От German
К All
Дата 07.03.2003 18:29:55
Рубрики WWI; ВВС; 1941;

использование АМ-38 и многолопастных винтов

1) АМ-38 на 1941 г. являлся чуть ли не самым мощным (где-то 1665 л.с.) доведенным до ума двигателем. Почему же он не использовался на истребителях, неужели проблема в невысотности, и вообще какие характеристики у этого двигателя на разных высотах. Я полагаю, что в 1941 году можно было создать полноценный скоростной истребитель-штурмовик (во что по сути и превратили тогда Ил-2, убрав стрелка).

2)многолопастные винты обладают несколько более высоким КПД, наша же авиация того периода имела в основном 2-х и 3-х лопастные винты, чем это обьяснить, и можно ли было получить дополнительный преимущества
с использованием 4-х и 5-ти лопастников на истребителях.

С уважением, German http://webcenter.ru/~pgg/
От Alex Medvedev
К German (07.03.2003 18:29:55)
Дата 11.03.2003 18:00:56

многолопастные винты

2. Директору завода 35 Марочкину и ГК Жданову спроектировать с участием ЦАГИ и изготовить к 1 июня с7г. опытные экз. 4 лопастных металлических винтов к самолетам Ил-2 и ДБ-3Ф с М-82
Директорам заводов 467 Авербах и 27 Козакову и ГИ Заславскому спроектировать с участием ЦАГИ и изготовить к 1 июня с.г. Х-образный винт к самолету Як-7, позволяющий применение существующих синхронизаторов
И.о. нач. ЛИИ Чесалову и нач. ЦАГИ Шишкину провести испытания указанных 4-х лопастных винтов и представить заключение к 20 июня с.г.

2. Применение Х-образного винта
Конструктором Заславским спроектирован и построен Х-образный четырехлопастный винт ВИШ-407. Проведены испытания этого винта на стенде, показавшие удовлетворительные результаты.
Экземпляр винта послан в Новосибирск, где будут проводиться летные испытания на самолете Як-7. По установке Х-образного четырехлопастного винта ожидается сокращение разбега на 14%.
Для подготовки к применению на истребителях четырехлопастного винта, в ЛИИ проведены стендовые и летные испытания разработанного приспособления к серийным сихронизаторам, дающего возможность вести стрельбу через 4-х лопастный винт. Приспособление показало хорошие результаты. В настоящее время изготавливается вариант этого приспособления с меньшим весом и габаритами.


2. Четырехлопастные винты
В филиале ЛИИ в Казани в апреле-мае с.г. произведены летные испытания четырехлопастного винта АВ-9Л-139 диаметром 3,2 м конструкции Жданова. Испытания этого винта на самолете Пе-2 показали, что длина разбега с этим винтом меньше на 14,5% или на 96 м, чем с серийным трехлопастным винтом.
Однако новый четырехлопастный винт не может быть в настоящее время рекомендован к серийному запуску до устранения имевшего места недопустимого заброса оборотов.
Спроектирован опытный четырехлопастный винт конструкции Жданова, имеющий обозначение АВ-9-174, под самолет Ил-4 с 2М-82. Изготовлены несколько экземпляров винтов этой марки.
3. Деревянные винты
Для оценки взлетных качеств самолета с винтами ВИШ-23Д-82, имеющими деревянные лопасти и предъявленными заводом N 383 (главный конструктор Г.И. Целиков) в ЛИИ, проведены летные испытания серийного самолета Ил-4 (N 8806) с двумя моторами М-88Б.
Испытания показали, что самолет Ил-4 с деревянными винтами с полетным весом 8700 кг, при нормальном давлении наддува мотора 950 мм рт. ст. имеет разбег 540 м, вместо 350 м при взлете с серийными винтами ВИШ-23, т.е. происходит сокращение разбега на 14,3% или на 90 м, длина взлетной дистанции сокращается при этом с 1310 м до 1130 м, т.е. на 13,7% или на 180 м.
При форсаже моторов М-88Б и установке деревянных винтов ВИШ-23Д-82 длина разбега самолета Ил-4 сокращается до 484 м, т.е. всего на 23% или на 145 м и длина взлетной дистанции сокращается до 1040 м, т.е. всего на 20,6% или на 270 м.
4. Увеличение диаметра винта
На самолете Ли-2 с 2М-62ИР в сентябре с.г. испытан в НИИ ВВС трехлопастный винт АВ-5Н-161 диаметром 3,6 м с максимальной шириной лопасти 292 мм. Серийный винт ВИШ-21 самолета Ли-2 имеет диаметр 3,4 м и максимальную ширину лопасти 260 мм.
По данным испытаний, длина разбега самолета Ли-2 с винтами АВ-5Н-161, по сравнению с серийными винтами ВИШ-21, уменьшилась на 65 м или на 14% и стала 395 м, вместо 460 м. Длина взлетной дистанции сокращается при этом с 1260 м до 1050 м, т.е. на 210 м или на 16,5%.

