От ID
К All
Дата 04.08.2003 19:08:50
Рубрики Прочее; Современность; Армия;

Военно-исторический журнал № 7 2003 г.

Приветствую Вас!


ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ: ВОЕННОЕ ИСКУССТВО
Н.В.КОРМИЛЬЦЕВ — Крах наступательной стратегии вермахта
Передовица, и этим все сказано

И.П.МАКАР — «...Переходом в общее наступление окончательно добьем основную группировку противника»
О деятельности ставки ВГК и полевых управлений фронтов в Курской битве. Ничего интересного для себя не нашел.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ: ФЛОТОВОДЦЫ И ВОЕНАЧАЛЬНИКИ
Л.Г.СИДОРЕНКО — «...Командиру приходится действовать круто, говорить резко, но... не должно быть и тени высокомерия, безразличия к людям»
Статья о Кузнецове, в качестве основных источников - "Накануне"

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ: ЭПОХА В БИОГРАФИЯХ
И.К.ГРИГОРОВИЧ — «...флот все более проявляет свою инициативу, усиливаясь и осуществляя смелые набеги» (Публикация А. В. СМИРНОВА)
Просто кусок воспоминаний Григоровича. ИМХО для интересующихся лучше поискать книгу, а не читать выжимку из нее.

ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В.Л.ГЕРАСИМОВ — Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны
Одна из немногих любопытных статей, вот только объем мал

Н.А.АЛИЕВ — Морская крепость на Каспии
Из истории создания КВФ. Вполне можно почитать.

АФГАНИСТАН: УРОКИ И ВЫВОДЫ
«Это был русский офицер, подвижник, посвятивший всего себя служению Родине» (Публикация Л. В.ДУБЫНИНОЙ)
Материал о генерале армии Дубынину. Определенный интерес представляет прилагающиеся к статье куски из дневника.

ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
Г.Н.КОРОЛЬКОВ — Радиоэлектроника на службе флоту
Кое-какая полезная информация есть, но немного, больше всего списков лиц "принмавших участие в..."

ИЗ ФОНДОВ ВОЕННЫХ АРХИВОВ
В.Г.СМИРНОВ — «...Корабли, как бы вооружены ни были, повинны пред нашими крейсерами спускать марс-зеили»
Статья о досмотре в 1850 году русскими кораблями английского брига "Медуза" и последующих дипломатических разбирательствах.


ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ ИЮЛЯ
Львовско-Сандомирская операция (Публикация А. В. ОСТРОВСКОГО)
Маленькая статеечка , по внешнему виду похожая на кусок СВЭ

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Г.И.КОРОТКОВ — История военного хозяйства
А.М.ШЕЛЕПОВ — Новое исследование о становлении военной медицины в России
В.Л.ГЕРАСИМОВ — О героях-танкистах Красной Армии

Молодежный военно-исторический журнал
ЭПОХА В БИОГРАФИЯХ
А.С.БЕСПАЛОВ — Юность в погонах
Н.С.КОСТОУСОВ — «По отношению к воспитанникам прошу соблюдать выдержку... быть щедрым на доброту и ласку»
А.В.ОСТРОВСКИЙ — Генерал-адмиралы российского флота
ВОЕННО-ПАТРИОТИЧЕСКОЕ ВОСПИТАНИЕ
Л.В.ЕВДОКИМОВ — «Солдатом называется и первейший генерал, и последний рядовой» (Публикация И.В.ОБРАЗЦОВА)
ИРОНИЯ И МУДРОСТЬ ВЕКОВ
В.А.БОРОДИН — У храбреца и оружие грознее

Сугубое ИМХО по поводу ВИЖа - достаточно неинтересный журнал, хорошие материалы - большая редкость.

С уважением, ID
От Андю
К ID (04.08.2003 19:08:50)
Дата 05.08.2003 02:19:01

Вопрос-просьба. (+)

Приветствую !

