ВИФ2 NE : Ветка : Три тонны на Ил-4

От	Dinamik
К	All
Дата	25.02.2003 11:08:50
Рубрики	WWII; ВВС;

Три тонны на Ил-4

Спрашивал у человека, который почти всю войну пролетал на этом пепелаце и знает его не "по бумажке". В его практике такого не было. Более того, он утверждает, что и быть не могло.
И тем более в налетах 44-го на Финляндию. Больше соток и всяких зажигалок не брали и не нужно им было.

Речь идет о Василии Василиевиче Решетникове. Дай Бог ему здоровья.

Кстати, если еще какие вопросы к нему, могу оттранслировать.

С уважением к сообществу

От	Dinamik
К	Dinamik (25.02.2003 11:08:50)
Дата	26.02.2003 11:24:12

Что за глюки??? (админам)

У меня не видится половина сообщений в этой ветке?
Там где про торпеды и про подвеску. Что за напасть такая?

И еще вопрос Новику. Я насчет возможности попасть на авиафорум. Уже три недели не могу...

С уважением к сообществу

От	amyatishkin
К	Dinamik (25.02.2003 11:08:50)
Дата	25.02.2003 18:07:18

Re: Три тонны...

>Спрашивал у человека, который почти всю войну пролетал на этом пепелаце и знает его не "по бумажке". В его практике такого не было. Более того, он утверждает, что и быть не могло.
>И тем более в налетах 44-го на Финляндию. Больше соток и всяких зажигалок не брали и не нужно им было.
>Речь идет о Василии Василиевиче Решетникове. Дай Бог ему здоровья.
>Кстати, если еще какие вопросы к нему, могу оттранслировать.
>С уважением к сообществу

Речь шла о том, что если бомбы комбинировать с бензой, то Ил-4 мог утащить 2-2,5 т в частях. Это если не брать крайние случаи, т.е. изношенные/нулевые моторы. При этом в некоторых частях так не комбинировали, а таскали бензина в 2-3 раза больше, чем надо, и соответственно, бомб 800-1000. При этом запросто могут быть рассказы о невозможности взлететь с 1000-1300 кг. Я не вижу невозможного во взлете с 3 т, хотя и есть сомнения насчет подвески их на неподготовленную машину.

Поспрошайте его про атаки точечных целей - мосты и т.п. Что юзали против мостов - м.б. МАБ? Интересно бы про столкновения с истребителями.

От	Dinamik
К	amyatishkin (25.02.2003 18:07:18)
Дата	26.02.2003 12:05:30

Re: Три тонны...

>Поспрошайте его про атаки точечных целей - мосты и т.п. Что юзали против мостов - м.б. МАБ? Интересно бы про столкновения с истребителями.

В своей книге "Что было то было" он атаки мостов упоминает. Один раз даже самолично мост уничтожил, что было зафиксировано фотографированием результатов бомбежки. Причем, этот вылет он осуществил "незаконно".

С уважением к сообществу

От	DM
К	amyatishkin (25.02.2003 18:07:18)
Дата	25.02.2003 18:46:30

Re: Три тонны...

>Речь шла о том, что если бомбы комбинировать с бензой, то Ил-4 мог утащить 2-2,5 т в частях. Это если не брать крайние случаи, т.е. изношенные/нулевые моторы. При этом в некоторых частях так не комбинировали, а таскали бензина в 2-3 раза больше, чем надо, и соответственно, бомб 800-1000. При этом запросто могут быть рассказы о невозможности взлететь с 1000-1300 кг. Я не вижу невозможного во взлете с 3 т, хотя и есть сомнения насчет подвески их на неподготовленную машину.

Ну уже ведь писали вроде, что 3 тонны БОМБ вешать просто некуда. Точнее повесить можно, но летать, просто, "блинчиком" прийдется.
С бензином в сумме - можно и больше 3 тонн взять.

>Поспрошайте его про атаки точечных целей - мосты и т.п. Что юзали против мостов - м.б. МАБ? Интересно бы про столкновения с истребителями.

От	Alex Medvedev
К	DM (25.02.2003 18:46:30)
Дата	25.02.2003 19:40:36

Почему некуда?

Две торпеды снаружи таскали а они пл 900 кг. На внутренней подвеске 10 соток умещалось. Так что теоретически мог.

От	DM
К	Alex Medvedev (25.02.2003 19:40:36)
Дата	25.02.2003 19:51:37

Re: Почему некуда?

>Две торпеды снаружи таскали а они пл 900 кг. На внутренней подвеске 10 соток умещалось. Так что теоретически мог.

Я уже постил ограничения. У него три внешних узла по тонне. Один по нулевой нервюре и два - по первой (правой и левой). Ограничения по прочности конструкции: на нулевой нервюре - 1000 кг. На первой - 500.
При этом внутрь вы уже тысячу не повесите - в плоскости нулевой нервюры не более 1600 кг. Остаются держатели под крыльями, а там много не повесишь. Максимальная назрузка достигалась при подвеске трех 500 под эти узлы и 10 АФ-82 в бомбоотсек (суммарный вес 2320 кг).
Это унаследовано от ДБ-3:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/441/441487.htm

От	amyatishkin
К	DM (25.02.2003 19:51:37)
Дата	25.02.2003 20:49:10

Я написал - взлететь мог, в подвеске сомнение.

>Я уже постил ограничения. У него три внешних узла по тонне. Один по нулевой нервюре и два - по первой (правой и левой). Ограничения по прочности конструкции: на нулевой нервюре - 1000 кг. На первой - 500.
>При этом внутрь вы уже тысячу не повесите - в плоскости нулевой нервюры не более 1600 кг. Остаются держатели под крыльями, а там много не повесишь. Максимальная назрузка достигалась при подвеске трех 500 под эти узлы и 10 АФ-82 в бомбоотсек (суммарный вес 2320 кг).
>Это унаследовано от ДБ-3:
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/441/441487.htm

и такое замечание: на какую перегрузку рассчитана повеска как вы здесь указываете? Лететь можно и блинчиком.

От	DM
К	amyatishkin (25.02.2003 20:49:10)
Дата	25.02.2003 21:02:08

Re: Я написал...

>и такое замечание: на какую перегрузку рассчитана повеска как вы здесь указываете? Лететь можно и блинчиком.

Ну так и я об этом написал.
Точных цифр на память не помню - нужно в книги лезть. Где-то так: перегрузка около 6 и запас 1.75 (это обусловлено тем, что при меньшем коэфициенте запаса возможны остаточные деформации конструкции после приложения максимальной нагрузки). Если не ошибаюсь - это цифри именно тех лет.

От	amyatishkin
К	DM (25.02.2003 21:02:08)
Дата	25.02.2003 21:40:44

Re: Я написал...

