тяжелые, с меньшим миделем, но на 30% большим расходом топлива, чем у англичан, движки "бомбардировочного" типа у Микулина и немцев, которые на бомбардировщики в своем развитии и пошли (АМ-3 и ТВ-12Ф), недоведенный и морально устаревший "истребительный" ТР-1, родоначальник долго и мучительно развивашейся линии движков Люлька, и... лицензии на "Дервент" и "Нин", как на наиболее мощное из освоенного экс-союзниками, и, главное, способное устанавливаться на легкие машины фронтовой авиации.

С уважением, А.Сергеев