>И.П.МАКАР — «...Переходом в общее наступление окончательно добьем основную группировку противника»
>О деятельности ставки ВГК и полевых управлений фронтов в Курской битве.

А сию статью всё-таки нельзя отсканить ? Большая просьба. Заранее благодарен.

Всего хорошего, Андрей.
От Rated~X
К ID (04.08.2003 19:08:50)
Дата 04.08.2003 20:17:19

Re: Военно-исторический журнал...

Здравствуйте!

>ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
>В.Л.ГЕРАСИМОВ — Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны
>Одна из немногих любопытных статей, вот только объем мал

А если она не очень большая - нельзя её отсканить и познакомить с ней сообщество?

Удач
От ID
К Rated~X (04.08.2003 20:17:19)
Дата 04.08.2003 22:31:57

Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны

Проблема подготовки летного и инженерно-технического состава для авиации российского флота обозначилась уже с первых практических шагов ее существования (1910—1914 гг.).
В самом начале специалисты готовились в авиационных школах за границей. Так, в марте 1910 года ( Здесь и далее даты приведены по новому стилю.)
во Францию были командированы 6 офицеров — будущих пилотов, двое из которых, лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров, представляли морское ведомство, и 6 нижних чинов — мотористов. В июле того же года первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучавшийся во французской авиашколе, получивший диплом за № 125 и освоивший аэроплан «Антуанетт».
Но удовлетворить потребности флота в авиационных кадрах, в первую очередь в летных, только таким путем не представлялось возможным, поэтому в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом был открыт авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы отдела воздушного флота (ОВФ). Однако из-за невозможности проводить здесь занятия круглый год (в особенности зимой) пришлось искать иное место — на юге России. Выбор пал на Севастополь. Оставалась учебная база и в Гатчине для летнего обучения в полном объеме программы, а затем лишь для выполнения практических полетов командированными из Севастополя пилотами.
24 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе ОВФ, которую временно возглавил начальник службы связи флота Черного моря и председатель Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, началась подготовка летных кадров как для армии, так и для флота. Среди 14 офицеров ее первого набора было 5 представителей российского императорского флота — капитан-лейтенант И.Н. Дмитриев и старший лейтенант Н.Л. Подгурский (обучались на «Фармане»), лейтенанты В.В. Дыбовский и барон Г.О. Бугсгевден'" (на «Блерио»), а также сам капитан 2 ранга В.Н. Кедрин (на «Соммере»). В качестве инструкторов в школе проходили службу морские офицеры Г.В. Пиотровский и М.С. Комаров".
До начала Первой мировой войны процесс обучения кадровых морских офицеров осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базе Севастопольской школы авиации ОВФ;
сдача соответствующего экзамена на авиастанциях в Гребном порту Санкт-Петербурга или в Либаве с последующим присвоением звания «Морской летчик». Поскольку весь этот процесс как в предвоенный период, так и в ходе кампании 1914 и первой половине кампании 1915 года был ориентирован на подготовку летного состава для сухопутной авиации, то выпускникам авиашкол — представителям морского ведомства приходилось доучиваться по месту службы. Получение специфических знаний и навыков осуществлялось на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов, где новички дополнительно осваивали взлет и посадку на воду вначале при спокойной, а затем и при свежей погоде (при волнении), и только после выполнения специального полета им присваивалось звание «Морской летчик», В случае если пилот не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении квалификации морского летчика.
Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили.