>Точных цифр на память не помню - нужно в книги лезть. Где-то так: перегрузка около 6 и запас 1.75 (это обусловлено тем, что при меньшем коэфициенте запаса возможны остаточные деформации конструкции после приложения максимальной нагрузки). Если не ошибаюсь - это цифри именно тех лет.

Тогда можно плюнуть на запас вешать, вешать, вешать, и лететь аккуратно

От	DM
К	amyatishkin (25.02.2003 21:40:44)
Дата	25.02.2003 21:46:17

Что такое "плюнуть на запас"?

>Тогда можно плюнуть на запас вешать, вешать, вешать, и лететь аккуратно
У вас при разбеге по грунтовому аэродрому перегрузка уже будет несколько единиц. Потом всевозможные "воздушные ямы", вертикальные порывы и пр. Повесить больше можно, но "вешать, вешать и вешать" - нельзя.

От	amyatishkin
К	DM (25.02.2003 21:46:17)
Дата	25.02.2003 23:30:13

Re: Что такое...

>>Тогда можно плюнуть на запас вешать, вешать, вешать, и лететь аккуратно
>У вас при разбеге по грунтовому аэродрому перегрузка уже будет несколько единиц. Потом всевозможные "воздушные ямы", вертикальные порывы и пр. Повесить больше можно, но "вешать, вешать и вешать" - нельзя.

А мы полетим с бетонки:)
И потом, ну окажется машина негодной после такого полета - и что? Главное, чтобы при взлете ничего не оторвалось.
Скажите, когда на "Ланкастер" вешали "Гранд Слэм" и в полете "летчики с интересом разглядывали загнутые кверху крылья" - там сильно учитывалась остаточная деформация?

От	DM
К	amyatishkin (25.02.2003 23:30:13)
Дата	25.02.2003 23:43:06

Кстати :))

>А мы полетим с бетонки:)
>И потом, ну окажется машина негодной после такого полета - и что?
Кстати, а КАКОГО полета? :))
Ради чего машину ломать будем? Может проще две послать?
>Главное, чтобы при взлете ничего не оторвалось.
Нет - гланвно (для командования) выполнить задачу и (для экипажа) вернуться и сесть. :)
>Скажите, когда на "Ланкастер" вешали "Гранд Слэм" и в полете "летчики с интересом разглядывали загнутые кверху крылья" - там сильно учитывалась остаточная деформация?
Это уже из разряда баек. Вы как себе деформацию крыла представляете? Оно же не цельное - там большая масса разнообразных элементов с РАЗНОЙ упругостью и прочностью. Если его сильно изогнуть его ТАК ЗАКРУТИТ. Во всех трех плоскостях :)) Все аэродинамические характеристики к чёрту...
Так что самолет скрипел, репел, но летел. И суперзакрученых крыльев у некого не было. Есть такая фигня - флаттер (одно из явлений аэроупругости) - хорошая иллюстрация к тому, что получаеться при гибком крыле.
А вот риск на вертикальном порыве крылья обломать - был. И невозможность нормального маневрирования - была. Особенно по мере выработки топлива

От	amyatishkin
К	DM (25.02.2003 23:43:06)
Дата	26.02.2003 02:49:31

Re: Кстати :))

Кстати, о какой загрузке мы спорим?
При подвеске 1000+2*500+10*100=3000, на нулевой неврюре сколько - 2000? Запас нормальный при 1600 кг -1.75?
Считаем на 2т.=1.4
Я считаю сойдет для аккуратного полета.

и цитата
Брикхилл П. Затопить Германию!
"Вооруженная "толлбоями" стая осталась позади, с любопытством и тревогой наблюдая за крыльями Кальдера. На земле "Ланкастер" выглядел совершенно обычно, его крылья казались плоскими и прямыми. Но в полете крылья самолета Кальдера образовали изящную дугу. Их концы загнулись вверх, а самолет просел под тяжестью 10-тонной бомбы. Этот чудовищный снаряд ясно виднелся под брюхом "Ланкастера", так как створки бомболюка были сняты."

От	DM
К	amyatishkin (26.02.2003 02:49:31)
Дата	26.02.2003 03:30:45

Re: Кстати :))

>Кстати, о какой загрузке мы спорим?
>При подвеске 1000+2*500+10*100=3000, на нулевой неврюре сколько - 2000? Запас нормальный при 1600 кг -1.75?
>Считаем на 2т.=1.4
>Я считаю сойдет для аккуратного полета.

Я тоже считаю, что сойдет. Есть даже маленький фактик, что якобы во время финской ДБ-3 брали 3 тонны. Но с оговоркой - это было возможно только зимой, т.к. не хватало мощности двигателей (зимой она выше за счет большего охлаждения). Только этому нет точного подтверждения.
Учтите, что взлетный вес не безграничен. Мощность мы почему-то в расчет не берем :)
В налете 24.06.41, когда самолеты 1-го мтаб вышли на Мемель (запасная цель) основная масса была снаряжена тремя 250-ти кг., остальные - торпедами. Вес - плюс-минус одного порядка.
При налете на Берлин (через месяц) нагрузка была 800 кг.- 8 по 100. Большего не повесили - не стали рисковать (учитывая и износ машин в том числе)
В налете 13 августа нагрузка составила 5 по 100 внутри и 1 по 250 снаружи, 16 августа было предложено (сверху) применить крупные авиабомбы. 500 и 1000. Командование полка было категорически против. Провели эксперимент - под ДБ-3Т (Гречишников) подвесили ФАБ-1000, а под Ил-4 (Павлов) - две ФАБ-500. Второй так и не взлетел - протаранил забор и взорвался. Первый взлетел (оторвался) но пости сразу плюхнулся в болото. После этого Коккинаки сказал: "Да, с такими моторами бомбы крупного калибра на внешней подвеске не поднять. Так и доложу"
М еще два факта: ДБ-3 был летчиками более признан по ЛТХ чем Ил-4 (особенно выпуска 42-43гг) - первый. Второй - Нормальный взлетный вес ДБ-3 - 6993кг. Вес пустого - 4778 кг. Разница - 2215. Это топливо, экипаж, бомбы. Вот и делайте выводы. Не забудте, что внешняя подвеска - это еще и сопротивление.

От	badger
К	DM (26.02.2003 03:30:45)
Дата	26.02.2003 15:38:36

Re: Кстати :))

>Я тоже считаю, что сойдет. Есть даже маленький фактик, что якобы во время финской ДБ-3 брали 3 тонны. Но с оговоркой - это было возможно только зимой, т.к. не хватало мощности двигателей (зимой она выше за счет большего охлаждения).

Не только охлаждения, из-за большой плотности воздуха кислорода тоже больше попадает(и сжигается с топливом :) ), но главное всё-таки то что большая плотность воздуха позволяет получать большую подъемную силу на крыле при той же скорости(по той же причине взлёт в горах сложнее - меньше плотность воздуха).

