И снова здравствуйте
>1) Из того, что есть в архивах Родионова, я так понял, что основной причиной снятия И-15 с вооружения были всетаки не все вышеперечисленные причины, а катострофическое положение с качеством сварных трубчатых конструкций. От вибраций трескались моторамы, от ударных нагрузок ломались стойки шасси + центроплан чайки да и ферма фюзеляжа. Промышленность только начала осваивать работу с ХГСА (а она, на сколько я знаю, при обычных режимах сварки дает никакущую усталостную прочность). Т.ч. быстренько решить вопрос качества и контроля за ним не удалось, а нервы у военных не железные. + к этому добавилось "стандартный букетик" того времени - текущие бензобаки и отказы М-25.
Это сыграло свою роль но сработал БУКЕТ причин. То есть все перечисленное плюс физическая нехватка М-25, очего даже порывались выпустить несколько серий ОПЯТЬ с М-22 и даже М-22ф (в 515-540 лошадей)
>Вот его и сняли.
Его за много чего сняли, в том числе и за то что несмотря на букет недостатков И-16 его промышленности делать было ПРОЩЕ. И-7 и И-15 были для заводов какие то НЕЛЮБИМЫЕ самолеты. В том числе как и правильно пишет Родионов из за труб.
>А в 36-37 видимо уже научились сваривать? + с М-25 гораздо лучше стало.
>Так это или я ошибаюсь?
Угу, во первых с М-25 закупили партию "Циклонов" плюс провели модернизацию до М-25А с лучшими параметрами, во вторых Благодаря ЦКБ и Ильюшину с его Дб-3 стали не луше сваривать а лучше делать заготовки из трубок, что упростило производство. НО как ненавидели за это Ильюшина, за замену "беспроблемного" для производства ЦКБ-26 , ЦКБ-30м, с пространственными фермами.
>2) Про путевую устойчивость И-15. Ее то ругают, то говорят, что нормальная. Я так понял, что эта зона рысканья была где-то между 180-250 км/ч. Т.е. скорости виражей и полетов в строю. При этом не совсем ясно в самом вираже И-15 тоже "колебался" или же тут голандского шага не было?
В вираже устойчив. Проблемы были в колебаниях в диапазоне 200-250 км ч и при попадании в спустный след - БОЛЬШИЕ чем у остальных. Сосбственно один из приемов учебных боев между И-5 и И-15 с И-16 - на горизонталях И-5 старался любой ценой НЕНАДОЛГО подставить хвост, после чего И-15 и И-16 начинало трясти и он оставал. Поэтому опытные пилоты вели на И-15 в таких случаях ТОЛЬКО маневры по вертикали, и атаковывали не "в хвост" а в "три честверти". То есть скорее всего И-15 не был плох, он был очень своеобычен. Отчего лучше осваивался молодыми летчиками нежели пилотами имевшими опыт на И-5 , И-7 и И-4, вот с И-3 поведение было близко. Но с другой стороны массовым ВВС "своеобычный" самолет в общем не нужен.
>И потом мне показалось, что военных гораздо больше огорчали и нервировали не колебания, а жуткая тряска и вибрации И-15 и И-152. Не зря именно бис стал первым истребителем с аммортизаторами на мотораме. (Опять же отзывы Кравченко, Лакеева и др. об облете 300 новеньких И-152)
Угу, но это заслуга моторов и винтов а не самолетета. Как перешли на серию М-25Б, а потом уже на новые винты все с тряской стало легче. НО у обоих "чаек" , что И-15, что И-153 был момент когда происходил срыв потока с центроплана, вот тут их потряхивало сильнее чем И-16. Опасен был маневр одновременно в горизонтали и вертикали, типа "боевой разворот". Точнее не сколько опасен, сколько неприятен пилоту. Прочности то конструкции хватало.
>Может в этом причина снижения точности стрельбы?
Точность стрельбы снижали все же вихляния в горизонтальной плоскости. Не вибрации. Для чего даже стреляли с ВЫКЛЮЧЕННЫМ мотором по песчаной мишени.
>3) По точности стрельбы И-16 и Ки-27.
>Я так понимаю - это результаты испытаний Ки-27 в 39-40.
Угу
>Федор, не могли бы Вы уточнить в каком именно состоянии испытывался Ки-27. И данные какого Ки-27 обычно у нас публикуются. (их вроде 2 было). А то у Родионова какое
то "подозрительное" однообразие в описании винтомоторной группы И-96 и И-97.