ПЕРВЫЙ ЖЕ боевой опыт, приобретенный на Черном море и на Балтике, выявил большие изъяны в системе подготовки авиаторов для флота и со всей остротой был поставлен вопрос об избавлении от «сухопутного уклона», о создании специализированных морских авиационных учебных заведений. «Концепция Генерального штаба России в отношении подготовки авиационных, прежде всего летных кадров, — можно прочитать в одном из научных исследований, — перед Первой мировой войной строилась на убеждении, что война будет кратковременной и поэтому авиашколы переводить на особый режим работы в военное время нет необходимости. Считалось, что подготовленных военных и аэроклубовских летчиков будет достаточно для укомплектования авиаотрядов».
Вместе с тем в Морском министерстве к 1 августа 1914 года насчитывалось всего лишь около 3 десятков самолетов, 2 десятка дипломированных летчиков и около 10 офицеров проходило летную подготовку непосредственно на флотах, и процесс подготовки летных
кадров, казалось, не вызывал особого беспокойства. Более того, большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота". В нем указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». Конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах'". Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе". «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии:
имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения.
С самого начала ведения боевых действий на Балтийском и Черноморском флотах, в которых участвовали и флотские авиаторы (например, первая воздушная бомбардировка вражеских кораблей в декабре 1914г.), стало ясно, что в войне на море появляется новое боевое средство — летательные аппараты тяжелее воздуха, необходимость увеличения числа которых, как и самих летчиков, стала очевидной.
С НАЧАЛОМ войны подготовка морских летчиков в авиационных школах отдела воздушного флота никаких серьезных изменений не претерпела. «Обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман-4»... — отмечает исследователь. — Обучение на «фарманах» моряков, которые, как правило, были в этой группе, отличалось от обучения на «Блерио». Первоначально ученик знакомился с управлением, сидя сзади инструктора, затем инструктор и ученик менялись местами и, только убедившись, что ученик вполне освоился с управлением самолета в воздухе, инструктор выпускал его одного, положив груз на второе место. Полетам на гидроаэропланах ученики в школе не обучались — эти машины они осваивали, только прибыв в часть. Там вначале осваивался сам гидросамолет, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «Морского летчика». И на освоение морского самолета уходило порой немало времени». С учетом того, что морское ведомство платило военному ведомству за каждого обучающего еще по 1500 рублей, затраты, учитывая и последующее доучи-вание на флоте, были, конечно же, очень и очень большими.
Пытаясь как можно скорее осуществлять доподготовку морских авиаторов на авиационных станциях службы связи морской министр адмирал И.К. Григорович" в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание морского летчика».
Необходимо отметить, что изначальный выбор кандидатов в пилоты кадрового командного состава полностью себя оправдал вопреки некоторым мнениям об отдании превосходства то корабельным инженерам, то офицерам-кораблестроителям. «Однако в конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчиком должен быть прежде всего офицер, знающий тактику флота...». В последующем, в ходе войны, для летной работы в море в 1915 году, как отмечал видный теоретик комбриг С.Э. Столярский, «были привлечены в морскую авиацию летчики — армейские офицеры по причине несвоевременно и недостаточно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море».
КАМПАНИЯ 1915 года для морской авиации России Охарактеризовалась и увеличением числа боевых летательных аппаратов, и количественным ростом подготовленного летного состава, и более интенсивной по сравнению с предыдущей кампанией практической деятельностью авиации в интересах флота. При этом с учетом изменений, происшедших в составе и структуре морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, существующая подготовка летчиков для флота в военном ведомстве к лету себя полностью изжила. Реальная обстановка по причине возросшей боевой нагрузки на личный состав морской авиации, усложнения общей обстановки на МТВД, ограниченных возможностей авиационных структур службы связи флотов складывалась таким образом, что все труднее и труднее становилось осуществлять до-подготовку и подготовку летных кадров непосредственно на авиационных станциях.