От	DM
К	DM (26.02.2003 03:30:45)
Дата	26.02.2003 03:38:11

И еще.

>Второй - Нормальный взлетный вес ДБ-3 - 6993кг. Вес пустого - 4778 кг. Разница - 2215. Это топливо, экипаж, бомбы. Вот и делайте выводы. Не забудте, что внешняя подвеска - это еще и сопротивление.
И еще: Максимальный взлетный- 9000. Разница - 3007 кг. На все. На экипаж, топливо, бомбы...

От	Dinamik
К	DM (26.02.2003 03:38:11)
Дата	26.02.2003 10:08:14

Большое спасибо за исчерпывающие объяснения (-)

От	Exeter
К	DM (25.02.2003 19:51:37)
Дата	25.02.2003 20:29:38

А кто это на него две торпеды вешал?? Там мост один был (-)

От	FVL1~01
К	Exeter (25.02.2003 20:29:38)
Дата	26.02.2003 17:35:30

На ИЛ-4 НИКТО не вешал ДВЕ авиаторпеды 45-36!!!

И снова здравствуйте

Но вот если кому с бодуна хохотелось бы повесить 356мм торпеду Шорт бразерс первой мировой (у нас их НЕ БЫЛО) он бы их и три штуки подвесил...

А ДВЕ торпеды на Ил-4 применялись по документам - но это НЕМЕЦКИЕ "БОМБ-ТОРПЕДО" - просто ТАКАЯ вот АВИАБОМБА, фугасная тонкостенная и трофейная...

С уважением ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	DM (25.02.2003 19:51:37)
Дата	25.02.2003 20:06:41

И как тогда две торпеды вешали? (-)

От	DM
К	Alex Medvedev (25.02.2003 20:06:41)
Дата	25.02.2003 20:38:56

А есть ПОДТВЕРЖДЕННЫЕ факты?

фото, например?
Под ДБ-3Т вешали одну торпеду. Думаю, под Ил-4 - тоже. Но ничего невозможного нет. Авиационная торпеда (если память мне не врет) несколько больше 700 кг. Боковые узлы этот вес держат. Ограничения по конструкции рассчитаны с учетом норм прочности и включают полетную перегрузку и коэфициент безопасности. Так что если летать "блинчиком" можно и повесить. Только меня другое смущает - что бы повесить торпеду нужно установить упоры. А они для центрального узла ставяться на первые нервюры. Куда они ставяться для случая подвески на эти самые первые нервюры? Конструкцией не предусмотрено, так как вес не позволял. Поэтому я и сомневаюсь - покажите фото или чертеж! Не говорю, что этого не могло быть - просто хочу убедиться.

От	Alex Medvedev
К	DM (25.02.2003 20:38:56)
Дата	26.02.2003 11:58:16

"Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина"

изд. 2 стр 59. Правда там отсылают к ТМ 72 года № 7

От	Banzay
К	DM (25.02.2003 20:38:56)
Дата	26.02.2003 09:30:11

Re: А есть...

>фото, например?
>Под ДБ-3Т вешали одну торпеду. Думаю, под Ил-4 - тоже. Но ничего невозможного нет. Авиационная торпеда (если память мне не врет) несколько больше 700 кг.
*************************
Врет! Авиаторпеда весит 940кг.

От	DM
К	Banzay (26.02.2003 09:30:11)
Дата	26.02.2003 10:20:19

Жаль... :)

>>фото, например?
>>Под ДБ-3Т вешали одну торпеду. Думаю, под Ил-4 - тоже. Но ничего невозможного нет. Авиационная торпеда (если память мне не врет) несколько больше 700 кг.
>*************************
>Врет! Авиаторпеда весит 940кг.
Но сути дела это не меняет. В контексте диалога. :)))
(моя память почему-то упорно хатела на 200 кг меньше назвать)

От	М.Свирин
К	Dinamik (25.02.2003 11:08:50)
Дата	25.02.2003 15:45:22

А кто вам сказал про три тонны на ИЛ-4? Две - было. Три - нет. (-)

От	FVL1~01
К	М.Свирин (25.02.2003 15:45:22)
Дата	25.02.2003 15:50:21

Это я сказал, теперь вот подтверждения оному ищу

И снова здравствуйте

пока рекорд 2700 килограмм причем английскими бомбами (5920 фунтов) - тот Ил-4 что передали для проб Англичанам. Он описан в Jenes за 1945-46 - Кстати Ил крайне интересный - с М-82 моторами и демонтированной люковой стрелковой установкой. Они его с Велингтоном сравнивали. Разогнали до 362 км/ч на 7000м высоты и удовлетворились - велингтон на эту высоту просто забраться не смог.

С уважением ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (25.02.2003 15:50:21)
Дата	25.02.2003 15:58:29

Так врде как М-82 низковысотный двигатель

Неужели высотную версию сделали?

От	badger
К	Alex Medvedev (25.02.2003 15:58:29)
Дата	25.02.2003 17:24:32

Re: Так врде...

>Неужели высотную версию сделали?

А вторая граница высотности М-88 - те же 6 км что и у М-82. "Низковыстность" М-82 определяется отсутствием форсажа на второй скорости нагнетателя, если б он там был - низковысотным бы его не называли.

Что интересно - в Самолётостроении есть такая фраза:

Моторы М-82, М-82Ф, М-82ФН выпускались с редуктором с передаточным числом 11:16 для истребителей и 9:16 для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолётов.

От	Исаев Алексей
К	Alex Medvedev (25.02.2003 15:58:29)
Дата	25.02.2003 16:34:02

Он был с двухскоростным нагнетателем

Доброе время суток

А это уже достаточное условие высотности.

С уважением, Алексей Исаев

От	badger
К	Исаев Алексей (25.02.2003 16:34:02)
Дата	25.02.2003 17:11:16

Re: Он был...

>Доброе время суток

>А это уже достаточное условие высотности.

Позвольте несогласиться :) М-105ПФ2 тоже был двухскоростным, однако погоня за мощностью внизу крепко прошлась по его высотным качествам :)

От	stepan
К	badger (25.02.2003 17:11:16)
Дата	26.02.2003 17:08:15

Re: Он был...

>>Доброе время суток
>
>>А это уже достаточное условие высотности.
>
>Позвольте несогласиться :) М-105ПФ2 тоже был двухскоростным, однако погоня за мощностью внизу крепко прошлась по его высотным качествам :)

Двухскоростной нагнетатель не повышает высотность, он позволяет экономить мощность на привод нагнетателя на малой высоте, когда нагнетатель переразмеренным оказывается. Не путать с двухступеньчатым нагнетателем.

