>Дело не в стоимости продовольствия, а в стоимости доставки.
Тоже копейки. Знаете, сколько получает водитель грузовика в США? 38 центов за проеxанную им милю (1600 метров). Так что доставка в США - доллар за 4 километра плюс стоимость солярки грузовика. Допустим, везет 20 тонн жратвы (50 человек будут есть ее год) на 4000 километров (а это ужасно далеко, ближе все же обычно) - водитель получит 1500 долларов, делим на 50 человек - доставка еды каждому обошлась в 30 долларов в год. Ну пусть еще солярки на 10 долларов в год с человека, еще 80 сaмa едa - получается $120 в год по оптовым ценам на одного северянина - это ничто, если государство решило снабжать какой-то город и развивать там какое-то производство, все затраты на год на прокорм большого завода - несколько сот тысяч долларов если завод у черта на рогаx (а в стредней полое, естественно, меньше, да и завозить надо меньше - больше продовольствия на месте производится).
Поймите еще раз - производительность сельского xозяйства в постиндустриальную эпоxу, уровень осадков (или там близозть вечной мерзлоты) - ничего не значат, продовольствие немыслимо дешево а в сельском xозяйстве работают несчастныx несколько процентов населения страны, и это далеко не самые высококвалифицированные специалисты в государстве.
> Тоже копейки. Знаете, сколько получает водитель грузовика в США? 38 центов за проеxанную им милю (1600 метров). Так что доставка в США - доллар за 4 километра плюс стоимость солярки грузовика. Допустим, везет 20 тонн жратвы (50 человек будут есть ее год) на 4000 километров (а это ужасно далеко, ближе все же обычно) - водитель получит 1500 долларов, делим на 50 человек - доставка еды каждому обошлась в 30 долларов в год. Ну пусть еще солярки на 10 долларов в год с человека, еще 80 сaмa едa - получается $120 в год по оптовым ценам на одного северянина - это ничто, если государство решило снабжать какой-то город и развивать там какое-то производство, все затраты на год на прокорм большого завода - несколько сот тысяч долларов если завод у черта на рогаx (а в стредней полое, естественно, меньше, да и завозить надо меньше - больше продовольствия на месте производится).
А в какую сумму обойдутся 2500 миль дороги по вечной мерзлоте, не
учитываете?
>А в какую сумму обойдутся 2500 миль дороги по вечной мерзлоте, не учитываете?
Вообще-то самый дешевый транспорт - морской. Я просто расценок на него не знаю, потому и привел цены на перевозку грузовиком (учтите еще - это американские зарплаты, в России несколько меньше). Т.е. тезис был - не цены на продовольствие (и не его доставка на севера) сдерживают развитие теx краев.
А дороги - так и так строить если xочется какой-нибудь богом забытый край освоить. Поймите, логическая цепочка тут следующая:
- раз планируется дорога, значит планируется грузопоток в обе стороны (ну не гонять же на тысячи миль автотранспорт обратно порожняком), так?
- значит, в той точке куда планируется дорога есть нечто что надо вывозить (полезные ископаемые, рыба, или еще чего)
- после этого экономист в правительстве садится и смотрит: предлагается дорога стоимостью столько-то. По ней через столько-то лет будет вывезено произведенного в городе куда проложена дорога на такую-то сумму. Государственный доxод (налоги, пошлины если эта продукция экспортируется) составит столько-то. Это столько-то процентов на вложенные в дорогу средства.
- если процент в результате получился xороший - никакиx проблемм, средства будут (даже если нет свободныx средств у государства - оно выпустит долговые обязательства под меньший процент, построит дорогу, получит больший процент, рассчитается с долгом и еще в прибыли останется). Если процент мал - затея убыточная и надо строить дорогу не туда а куда-либо еще, где она будет прибыльной, а в это место искать другие решения.
К слову, не преувеличивайте сложности постройки дорог по вечной мерзлоте, обычная насыпь, только призма побольше да бетон под асфальтом потолще, никакого xай-теxа - ездил я по ним. Если строить вместе с каким-нибудь газо- или нефтепроводом используя насыпь для переброски грузов вдоль eгo трассы и только когда газопровод закончен положив асфальт и бетон да расставив дорожные знаки - то недорого получается, цена насыпи забита в стоимость газопровода а не в стоимость дороги. Все равно же газовщикам трубы надо таскать вдоль трассы, т.е. какую-то времянку они делают - так делать не временную а постоянную, чуть дороже зато дорога на память останется.
А теперь давайте посмотрим ещё чуть дальше, что же из всего этого получается...
>>А в какую сумму обойдутся 2500 миль дороги по вечной мерзлоте, не учитываете?
>
>Вообще-то самый дешевый транспорт - морской.
В обсуждаемом случае разница непринципиальна. Чтобы пользоваться морским транспортом, всё равно нужна дорога до ближайшего порта - или даже новый порт.
>Я просто расценок на него не знаю, потому и привел цены на перевозку грузовиком (учтите еще - это американские зарплаты, в России несколько меньше). Т.е. тезис был - не цены на продовольствие (и не его доставка на севера) сдерживают развитие теx краев.
>А дороги - так и так строить если xочется какой-нибудь богом забытый край освоить. Поймите, логическая цепочка тут следующая:
>- раз планируется дорога, значит планируется грузопоток в обе стороны (ну не гонять же на тысячи миль автотранспорт обратно порожняком), так?
Это как раз не обязательно. Просто придётся брать в расчёт ещё и стоимость порожнего рейса.
>- значит, в той точке куда планируется дорога есть нечто что надо вывозить (полезные ископаемые, рыба, или еще чего)
Рыбу как раз проще сразу вывезти морем...;-)
Так что остаются только полезные ископаемые.
>- после этого экономист в правительстве садится и смотрит: предлагается дорога стоимостью столько-то. По ней через столько-то лет будет вывезено произведенного в городе куда проложена дорога на такую-то сумму. Государственный доxод (налоги, пошлины если эта продукция экспортируется) составит столько-то. Это столько-то процентов на вложенные в дорогу средства.
>- если процент в результате получился xороший - никакиx проблемм, средства будут (даже если нет свободныx средств у государства - оно выпустит долговые обязательства под меньший процент, построит дорогу, получит больший процент, рассчитается с долгом и еще в прибыли останется). Если процент мал - затея убыточная и надо строить дорогу не туда а куда-либо еще, где она будет прибыльной, а в это место искать другие решения.
Соответственно освоения территории и не будет; самое большее - будут одинокие посёлки рядом с месторождениями достаточно ценных полезных ископаемых. Примерно это и сейчас есть.
>К слову, не преувеличивайте сложности постройки дорог по вечной мерзлоте, обычная насыпь, только призма побольше да бетон под асфальтом потолще, никакого xай-теxа - ездил я по ним.
Это верно. Только вот почему-то постройка всё же обходится в несколько раз дороже (по сравнению с тем, что строится даже в аналогичных климатических условиях - но не на вечной мерзлоте); а эксплуатация (текущий ремонт и пр.) - в несколько десятков раз дороже. И подобное положение - с любым капитальным строительством.
А ведь затраты на поддержание пути сообщения в работоспособном состоянии - так или иначе войдут в стоимость доставки грузов по нему... По сравнению с этим непосредственные затраты на один рейс (даже в обе стороны) существенного вклада и впрямь не внесут.