10 августа 1915 года на Гутуевском острове Петрограда было открыто первое в стране учебное заведение морской авиации — Офицерская школа морской авиации отдела воздушного флота. Вместе с тем еще некоторое время продолжалась параллельная подготовка летного состава по прежней системе. Так, в октябре 1915 года, как следует из доклада начальника воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, в составе авиации флота Черного моря насчитывалось 20 летчиков и 8 офицеров, кондукторов и охотников флота, проходивших подготовку непосредственно на флоте. Аналогичные примеры имелись на Балтике, Только в 1917 году после создания целостной системы централизованный метод полностью заменил собой «местный».
С первого дня обучения в Петроградской школе морской авиации обучение личного состава проводилось на лучших гидросамолетах отечественного производства того времени конструкции Д.П. Григоровича (М-5). Их здесь к концу 1915 года насчитывалось 7 единиц, кроме того, 2 летающие лодки французского производства ФБА. Большую помощь руководству учебного заведения в создании учебной базы, разработке необходимых руководящих документов, поставке методической литературы и технической документации оказывало воздухоплавательное отделение Морского Генерального штаба, а начальник этого отделения старший лейтенант А.А. Тучков был назначен по совместительству (август 1915 г.) и первым начальником авиашколы.
То, что Морское министерство в первую очередь было обеспокоено подготовкой летного состава, являлось вполне закономерным, хотя при этом, особенно в начале войны, зачастую упускался из виду уровень образования и квалификации механиков. Такое случалось, как правило, из-за недооценки роли младших авиационных специалистов, что служило предпосылкой к поломкам аэропланов и авариям. Еще труднее обстояло дело с замещением инженерных должностей. «Вообще, надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило, — указано в исследовательских материалах. — Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники».
ХОД ВОЙНЫ изменил отношение флотского командования к качественной стороне подготовки авиационных специалистов, занимающихся ремонтом и обслуживанием самолетов, и в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям.
При осуществлении подготовки летных кадров в Петрограде возникли трудности, сходные с теми, с которыми столкнулось военное ведомство при создании Гатчинской школы военных летчиков в 1910 году. «Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку...»38. Поздней осенью 1915 года туда перебазировали часть постоянного состава и материального имущества Петроградской школы".
В конце апреля 1916-го Бакинское отделение Офицерской школы морской авиации ОВФ было закрыто", возобновив свою работу лишь осенью. В дальнейшем южный филиал получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской Офицерской школой морской авиации.
В следующем году для обучения летного состава в обеих школах использовались самые лучшие летательные аппараты отечественной морской авиации периода Первой мировой войны (по два гидроаэроплана М-9). Несколько раньше, в декабре 1916-го, увидело свет «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания императорского российского флота», которое придало морской авиации статус рода сил флота. В этом основополагающем документе с учетом полуторагодичного опыта подготовки авиационных кадров в морском ведомстве достаточно большое внимание было уделено подготовке летных и технических кадров.
К началу лета 1917 года Морской Генеральный штаб стал настойчиво обращать внимание Управления Военного Воздушного Флота на снабжение морской авиации истребителями, поскольку развитие событий в войне на море, в первую очередь на Балтийском МТВД, потребовало наличия в составе морской авиации флотов летательных аппаратов, предназначенных непосредственно для ведения маневренного воздушного боя.