2. Увеличение диаметра винта
На серийном самолете Ил-2 N 1872412 постройки завода N 18 в июле с.г. проведены в НИИ ВВС летные испытания опытного трехлопастного винта АВ-5Л-158, имеющего диаметр 3,6 м и максимальную ширину лопасти 292 мм. Серийный винт самолета Ил-2 марки АВ-5Л-124 имеет диаметр 3,4 м и максимальную ширину лопасти 260 мм.
По данным испытаний, взлетные свойства самолета Ил-2 значительно улучшились за счет установки винта АВ-5Л-158, вместо АВ-5Л-124. При взлете с полетным весом 5873 кг без форсажа мотора длина разбега сократилась на 80 м или не 14,5% и стала 470 м, вместо 550 м.
Взлетная дистанция уменьшилась на 190 м или на 13,7% и стала 1190 м, вместо 1380 м.


Испытание опытного 4-х лопастного винта на самолете Ил-2
Проведенными испытаниями опытного 4-х лопастного винта АВ-9Л-158 измененного шага с механизмом, работающим по обратной схеме, установлено:
1) Максимальная скорость и скороподъемность серийного самолета Ил-2 с опытным винтом АВ-9Л-158 практически не отличается от летных данных с-та с винтом АВ-5Л-158.
4) Длина разбега самолета с опытным винтом меньше на 40 м, т.е. на 7,6%, чем с серийным.
3) Механизм винта работает неудовлетворительно. На взлете при нормальной даче газа в горизонтальном полете винт дает раскрутку до 2500-2700 об/мин.
Опытный винт АВ-9Л-158 не может быть рекомендован для запуска в серию.

Испытание 4-х лопастного винта АВ-9Л-158 на самолете Ил-2 с АМ-38Ф
В результате проведения летных испытаний установлено, что при нормальной даче газа на планировании обороты мотора достигают 2600 об./мин. при равновесных оборотах 2050 об./мин....
Ввиду неудовлетворительной работы механизма втулки винта при дачах газа винт не может быть рекомендован для серийного производства
От Alex Medvedev
К German (07.03.2003 18:29:55)
Дата 07.03.2003 18:35:31

Использовались

>Я полагаю, что в 1941 году можно было создать полноценный скоростной истребитель-штурмовик (во что по сути и превратили тогда Ил-2, убрав стрелка).

На МиГ-3 ставили и получилось неплохо. А Ил-2 изначально делали одноместным. Движок не позволял тягать еще и стрелка. Но все двигатели шли на Ил-2 и их не хватало. Так что ставить просто нечего было.
От German
К Alex Medvedev (07.03.2003 18:35:31)
Дата 07.03.2003 18:49:21

Re: Использовались

>На МиГ-3 ставили и получилось неплохо. А Ил-2 изначально делали одноместным. Движок не позволял тягать еще и стрелка. Но все двигатели шли на Ил-2 и их не хватало. Так что ставить просто нечего было.

Почему же сразу на Миг-3 не поставили, а только в 42-м. Можно было еще в 41-м вместо АМ-35 лепить 38-е. А какие были характеристики самолета?

С уважением, German http://webcenter.ru/~pgg/
От Alex Medvedev
К German (07.03.2003 18:49:21)
Дата 07.03.2003 19:00:14

Re: Использовались

>Почему же сразу на Миг-3 не поставили, а только в 42-м.

Потому что считали что бои будут высотными, а для этого АМ-35 был заточен.

>Можно было еще в 41-м вместо АМ-35 лепить 38-е.

Если бы знать где упасть...

>А какие были характеристики самолета?