Есть конкретная конструкция двигателя с конкретным рабочим объемом. Есть предельное давление наддува и обороты, при которых двигатель в состоянии отработать ресурс (степень форсирования). При этом снимается определенная индикаторная мощность, которая и характеризует совершенство мотора. А на вал винта идет индикаторная мощность за вычетом потерь. И очень большую доля этих потерь составляет привод нагнетателя. Вот и надо решать, насколько нам нужна высотность и стоит ли тратить мощность, увеличивать стоимость, массу и лобовое сопротивление за счет сложного нагнетателя, промежуточного охладителя, доп. сепараторов масла, насосов подкачки, наддува магнето и т.п.

Погоня за мощностью вверху всегда крепко проходится по высотности и наоборот, если мы не умеем делать турбокомпрессоров.

Степан

От	badger
К	stepan (26.02.2003 17:08:15)
Дата	26.02.2003 17:48:06

Re: Он был...

>Погоня за мощностью вверху всегда крепко проходится по высотности и наоборот, если мы не умеем делать турбокомпрессоров.

Турбоомпрессор тоже весит и занимает объем и потому для специализированно - низковысотного мотора наверно смысла не имеет :)

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:48:06)
Дата	26.02.2003 18:04:26

Это вы раскажите создателям "Корсара-штурмовика", от шинной конторы "Гудьир"

И снова здравствуйте
Те значиться готовили НЕ только ТУРБОКОМПРЕССОР но еще к нему водометалнольное форсирование. Типа умри все живое...

, С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 18:04:26)
Дата	26.02.2003 19:29:50

Re: Это вы...

>Те значиться готовили НЕ только ТУРБОКОМПРЕССОР но еще к нему водометалнольное форсирование. Типа умри все живое...

Водометанольное форсирование на турбокомпрессоре было ещё на P-47D, а по штурмовика - исключение только подтверждает правило.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 19:29:50)
Дата	26.02.2003 19:42:32

неет тут масштабнее :-)

И снова здравствуйте
>>Те значиться готовили НЕ только ТУРБОКОМПРЕССОР но еще к нему водометалнольное форсирование. Типа умри все живое...

Дык мотор в бог знает сколько цилиндеров (28 вроде 4 по 7), ТРИ турбокомпрессора - нормальный и два "компаунда" на коленвал, гигантская система впрыска (вся обвязка 780кило весила, больше чем броня (600 с копейками) и еще принудительное охлаждения выхлопа (не для малозаметности в ИК дипазоне конечно, а вто бы от реактивных патрубков обшивка не прогорела) я же говорю УМРИ ВСЕ ЖИВОЕ. Сарай весил БЫ как Б-25 :-) Страшнее его только Серийные "Игл" с сооснымим винтами и СИНХРОННЫМИ пулеметами!!!!

С уважением ФВЛ

От	stepan
К	badger (26.02.2003 17:48:06)
Дата	26.02.2003 17:58:03

Re: Он был...

>>Погоня за мощностью вверху всегда крепко проходится по высотности и наоборот, если мы не умеем делать турбокомпрессоров.
>
>Турбоомпрессор тоже весит и занимает объем и потому для специализированно - низковысотного мотора наверно смысла не имеет :)

Турбокомпрессор по сравнению с приводным имеет два больших преимущества, использует в основном мощность, которая вылетает в трубу и регулируется в широких пределах. Даже у земли при необходимости снизить наддув у двигателя с приводным нагнетателем это делается за счет дроселирования потока а мощность на вращение нагнетателя не снижается. Т.е. ТН повышает КПД мотора на частичных режимах. Не зря его на наземных моторах сейчас используют. Но конечно максимальный выигрыш он на высотном моторе дает.

Степан

От	badger
К	stepan (26.02.2003 17:58:03)
Дата	26.02.2003 19:27:53

Re: Он был...

>Турбокомпрессор по сравнению с приводным имеет два больших преимущества, использует в основном мощность, которая вылетает в трубу и регулируется в широких пределах. Даже у земли при необходимости снизить наддув у двигателя с приводным нагнетателем это делается за счет дроселирования потока а мощность на вращение нагнетателя не снижается. Т.е. ТН повышает КПД мотора на частичных режимах. Не зря его на наземных моторах сейчас используют. Но конечно максимальный выигрыш он на высотном моторе дает.

Всё правильно, только прошло 60 лет, а по прежнему подавляющее большинство легко-моторной авиации без них летает, хотя уж на что преимущества очевидны современных, когда можно просто турбо-нриалайзер почти к любому двигателю присобачить. А тогдашняя металлургия была на таком уровне что приходилось длиннные - длинные патрубки выводные делать, что бы выхлопные газы слегка остыть успевали :) Вот и получалось что с турбонаддувом только монстры типа P-47 и P-38 выходили :) Причём у обоих был и внутренний ПЦН, при всей его неэффективности - куда ж без него :)

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 19:27:53)
Дата	26.02.2003 19:49:08

современные сплавы позволяют иметь более напряженный тепловой режим

И снова здравствуйте

В 1930-40е +200 С на головке цилиндра двигуна воздушного охлаждения УЖЕ катастрофа, сейчас есть Ротаксы и Лайкоминги которым и 370 фигня. Об мотор на стенде можно бумагу зажечь...

С уважением ФВЛ

От	FVL1~01
К	badger (25.02.2003 17:11:16)
Дата	26.02.2003 15:46:46

Крепко но не совсем уж радикально

И снова здравствуйте
>Позвольте несогласиться :) М-105ПФ2 тоже был двухскоростным, однако погоня за мощностью внизу крепко прошлась по его высотным качествам :)

Что считать высотным качеством ??? Возможность держать 50% от номинала у земли на 9000м Или 75% на 11000 м - что имел специализированный маолсерийный М-105ПД?

У нас как в англии - были специальные низковысотные движки, были более высотными - но все же М-105 не атмосферник, что бы на 6000 задыхаться нафиг.

Воу у амеров с высотностью более сложный интерес, а немаки увлеклись двигателеразрушающими примочками - они конечно круто выглядят в графе технические характеристики, а вот грохнувшихся пилотов из за обреза двигателя как то считать лень...

С уважением ФВЛЧ

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 15:46:46)
Дата	26.02.2003 16:01:55

Re: Крепко но...

>Что считать высотным качеством ??? Возможность держать 50% от номинала у земли на 9000м Или 75% на 11000 м - что имел специализированный маолсерийный М-105ПД?

Путем сравнения с другими массовыми двигатеями того же класса.

>У нас как в англии - были специальные низковысотные движки, были более высотными -

Забавно, но серийные низковысотные Spitfire LF IX, с двигателем Merlin 66 у нас использовались в ПВО, так как никакой специально постороенный Як со спецально сделанным М-105ПД тягаться с ними там не мог.