«Для защиты от неприятельских налетов наших портов, крепостей и воздушных станций на морском театре военных действий и для предотвращения широкого развития воздушной разведки неприятеля представляется необходимым сформирование особых отрядов аэропланов «истребителей». Вышедоложенное было уже предусмотрено при создании воздушной бригады особого назначения, 1-й дивизион которой и предназначался для подготовки кадров морских летчиков - специалистов в новейших методах управления «истребителями», а также для увеличения общего числа летчиков и более основательной их подготовки в авиационном деле», — докладывал в мае 1917 года морскому министру один из его помощников капитан 1 ранга граф А. П. Капнист. Вскоре в Красном Селе была создана Школа воздушного боя (иначе — высшего пилотажа), которая приступила к подготовке летчиков-истребителей для морской авиации. Школа была создана по образцу и подобию британских учебных заведений такого же разряда и нуждалась в переходном типе самолета.
В феврале 1917 года В.А.Лебедев предложил морскому ведомству 50 аппаратов «Лебедь-12», предназначенных для учебных целей. По состоянию на сентябрь месяц в Школе воздушного боя, где морских летчиков обучали навыкам пилотирования сухопутных машин и соответствующим приемам воздушного боя, имелось 10 таких аппаратов, а к концу года их насчитывалось уже 57.
ОСОБЕННОСТЬЮ процесса обучения в авиационных школах морской авиации являлось то, что они в какой-то мере выполняли и исследовательские функции по испытанию и освоению новой авиационной техники с привлечением как обучающего постоянного, так и обучаемого переменного состава. Так, инструктор Петроградской школы лейтенант ГА. Фриде разработал проект гидроаэроплана, названного его именем, и в декабре 1915 года заключил договор о постройке аппарата с фирмой В.А. Лебедева. К апрелю 1916-го самолет был готов и доставлен в Офицерскую школу морских летчиков на Гутуевском острове, где летом того же года его испытывали сам конструктор и штабс-капитан А.Е. Грузинов". Однако дальнейшие работы по его освоению из-за отсутствия финансирования были прекращены, и серийно данный аэроплан не выпускался. В августе 1917 года в Ораниенбауме и Петрограде испытывался гидроаэроплан «Энгельс-!!!» конструкции Е.Р. Энгельса, которому не удалось пройти весь цикл испытаний в связи с наступившими дальнейшими событиями. В Бакинской школе морской авиации инструкторский состав успешно испытал летающую лодку М-10, однако так и не поставленную на серийное производство. Там же, в Баку, осенью 1917 года была предпринята попытка использовать для подготовки летного состава транспорт «Самолет», что являлось прямым следствием удачного использования гидроавиатранс-портов (особенно на Черноморском МТВД) и созданием на флотах подразделений корабельной авиации.
Таким образом, в ходе Первой мировой войны в морском ведомстве была создана своя система подготовки авиационных кадров", которая к лету 1917 года включала Петроградскую (с 1917 г. — Ораниенбаумскую) и Бакинскую Офицерские школы морской авиации, Школу воздушного боя (по подготовке летчиков-истребителей) в Красном Селе и Школу авиационных унтер-офицеров (младших авиационных специалистов) в Гапсале". Вся система в целом и ее учебно-материальная база вполне отвечали требованиям того времени и позволяли осуществлять качественную подготовку личного состава морской авиации для практической боевой деятельности. События октября 1917 года и последующих лет Гражданской войны сломали ее, но в последующем опыт по созданию авиашкол в морском ведомстве оказался востребованным, система была восстановлена и в 1938— 1959 гг. успешно функционировала в составе Военно-Морского Флота СССР, что лишний раз подтвердило правильность пути, выбранного нашими предшественниками — морскими авиаторами Первой мировой войны.
От Rated~X
К ID (04.08.2003 22:31:57)
Дата 06.08.2003 18:29:35