И что? Моторы как не странно рахные но моторама унифицирована, что есть то и ставили. У Японов в китае и не такие импровизации попадались. На стрельбу летал вроде ВТОРОЙ самолет, который с нашим винтом.
> Какой винт стоял на Ки-27, "родной" или наш ВФШ, но с установками "под японца" (т.е. максимал тяги на взлете и наборе высоты)?
Наш, японский какая нафиг разница - и тот и другой американский :-) Установки были японские и для И-96 (А5М) кстати НЕПРАВИЛЬНЫЕ (ошиблись, "перетяжелили" винт). ДЛя И-27 по инструкции. Проблемы в малой эффективности оперения в сравнении с японскими машинами отметили.
>4) Сравнения Ньюпора, Фиата с нашими - эти испытания случайно не совпадают с испытаниями эффективности атак одиночных и звена И-15 и И-16 на бомберы (в качестве бомберов СБ)?
Нет
>Если - Да, то нет ли у Вас результатов этих испытаний и выводов по ним.
Нет, про СБ на память не помню, надо в книжках глядеть
>>Число попаданий в конус возрасло, правда меньше чем хотели. Ради хтого все и добивались.
>
>Кстати, а какие условия выполнения этого упражнения.
Конус за Р-5 скорость буксировки 200 км/ч или за Р-Зет, скорость 250.
Дистанции 400-250 и 200-100 метров. В пулеметах по 80 патронов, что бы не увлекались и не располосовали конус напрочь
Второй вариант стрельба по наземной мишени из песка, тут ВСЕМ боекомплектом. Высота разная.
>А вот, регламетировались ли как то скорость и длительность выполнения упражнения для И-15 и И-16.
Скорость самолета не регламентировалась. Длительность - один заход, для наземной атаки - до исчерпания БК.
>И потом была ли разница в нормах попаданий в зависимости от того кто таскает конус СБ, Р-5
Таксали Р-Зет и Р-5. Оба раза конус таскали одним экипажем для двух сравниваемых машин. Благо каждый брал по куче конусов, - отстрелили над полионом дырявый, дыры считать, выпустили новый и вперед.
>>Федор, не могли бы Вы уточнить в каком именно состоянии испытывался Ки-27. И данные какого Ки-27 обычно у нас публикуются. (их вроде 2 было). А то у Родионова какое
>то "подозрительное" однообразие в описании винтомоторной группы И-96 и И-97.
>И что? Моторы как не странно рахные но моторама унифицирована, что есть то и ставили. У Японов в китае и не такие импровизации попадались. На стрельбу летал вроде ВТОРОЙ самолет, который с нашим винтом.
>> Какой винт стоял на Ки-27, "родной" или наш ВФШ, но с установками "под японца" (т.е. максимал тяги на взлете и наборе высоты)?
>
>Наш, японский какая нафиг разница - и тот и другой американский :-) Установки были японские и для И-96 (А5М) кстати НЕПРАВИЛЬНЫЕ (ошиблись, "перетяжелили" винт). ДЛя И-27 по инструкции. Проблемы в малой эффективности оперения в сравнении с японскими машинами отметили.
Вот насчет винтов. Ну трехлопастные на первом И-16 и И-96 это "Гамильтон-Стандарт"
А с чего обдирались наш ВФШ, винт И-97, ну и наверное АВ-1 (тоже с чего то копировался)?
И еще, Вы упоминули "это заслуга моторов и винтов а не самолетета. Как перешли на серию М-25Б, а потом уже на новые винты все с тряской стало легче" - это всмысле на АВ-1 и ВВ-1 или были разные ВФШ. Кстати судя по фоткам винты на И-15 отличаются от И-16 и И-152, но точных данных что то я не встречал (по моему даже в Масловской книжке по И-15 это не уточняется).
И САМЫЙ ГЛАВНЫЙ вопрос (с замиранием в сердце :) ) - Федор, а у Вас, ...СЛУЧАЙНО :) нет ли номограм на винты?
Больше всего интересуют конечно наши (или амеровские им соответствующие) ВФШ, АВ-1. Но не откажусь :) и от японских И-96, И-97, а также GR-32, He-51, Bf-109B-1 и B-2.
ВЕЩЬ уж больно СПЕСФИСссКАЯ :). По нашим к прим. в различных техпособиях есть углы установки, попадались (в нынешних публикациях) разбивка по профилям сечений.
Но это к сожалению далеко не все, "что нужно для счастья" :).
С уважением, Александр.