>но все же М-105 не атмосферник, что бы на 6000 задыхаться нафиг.

Авиационных двигателей без нагнетателя к тому моменту уже не было просто.

>Воу у амеров с высотностью более сложный интерес, а немаки увлеклись двигателеразрушающими примочками - они конечно круто выглядят в графе технические характеристики, а вот грохнувшихся пилотов из за обреза двигателя как то считать лень...

Ну у немцев и без всякой химии двигатели были вполне высотные, тот же DB-605D(DB-605AS) или Jumo-213J.

От	Alex Medvedev
К	badger (26.02.2003 16:01:55)
Дата	26.02.2003 16:55:06

Низковысотные спиты ,они по крылу, а не по двигателю. (-)

От	badger
К	Alex Medvedev (26.02.2003 16:55:06)
Дата	26.02.2003 17:32:49

Низковысотный по двигателю вариант Спитфайр 9 назовете? (-)

От	Alex Medvedev
К	badger (26.02.2003 17:32:49)
Дата	26.02.2003 19:32:49

Высотный спит например шестерка

Там гермокабина стояла.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:32:49)
Дата	26.02.2003 17:36:07

Спитафайр-12 (это не ШУТКА!!!!) (-)

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:01:55)
Дата	26.02.2003 16:31:18

Бесполезно...

И снова здравствуйте
>>Что считать высотным качеством ??? Возможность держать 50% от номинала у земли на 9000м Или 75% на 11000 м - что имел специализированный маолсерийный М-105ПД?
>
>Путем сравнения с другими массовыми двигатеями того же класса.

БЕсполезно - в Великобритании были истребительные моторы большей и меньшей высотности - в зависимоти от необходимости. (Сейб некоторых серий имел пиковую высотность в 2300 с копейками метров, а выше 8000 начивал плеваться маслом, а был мерлин с потолком 17000м в барокамере - и ЧТО? каждомуу овощу свой фрукт. Немаки сделали ставку на УНИВЕРСАЛЬНЫЕ авиадвигатели - и проиграли. В 1940 Даймлер Бенц опережал Мерлин по сумме качеств, в 1944 состязания с Гриффоном не держит НИ ОДИН НЕМЕЦКИЙ поршневой мотор (ну у нас уже был серийный "большой горшок - АМ-42, в том числе и в немассовой версии для истребителей - семейства АМ39-41, но он был просто не нужен в сложившийся ситуации...). До уровня американских звездочек (опять таки несмотря на одинаковые индексы R-2800 с Мародера и R-2800 c Корсара настолько РАЗНЫЕ моторы, что в любой другой стране они имели бы разные обозначения :-) ВСЕМ остальным было полгода пехом и все лесом. В классе малогабаритных мотров немцы отстали ДАЖЕ от неддокупированных (1940-42) французов... Так с каким мотором будем сравнивать УЗКОСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ВК-105ПФ-2????. Кстати это отнюдь не лучший мотор даже в своем классе, скорее как и ДБ-605 и поздние Алииссоны "золотая посредственность", "Крепкий середнячок"

>>У нас как в англии - были специальные низковысотные движки, были более высотными -
>
>Забавно, но серийные низковысотные Spitfire LF IX, с двигателем Merlin 66 у нас использовались в ПВО, так как никакой специально постороенный Як со спецально сделанным М-105ПД тягаться с ними там не мог.

ЧТо забавного в короткокрылом самолете с ВЫСОТНЫМ мотором?????? НАМ что продали Спиты с Мерлинами 500 серии???? вот те да - НИЗКОВЫСОТНЫЕ!!!!. То что совесткий заказ скоплектовали по остаточному принципу, ничео не говорит, а "низковысотный" Девятый имел потолок на 2,5 км ВЫШЕ "высотной" версии Аэрокобры, которую нам привезли кажеться одну штуку... Подумаешь законцовку крыла срезали для маневыренности - мотор то на низковысотный на спитах никто не менял...

Это как мореходность - "посредтсвенная мореходность" для английского кресера, это когда немецкий "Кенигсберг" уже трещинами по корпусу пошел... Все относительно. Англы боролись с целями на высоте 6000-9000 м - и это для них была СРЕДНЯЯ высота. У нас же самый высокий немец был успещно перехвачен "всего" на 9200метрах. (безуспешный перехват был и на одинадцати с копейками) и случаев таких ЕДИНИЦЫ за войну...

>>но все же М-105 не атмосферник, что бы на 6000 задыхаться нафиг.
>
>Авиационных двигателей без нагнетателя к тому моменту уже не было просто.

Никогда не говори никогда - были конечно и серийно выпускались!!!!!См джен по авиамотрам в 1945 юбилейном издании - десятка два там таких...

>Ну у немцев и без всякой химии двигатели были вполне высотные, тот же DB-605D(DB-605AS) или Jumo-213J.

:-) а теперь сравните оные с 67м мерлином, сравните с Дабл уоспами :-)

Нет если ВСЕ двигателестроение СССР застряло на уровне 1940 года до октября 1946, то немцы зашли в тупик примерно через год = после 1942 их авиамоторы увы никакого сравнения с одновременно разрабатываемыми в мире уже не выдреживают. ТУПИК-С. Почему и кинулись в ТРД. Амерам вот до тупика было далеко, потому и ТРД был у них некоторое время в загоне...

С уважением ФВЛ

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:01:55)
Дата	26.02.2003 16:31:12

Бесполезно...

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 16:31:12)
Дата	26.02.2003 17:04:01

Re: Бесполезно...

> Так с каким мотором будем сравнивать УЗКОСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ВК-105ПФ-2????. Кстати это отнюдь не лучший мотор даже в своем классе, скорее как и ДБ-605 и поздние Алииссоны "золотая посредственность", "Крепкий середнячок"

До поздних Аллисонов и ДБ-605 ВК-105ПФ-2 будет весьма далековато и как "середнячок" он на их фоне не выглядит точно.

>ЧТо забавного в короткокрылом самолете с ВЫСОТНЫМ мотором?????? НАМ что продали Спиты с Мерлинами 500 серии???? вот те да - НИЗКОВЫСОТНЫЕ!!!!. То что совесткий заказ скоплектовали по остаточному принципу, ничео не говорит, а "низковысотный" Девятый имел потолок на 2,5 км ВЫШЕ "высотной" версии Аэрокобры, которую нам привезли кажеться одну штуку... Подумаешь законцовку крыла срезали для маневыренности - мотор то на низковысотный на спитах никто не менял...

Суть в том что в Великобритании эти самолёты считались низковысотными и они были самыми МАССОВЫМИ.

>Все относительно. Англы боролись с целями на высоте 6000-9000 м - и это для них была СРЕДНЯЯ высота. У нас же самый высокий немец был успещно перехвачен "всего" на 9200метрах. (безуспешный перехват был и на одинадцати с копейками) и случаев таких ЕДИНИЦЫ за войну...