Благодарю (-)
От amyatishkin
К ID (04.08.2003 19:08:50)
Дата 04.08.2003 19:43:22

А можно спросить

>ИЗ ФОНДОВ ВОЕННЫХ АРХИВОВ
>В.Г.СМИРНОВ — «...Корабли, как бы вооружены ни были, повинны пред нашими крейсерами спускать марс-зеили»
>Статья о досмотре в 1850 году русскими кораблями английского брига "Медуза" и последующих дипломатических разбирательствах.

что там произошло?

«Моделист-Конструктор» http://mk-magazine.narod.ru/
От ID
К amyatishkin (04.08.2003 19:43:22)
Дата 04.08.2003 22:46:30

Re: А можно...

>что там произошло?

«...КОРАБЛИ, КАК БЫ ВООРУЖЕНЫ НИ БЫЛИ) ПОВИННЫ ПРЕД НАШИМИ КРЕЙСЕРАМИ СПУСКАТЬ МАРС-ЗЕИЛИ))

Вице-адмирал Ф.А. Юрьев, отлично зная морские законы, заставил английских дипломатов и лордов адмиралтейства уважать российский военно-морской флаг



ЛЕТОМ 1850 года отряд кораблей Черноморского флота под начальством командира 4-й дивизии вице-адмирала Ф.А. Юрьева находился в «практическом крейсерстве». Однажды, когда суда шли под парусами в районе Керченского пролива, сигнальщики обнаружили на расстоянии пушечного выстрела купеческий бриг без флага. О неизвестном торговом судне доложили флагману, и Юрьев приказал произвести сигнальный выстрел, чтобы заставить бриг поднять флаг.
Однако после первого пушечного выстрела никаких действий на бриге не последовало, он продолжал следовать прежним курсом. Тогда были произведены еще два выстрела — и снова никакой реакции.
Чтобы заставить бриг выполнить общие для всех правила плавания, Юрьев направил к нему фрегат, который также сделал три пушечных выстрела. Лишь после этого бриг остановился, спустив паруса, и поднял британский флаг.
Русские моряки произвели досмотр судна, в результате чего выяснилось, что бриг «Медуза» следует из Мариуполя в Англию с грузом пшеницы. На вопрос, почему не был поднят флаг, шкипер Джон Мурман ответил, что спал'.
Бриг был отпущен «с миром», однако вице-адмирал Юрьев посчитал, что шкипер Мурман совершил «нарушение уважения должного нации». После возвращения в Севастополь, 27 сентября 1850 года2, он написал письмо (очевидно, с ведома главного командира Черноморского флота и портов адмирала М.П. Лазарева) генеральному консулу Великобритании в Одессе Джеймсу Джем-су. В этом письме Юрьев изложил суть происшествия и выразил уверенность, что консул «поступит по закону» — взыщет со шкипера Мурмана деньги «за выстрелы, произведенные как с корабля, так и с фрегата», а также уведомит его, Юрьева, о том, что «учинено будет».
21 октября 1850 года Дж. Джеме отправил донесение о происшедшем инциденте и письмо вице-адмирала Юрьева в Англию министру иностранных дел лорду Г. Пальмерстону. В столице туманного Альбиона в обстоятельствах инцидента разбирались лорды адмиралтейства. В своем заключении они выразили сожаление по поводу невнимательности, проявленной шкипером «Медузы», и «непременное намерение» потребовать от него объяснения после возвращения брига в Англию. В то же время лорды адмиралтейства сообщили Пальмерстону, что им неизвестно о существовании закона или обычая, дающего право военному кораблю требовать с купеческого судна плату за произведенные выстрелы.
СООБЩАЯ об этом консулу в Одессе в письме от 3 декабря 1850 года, Пальмерстон пояснил и существующие нормы международного права:«По взаимному национальному условию каждое военное судно имеет право требовать от купеческого судна поднятия флага в доказательство его законности; если будет основательная причина сомневаться в правах судна на поднятый им флаг, тогда командир военного корабля, также по взаимному условию, может послать шлюпку, чтоб рассмотреть бумаги и удовлетвориться в национальности судна,и лица, принимающие в нем участие, не могут требовать вознаграждения за происшедшее от того промедление.
При таковых случаях военный корабль, по принятому общему обыкновению, подает сигнал купеческому судну холостым выстрелом; если судно не остановится, корабль стреляет по нем боевым зарядом повыше борта, если это не подействует, тогда вновь стреляет, но только целя в снасти, а не в корпус».