МиГ-3 с двигателем АМ-38

Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик на малых высотах
на истребитель МиГ-3 N3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью
1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ,
где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний,
которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены
летчик-испытатель Ю.К. Станкевич и ведущий инженер К.H. Мкртычан.
В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой
границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 N3595
показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по
максимальным скоростям. Самолет испытывался в двух вариантах: в
представленном заводом N1 виде и с изменениями по предложению Главного
конструктора (изменена конструкция обтекателей на выхлопных патрубках и
система нейтрального газа,сняли бомбодержатели ). В первом варианте была
достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте - 592
км/ч.
Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними размерами водо и
маслорадиаторов вызвала повышение температурных режимов на земле и в
воздухе, что обеспечивало нормальную эксплуатацию мотора при температуре
наружного воздуха на земле не более +16?С. Требовалось изменить охлаждающую
систему самолета.
Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии
доведения до нормы температурных режимов и устранения причин
неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно
использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При
этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных
переделок серийного самолета.
После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 N5395 вернули на завод N1 для смены
мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в HИИ
ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из-за непостоянства наддува на
всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация
топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернулся на
завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4
октября полеты возобновились на ЛЭС завода. Однако 5 октября 1941 г. самолет
МиГ-3 N3595 во время определения скоростей по высотам и проверки
скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик испытатель H.П.
Баулин.
Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в
результате которого МиГ-3 N3595 перешел в пикирование, окончившееся
катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели
второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3
показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета
БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом
соприкосновении с самолетом противника. Hепосредственной причиной катастрофы
стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с
потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и
перешел в неуправляемый штопор.
Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС
самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так
техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была
произведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили
командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.
Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А. Груздев на МиГ-3
N4184 с установленным на нем АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками
противника и сбил два самолета.


>С уважением, German http://webcenter.ru/~pgg/
От German
К Alex Medvedev (07.03.2003 19:00:14)
Дата 07.03.2003 19:09:51

Re: Использовались

Спасибо за столь подробную информацию, хотя интересно какая была скорость у земли и как изменились маневренные характеристики.

Вообще в каком-то из журналов видел графики скоростей в зависимости от высоты для разных истребителей того времени. Очень интересует вопрос: почему у некоторых истребителей график представляется в виде ломаной, неужели на высотах ~3км скорость была такой же, как у земли, а к 5-6 км вырастала вновь.

С уважением, German http://webcenter.ru/~pgg/
От Роман (rvb)
К German (07.03.2003 19:09:51)
Дата 07.03.2003 19:12:06

Re: Использовались


>Очень интересует вопрос: почему у некоторых истребителей график представляется в виде ломаной, неужели на высотах ~3км скорость была такой же, как у земли, а к 5-6 км вырастала вновь.

в полном соответствии с зависимостью мощности двигателя от высоты. как раз из-за этого возились с односкоростным нагнетателем на М-106 - он позволял этот провал в мощности ликвидировать.

S.Y. Roman
От German
К Роман (rvb) (07.03.2003 19:12:06)
Дата 07.03.2003 19:22:49

Re: Использовались

>в полном соответствии с зависимостью мощности двигателя от высоты. как раз из-за этого возились с односкоростным нагнетателем на М-106 - он позволял этот провал в мощности ликвидировать.

А можно по подробнее: Что за провал? И что за барьеры высотности? В следствии чего образовывался второй "выступ" на графике?

С уважением, German http://webcenter.ru/~pgg/
От Роман (rvb)
К German (07.03.2003 19:22:49)
Дата 07.03.2003 19:27:05

Re: Использовались

>А можно по подробнее: Что за провал? И что за барьеры высотности? В следствии чего образовывался второй "выступ" на графике?

переключение скоростей нагнетателя - соответственно, два максимума, соответствующие первой и второй скорости. если не включить на высоте вторую скорость, мощность будет еще меньше, а если включить вторую скорость у земли, движку быстро настанет карачун.

S.Y. Roman
От Alex Medvedev
К Роман (rvb) (07.03.2003 19:27:05)
Дата 07.03.2003 19:47:41

Ну у МиГ-3 с АМ-35 провала нет :)

Особенности конструкции двигателя :)
От FVL1~01
К Alex Medvedev (07.03.2003 19:47:41)
Дата 11.03.2003 21:05:33

АМ-35А (именно А) и немецкий ДБ-603

И снова здравствуйте

они того, с большим запасом по литровой мощности сознательно так и контруировались. Забавно - и ДОВОДИЛИСЬ долго (наши просто начали раньше) и перетяжелены ОДИНАКОВО (на 30%) и таки не встали на те самолеты для которых планировались - вот толко наш мотор стал при доводке - длиньше, а фашист - шырше.




С уважением ФВЛ
От Роман (rvb)
К Alex Medvedev (07.03.2003 19:47:41)
Дата 07.03.2003 19:54:55

Так же как и у Як с М-106-1ск :) (-)
От Роман (rvb)
К Alex Medvedev (07.03.2003 19:00:14)
Дата 07.03.2003 19:04:11

Re: Использовались

А еще можно вспомнить И-220 с АМ-38, Ил-2И, Ил-1 с АМ-42 и другие разработки.

S.Y. Roman