Англы боролись с противником на высоте 6000-9000, при этом их мотор был ничем не хуже нашего ВК-105ПФ2 на малых высотах.

>>Авиационных двигателей без нагнетателя к тому моменту уже не было просто.
>
>Никогда не говори никогда - были конечно и серийно выпускались!!!!!См джен по авиамотрам в 1945 юбилейном издании -
десятка два там таких...

На боевые самолёты их не ставили так или иначе.

>>Ну у немцев и без всякой химии двигатели были вполне высотные, тот же DB-605D(DB-605AS) или Jumo-213J.
>
>:-) а теперь сравните оные с 67м мерлином, сравните с Дабл уоспами :-)

Скажем так - на фоне Мерлина 70 они выглядят неплохо, а Double Wasp - это мотор воздушного охлаждения, соответственно его надо со своим классом сравнивать.

>Нет если ВСЕ двигателестроение СССР застряло на уровне 1940 года до октября 1946, то немцы зашли в тупик примерно через год =

А там без разницы кто в тупик, кто из тупика, важно что ставили во время войны.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:04:01)
Дата	26.02.2003 18:01:16

Хе хе...

И снова здравствуйте

>До поздних Аллисонов и ДБ-605 ВК-105ПФ-2 будет весьма далековато и как "середнячок" он на их фоне не выглядит точно.

Хе хе, у него ВЫШЕ УДЕЛЬНАЯ мощность за счет небольших габаритов и МЕНЬШЕЙ массы "обвязки" = вся приводят в справочниках "сухую" массу моторов не учитывая ни массы системы охлаждения, топливной системы, карбюрации, и т.д. Так что ВАЖНА не только ПРЕДЕЛЬНАЯ можность СНИМАЕМАЯ с ВИНТА (а не на стенде) но и минимальная масса самолета на который все сиее воожружено. Тут как раз ВК более чем сравним с 1450 сильными Алиссонами (это максимальная мощность не турбированного СЕРИЙНОГО мотора) и чуть уступает ДБшкам. ЗАТО радикально уступает поздним мерлинам, весовые выгоды которых как раз за счет МАЛОЙ массы вспомогательных агрегатов, меньшего обьема (и след ВЕСА) системы охлаждения и пр...

>Суть в том что в Великобритании эти самолёты считались низковысотными и они были самыми МАССОВЫМИ. НА КАКОЙ год???? :-), Войну то заканчивали как раз на ГРИФОНАХ, самые результативные части то же не на Мерлинских спитах...

>Англы боролись с противником на высоте 6000-9000, при этом их мотор был ничем не хуже нашего ВК-105ПФ2 на малых высотах.

Вот англы и есть ЛИДЕРЫ в поршневом моторостроении мира. ВСЕ остальные на шаг позади... что удивительного толком Мерлин осовить не смогли даже в США - Паккарды все же отличались.

>>>Авиационных двигателей без нагнетателя к тому моменту уже не было просто.
>>
>>Никогда не говори никогда - были конечно и серийно выпускались!!!!!См джен по авиамотрам в 1945 юбилейном издании -
>десятка два там таких...

>На боевые самолёты их не ставили так или иначе.

А что вы считаете БОЕВЫМ самолетом ???? Хотя сильно сути сие не меняет... Не истребителями едиными жив авиапром.

>>>Ну у немцев и без всякой химии двигатели были вполне высотные, тот же DB-605D(DB-605AS) или Jumo-213J.
>>
>>:-) а теперь сравните оные с 67м мерлином, сравните с Дабл уоспами :-)
>
>Скажем так - на фоне Мерлина 70 они выглядят неплохо, а Double Wasp - это мотор воздушного охлаждения, соответственно его надо со своим классом сравнивать.

НЕМЦЫ, неплохо, с их радиаторами? с их маслосистемой, с этими пудами лишней массы... Неплохо на стенде да, не спорю... Вот только стенды не летают.

А то что в США развивали преимущетсвенно воздушники - особенность национальной охоты - равно как и то ПОЧЕМУ именно у англов получились хорошие жидкостники :-) Тот геморой с которым у нас Бартини возился в 1934м, а у немаков Хенкель в 1937-39 АНГЛЫ прошли в середине 20-х... Вот вам и экономия в весе.

>>Нет если ВСЕ двигателестроение СССР застряло на уровне 1940 года до октября 1946, то немцы зашли в тупик примерно через год =
>
>А там без разницы кто в тупик, кто из тупика, важно что ставили во время войны.

Ничего ХОРОШЕГО относительно мирового уровня (после 1942 это всего две страны Англия и США, увы) немцы не ставили. И потерю качества не смогли в отличии от СССР скомпенсировать количесвом = и сик транзит...

С уважением ФВЛ

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:04:01)
Дата	26.02.2003 18:00:42

Хе хе...

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:01:55)
Дата	26.02.2003 16:31:06

Бесполезно...

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 16:31:06)
Дата	26.02.2003 16:51:01

Re: Бесполезно...

>БЕсполезно - в Великобритании были истребительные моторы большей и меньшей высотности - в зависимоти от необходимости. (Сейб некоторых серий имел пиковую высотность в 2300 с копейками метров, а выше 8000 начивал плеваться маслом, а был мерлин с потолком 17000м в барокамере - и ЧТО? каждомуу овощу свой фрукт.

Сейбр и Гриффон были крайне немассовыми моторами, какими бы они крутыми не были. А основным был Мерлин.

>Немаки сделали ставку на УНИВЕРСАЛЬНЫЕ авиадвигатели - и проиграли.

Проиграли они не из-за авиадвигателей :)

>В 1940 Даймлер Бенц опережал Мерлин по сумме качеств, в 1944 состязания с Гриффоном не держит НИ ОДИН НЕМЕЦКИЙ поршневой мотор

Да и фиг с ними, с Гриффонами, их не так много было.

(ну у нас уже был серийный "большой горшок - АМ-42, в том числе и в немассовой версии для истребителей - семейства АМ39-41, но он был просто не нужен в сложившийся ситуации...). До уровня американских звездочек (опять таки несмотря на одинаковые индексы R-2800 с Мародера и R-2800 c Корсара настолько РАЗНЫЕ моторы, чт

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:51:01)
Дата	26.02.2003 17:01:37

ДЫК а военную обстановку вы УЧИТЫВАЕТЕ?

И снова здравствуйте

Мли поерируем абстрактными авиачастями в вакууме.

>Сейбр и Гриффон были крайне немассовыми моторами, какими бы они крутыми не были. А основным был Мерлин.