В заключении Пальмерстон просил Джемса довести до сведения российского адмирала, что «деньги, требуемые им за выстрелы, учиненные по бригу «Медуза», не могут быть уплочены и что правительство ее британского величества не признает... никаких прав на требование этой уплаты»6.
Одновременно лорд Пальмерстон послал депешу и в Санкт-Петербург британскому посланнику при высочайшем дворе лорду Д. Блумфилду7. После получения депеши Блумфилд ходатайствовал перед российским Министерством иностранных дел об отмене денежного взыскания со шкипера Мурмана.
В связи с этим товарищ (заместитель. — B.C.) министра иностранных дел тайный советник Л.Г. Сенявин" 13 декабря 1850 года обратился к начальнику Главного морского штаба князю А.С. Меншикову с запросом о том, какой ответ дать лорду Блумфилду". Меншиков отправил все имеющиеся по делу «Медузы» документы в Севастополь на отзыв адмиралу М.П. Лазареву, который одновременно получил и копии этих материалов из Одессы, от Джемса.
5 января 1851 года Лазарев направил свой рапорт начальнику Главного морского штаба, в котором, в частности, писал следующее: «Я остаюсь при том мнении, что если статья Морского военного устава о взыскании за выстрелы, по купеческим судам сделанные за неподнятие своего флага, была когда-либо публикована для сведения прочим европейским державам, то взыскание с шкипера брига «Медуза» Мурмана сделать следует на том основании, что всякое государство имеет свои постановления, точно так же и в Англии, купеческие суда других наций подвергаются денежным взысканиям, от которых в своем отечестве они изъемлемы. Если же статья о взыскании за выстрелы не была еще до сего времени известна прочим европейским державам, то я полагал бы справедливым публиковать оную для всеобщего сведения, что послужит к избежанию на будущее время подобных столкновений с иностранными министерствами...».
ПОСЛЕ получения отзыва Лазарева в Петербурге возник еще один вопрос, который могли разрешить только в штабе главного командира Черноморского флота и портов. 13 февраля 1851 года директор канцелярии Морского министерства А.А. Жандр направил в Севастополь запрос, в котором просил сообщить, «на каком пункте Черного моря» суда 4-й флотской дивизии встретили бриг «Медуза». В конце марта начальник штаба флота контр-адмирал В.А. Корнилов отправил ответ, в котором указывалось, что согласно шканечным журналам корабли эскадры вице-адмирала Юрьева встретили английский бриг в районе, находящемся «в 25 итальянских милях на S по компасу от Феодосии».
В Петербурге к выработке решения по инциденту с «Медузой» был подключен юрисконсульт Бу-тович-Бутовский. Он подготовил выписку из «Регламента шкиперам и прочим приходящим на торговых кораблях в порты Российского государства», утвержденного почти 130 лет назад — 19 июля 1723 года, еще при Петре Великом. В «Регламенте», в частности, было записано следующее: «Все чужестранные торговые корабли, как бы вооружены ни были, повинны пред нашими крейсерами спускать марс-зеили. А кто того не учинит, потом будет выстрел, и доправлен (взыскан. — B.C.) за тот выстрел червонной. А ежели потом не учинит, то будет по них выстрел же и доправлено за оной втрое». Кроме того, юрисконсульт нашел и «высочайшую резолюцию» императрицы Анны Иоанновны от 12 мая 1737 года, которой она повелела напечатать «шкиперский регламент» в Голландии и Англии.
Бутович-Бутовский составил для начальника Главного штаба подробный доклад по делу брига «Медуза». В нем он указал, что в Кораблестроительный департамент ранее поступали взыскания за выстрелы, произведенные брандвахтой по коммерческим судам за проход мимо нее «без прописки». Однако прецедентов с уплатой денег за выстрелы, произведенные с военных кораблей по английским купеческим судам «за неподнятие флага», ни в Корабельном,ни в Артиллерийском департаментах зафиксировано не было.
В то же время, как отметил Бутович-Бутовский, известен случай, происшедший летом 1841 года с французским бригом «Газель». Следуя из Кронштадта в Петербург, он проходил без поднятого флага через строй эскадры судов Морского кадетского корпуса. В связи с этим яхте «Нева» было приказано принудить бриг поднять флаг, но он, имея более высокую скорость, оторвался от преследования, невзирая на произведенные выстрелы. Тем не менее в Петербурге с дерзкого шкипера Дана «за нарушение правил мореплавания» взыскали 4 червонца, которые поступили в состав экономического капитала Морского министерства.
Изучив доклад, князь А.С. Мен-шиков принял соломоново решение — оставить дело «Медузы» без дальнейших действий, поскольку бриг во время нарушения «шкиперского регламента» находился за пределами российских прибрежных вод. Об этом и сообщил Л.Г. Сенявину 6 мая 1851 года. Сенявин согласился с мнением князя и, в свою очередь, проинформировал о принятом решении лорда Блумфилда, указав, что хотя шкипер Мурман и нарушил российские законы, но от «взыскания» освобождается.
Через два месяца английский посланник, выполняя указание своего МИДа, обратился к Л.Г. Сенявину с просьбой передать ему экземпляр «морских постановлений, которые в свое время пове-лено было напечатать в Англии и Голландии». 6 июля 1851 года эта просьба была удовлетворена.
ТАКИМ образом, инцидент с английским бригом «Медуза» был исчерпан. Остается лишь добавить несколько слов о личности вице-адмирала Ф.А. Юрьева, который «уважать себя заставил» — и не только английского шкипера Мурмана, но и, проявив завидное знание российских морских законов, английских дипломатов и лордов адмиралтейства.
Федор Афанасьевич Юрьев родился в 1783 году. С 1795 года он учился в Черноморском кадетском корпусе (г. Николаев), на корабле «Св. Троица» участвовал в сражении и взятии крепости Корфу22 и в 1801 году стал мичманом. Затем на бриге «Александр» Юрьев участвовал в описи Черноморского побережья, после чего, в 1802—1806 гг., находился в плавании в Средиземном море. За взятие Анапы (1807) Федору Юрьеву был пожалован орден Св. Георгия IV степени.
Впоследствии, через 20 лет, он участвовал в русско-турецкой войне 1828—1829 гг. и, командуя фрегатом «Рафаил», отличился во взятии Варны и Инады, за что получил орден Св. Анны II степени и золотое оружие. Позднее за уничтожение турецкого корабля в сражении под Пендераклией Юрьеву была пожалована императорская корона к этому ордену. В начале 1830-х годов он командовал кораблем «Чесма», затем, в Абхазской экспедиции, фрегатом «Архипелаг» и бригом «Аякс». В канун 1838 года Юрьев стал вице-адмиралом и командиром 3-й бригады 4-й флотской дивизии, а впоследствии командовал этой дивизией. В 1846 году он был награжден орденом Св. Анны I степени, а шесть лет спустя — орденом Св. Владимира II степени. В июне 1853 года вице-адмирал Юрьев был назначен членом Адмиралтейств-совета и оставался им до своей кончины в марте 1856 года.


С уважением, ID
От iggalp
К ID (04.08.2003 22:46:30)
Дата 05.08.2003 11:36:42

Re: А можно...

Каким особым знанием законов (особенно межународных) отличился Юрьев, если в основной переписке он не участвовал; действия его, судя из статьи, не соответствовали международному праву; доказательная база российской стороны была реально оценена нашей же стороной по итогу как довольно слабая. Единственно сами для себя как бы защитили честь мундира
От amyatishkin
К ID (04.08.2003 22:46:30)
Дата 04.08.2003 22:55:03

Спасибо. Полезный закон, однако. (-)
От Василий Фофанов
К amyatishkin (04.08.2003 22:55:03)
Дата 05.08.2003 01:51:15

Ага

Если кто не поднимет флага, производить с нашего корабля предупредительный залп противокорабельными ракетами, после чего с незадачливого судовладельца взыскивать их экспортную стоимость :)

С уважением, Василий Фофанов http://armor.kiev.ua/fofanov
От Mike
К amyatishkin (04.08.2003 22:55:03)
Дата 04.08.2003 22:59:51

только никто его не обязан соблюдать

и это к лучшему. что было бы, если б пришлось английский Навигационный Акт соблюдать или еще что-нибудь в таком духе

С уважением, Mike.