ДЫК смотрите какую войну в воздухе они вели = заметим КАК только англы начали ВСЕРЬЕЗ воевать в Европе (1944-45) как чертики из табакерки поперли ИМЕННО низковысотные моторы, а вот ИМТРЕБИТЕЛЬНЫЕ МЕрлины вообще пару раз прекращали выпуском, и таки СМЕНИЛИ их на конвере с 1944 ГРИФОНАМИ. (на Москито-истребителях бомбардировочные версии, с другой обвязкой охлаждения)

>>Немаки сделали ставку на УНИВЕРСАЛЬНЫЕ авиадвигатели - и проиграли.
>
>Проиграли они не из-за авиадвигателей :)

В том числе в некоторой мере и от них - НЕДОСТАТОЧНО совершенные моторы что бы выиграть НЕБО над Германией - и слишком капризные и требовательные для суровых условий аэродромов на Восточном фронте - имей немаки ДВА типа мотров - проще, подешевле, помассовее для Востока и получше для Запада = протерепыхались бы чуть дольше... А так на Востоке они могли держать не столько авиации сколько НЕОБХОДИМО а сколько могли снабюжать и обслуживать, а на Западе отставание стало фатальным уже в 1943...

>>В 1940 Даймлер Бенц опережал Мерлин по сумме качеств, в 1944 состязания с Гриффоном не держит НИ ОДИН НЕМЕЦКИЙ поршневой мотор
>
>Да и фиг с ними, с Гриффонами, их не так много было. НА НИХ ЗАКАНЧИВАЛИ ВОЙНУ, НА НИХ БОРОЛИСЬ с ФАУ, НА НИХ СБИВАЛИ Ме-262е и даже ОДНУ Фау-2 (на взлете)...
А вы говорите мало. Скорее фиг с ними с DB-605AS вот ИХ то как раз было КРАЙНЕ немного, и еще меньше применили в боях... С 1944 ВСЕ выпускаемые спиты с ГРИФФОНАМИ, а не с Мерлинами. Это мейнстрим английской истребительной авиации, а еще тысячи Себров ДВУХ типов на Тайфунах и Темпестах... а вы немного :-))))

С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 17:01:37)
Дата	26.02.2003 17:31:59

Re: ДЫК а...

>ДЫК смотрите какую войну в воздухе они вели = заметим КАК только англы начали ВСЕРЬЕЗ воевать в Европе (1944-45) как чертики из табакерки поперли ИМЕННО низковысотные моторы, а вот ИМТРЕБИТЕЛЬНЫЕ МЕрлины вообще пару раз прекращали выпуском, и таки СМЕНИЛИ их на конвере с 1944 ГРИФОНАМИ. (на Москито-истребителях бомбардировочные версии, с другой обвязкой охлаждения)

Чертей из табакерки, честно скажу, не видел, Typhoon c Napier Sabre всю войну с 41 года производился, а те же Спитфаеры 9 в 45 нам шли с заводов, что означает что Мерлины для них были.

>В том числе в некоторой мере и от них - НЕДОСТАТОЧНО совершенные моторы что бы выиграть НЕБО над Германией - и слишком капризные и требовательные для суровых условий аэродромов на Восточном фронте - имей немаки ДВА типа мотров - проще, подешевле, помассовее для Востока и получше для Запада = протерепыхались бы чуть дольше... А так на Востоке они могли держать не столько авиации сколько НЕОБХОДИМО а сколько могли снабюжать и обслуживать, а на Западе отставание стало фатальным уже в 1943...

Вопросы производства - это отдельное, по ним немцы постоянно дурью маялись, а вот моторы имеющиеся удовлетворяли условиям обоих фронтов.

>>Да и фиг с ними, с Гриффонами, их не так много было. НА НИХ ЗАКАНЧИВАЛИ ВОЙНУ, НА НИХ БОРОЛИСЬ с ФАУ, НА НИХ СБИВАЛИ Ме-262е и даже ОДНУ Фау-2 (на взлете)...

Во-во, Спитфайры с Гриффонами гонялись за ФАУ, а на фронте воевали Спиты с Мерлинами почему - то :)

>А вы говорите мало. Скорее фиг с ними с DB-605AS вот ИХ то как раз было КРАЙНЕ немного,

DB-605D было побольше, он был основным мотором для 109-ых в конце войны.

> и еще меньше применили в боях... С 1944 ВСЕ выпускаемые спиты с ГРИФФОНАМИ, а не с Мерлинами. Это мейнстрим английской истребительной авиации,

Смотрим

http://www.spitfires.flyer.co.uk/production.html

С Гриффонами были следующие серии Спитфаейров - 12,14

Произведено:

Spitfire XII - 100 штук
Spitfire XIV - 957 штук

Spitfire IX для сравнения - 5667.

а еще тысячи Себров ДВУХ типов на Тайфунах и Темпестах... а вы немного :-))))

Произведено:

Typhoon - 3300

Использовались как штурмовики.

Tempest Mk V 805,

Штурмовики, ФАУ на них сбивали. :)

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:31:59)
Дата	26.02.2003 18:15:47

Ну ну :-)

И снова здравствуйте
>Чертей из табакерки, честно скажу, не видел, Typhoon c Napier Sabre всю войну с 41 года производился, а те же Спитфаеры 9 в 45 нам шли с заводов, что означает что Мерлины для них были.

Да что вы все на серийки смотрите - раз, они запаздывают от ТРЕБОВАНИЙ по определению. Сейбр 1941 года не кночи будь помянут (сей мотор по гарантированому ресурсу переплюнул ВК-107 :-(, с другого конца) УЖЕ все же не Сейбр 1942 и тем более не 1944... Да и не все Спитфаеры 9 шли нам с заводов. Отнюдь не все. И главное посмотрите как , с какого бодуна и ПОЧЕМУ появился 12й спит, а затем и 14-й на котором и кончали войну.

>
>Вопросы производства - это отдельное, по ним немцы постоянно дурью маялись, а вот моторы имеющиеся удовлетворяли условиям обоих фронтов.

НЕТ, впрос производства ПЕРВИЧЕН, а конструирования вторичен - в любой противной ситуации результат будет как у немцев - куча СКОНСТРУИРОВАННЫХ моторов достается победителю. Как в 1919 (не опечатка) так и в 1945 :-) Удовлетворения нуждам фронтов просто не вижу. Для Запада нет высотных двигателей, для Востока нет неприхотливых моторов (редкое исключение из правил моторы Юмо 211 и БМВ 801). Курт Танк был мудр и прав, НАШЕ счастье что дятлы из RLM его просто не выслушали...

>>>Да и фиг с ними, с Гриффонами, их не так много было. НА НИХ ЗАКАНЧИВАЛИ ВОЙНУ, НА НИХ БОРОЛИСЬ с ФАУ, НА НИХ СБИВАЛИ Ме-262е и даже ОДНУ Фау-2 (на взлете)...
>
>Во-во, Спитфайры с Гриффонами гонялись за ФАУ, а на фронте воевали Спиты с Мерлинами почему - то :) (каком фронте??) Кто там над Арденами то кренделя выписывал? "Девятки"? не смешите меня.

>>А вы говорите мало. Скорее фиг с ними с DB-605AS вот ИХ то как раз было КРАЙНЕ немного,
>
>DB-605D было побольше, он был основным мотором для 109-ых в конце войны.

Я сказал AS о котором именно ВЫ и упомянули ДБ ДБ рознь. ВОт ДБ-603 ВООБЩЕ ДВА ОЧЕНЬ РАЗНЫХ было, очень (обьем на 30% отличается). А если считать ДИЗЕЛЬ то и три. А вы ДБ-605 :-)

>Spitfire XII - 100 штук
>Spitfire XIV - 957 штук

>Spitfire IX для сравнения - 5667.

ГОДЫ, ГОДЫ плиз... и части вооруженные тем или иным типом скажем на Западе в декабре 1944???? А в индии против японцев в это время еще и пятерки летали, транспортники перехватывать милое дело... И что?

>а еще тысячи Себров ДВУХ типов на Тайфунах и Темпестах... а вы немного :-))))

>Произведено:

>Typhoon - 3300

>Использовались как штурмовики.

:-)))))))))))))))))))))

Кратко и категорично.

>Tempest Mk V 805,

>Штурмовики, ФАУ на них сбивали. :)

Имя-фамилия Пьер Клостерман для вас звук пустой?

Странно что лучший ас и вдруг на штурмовике :-)

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:31:59)
Дата	26.02.2003 18:15:34

Ну ну :-)

От	Роман (rvb)
К	FVL1~01 (26.02.2003 15:46:46)
Дата	26.02.2003 15:49:12

Re: Крепко но...

>Что считать высотным качеством ??? Возможность держать 50% от номинала у земли на 9000м Или 75% на 11000 м - что имел специализированный маолсерийный М-105ПД?

Это с приводным нагнетателем Доллежаля? Кстати, почему это направление было так и придавлено тихо, особых плодов не дав?

S.Y. Roman

От	FVL1~01
К	Роман (rvb) (26.02.2003 15:49:12)
Дата	26.02.2003 16:09:59

Его придавили дважды -

И снова здравствуйте
в 1940-41 еще не могли иметь такие качественные стали, в 1943-44 выпустили небольшую серию, с успехом а в феврале 1944 у нас случились спитфайры 9тки, подряд много (заказали 1800 штук дошло 1200-1300 - част рассосалась при переброске, англы забрали для Индии).

ВСЕ впорос с высотным истребителем был закрыт - моторы АМ-39В, М-105ПД и самолеты Як-9ПД и И-223/224 всяю оставшуюся часть войны простояли в немедленной готовности к серийному производству но надобностьи в них, в отличии от фронтовых истребителй не испытывалось - немецкие бомберы кончились, да и высотные истребители и разведчики были явлением штучным, с ними справлялись спитфаеры и Як-3 с М-105ПФ2 (мотор не слишком высотный, зато ероплан ОЧЕНЬ легкий и скороподьемный). После войны ставку сделали уже на турбокомпрессоры, которые у нас к 1946 довели до разумного совершентсва - но с серией не спешили - серия была забита реактивной техникой и "эскортными" Ла-11, у который при "Высотном" профиле высотности доработанного АШ-82ФН с новыми свечами вполне хватало для эскортирования Ту-4-х.

То что нашим "эскортникам" придеться пыжиться с модернизированными Б-29 тогда никто и предположить не мог. Для ПВО готовились машинки с турбированным АШ-83м, но когда в 1947 стало ясно что реактивная программа УДАЛАСЬ - турбированные перехватчики возложили на полку - ведь их разрабатывали в подстраховку.

И хитрее всех тут было КБ Алексева-Бааде - из пленных немцев, их 21десятая серийя годилась как под ТРД так в случае неуспеха с совоением под "поршневой компаунд".

С уважением ФВЛ

От	FVL1~01
К	Alex Medvedev (25.02.2003 15:58:29)
Дата	25.02.2003 16:11:09

ну ужон НЕ НАСТОЛЬКО нихковысотный, все же около 750 лошадей на 9200м

И снова здравствуйте

Для истребителя это мало, а вот БОМБЕРУ в самый раз. По сравнению с английскими бесклапанниками САМЫЙ что ни на есть высотный (Велингтон с Мерлинами тот мог и на 15000 м залезть, но и Мерлины непростые, и Веллинтон- семерка) Там очень смешная гермокабина - все в герме, а стрелок нет, стрелку мол и так сойдет :-)

Да и не дали Ил англичанам - они его у НАС облетывали.

С уважением ФВЛ

От	М.Свирин
К	Alex Medvedev (25.02.2003 15:58:29)
Дата	25.02.2003 16:04:23

А разве на ИЛ-4 М-82? (-)

От	Alex Medvedev
К	М.Свирин (25.02.2003 16:04:23)
Дата	25.02.2003 16:09:37

Обычно М-88 (-)

От	FVL1~01
К	М.Свирин (25.02.2003 16:04:23)
Дата	25.02.2003 16:08:14

именно БЫЛИ и такие, было выпущено несколько десятков серий в 1943-45 (-)

От	Роман (rvb)
К	М.Свирин (25.02.2003 16:04:23)
Дата	25.02.2003 16:06:54

А англичанам очень непростой Ил-4 достался :)

А так - штатно М-87 и М-88, а во время войны пытались и М-82 ставить. Особого прироста скорости не получили, а вот в дальности потеряли изрядно, так что продолжения история не имела.

S.Y. Roman

От	Dinamik
К	Роман (rvb) (25.02.2003 16:06:54)
Дата	26.02.2003 11:38:30

Насчет дальности

>А так - штатно М-87 и М-88, а во время войны пытались и М-82 ставить. Особого прироста скорости не получили, а вот в дальности потеряли изрядно, так что продолжения история не имела.

Интересно, что на ТУ-2 М-82 стояли и летал он на 2000-2200км.

Я вот тут недавно пересматривал видеокассету "Советские самолеты времен войны". Про Ил-4. Какую у него дальность объявил диктор? 3000км? 3300км? Фиг там. Всего-то 2590км. Не шибко дальнее ТУ-2 с его М-82.

С уважением к сообществу

От	Роман (rvb)
К	Dinamik (26.02.2003 11:38:30)
Дата	26.02.2003 11:40:45

Re: Насчет дальности

>>А так - штатно М-87 и М-88, а во время войны пытались и М-82 ставить. Особого прироста скорости не получили, а вот в дальности потеряли изрядно, так что продолжения история не имела.
>
>Интересно, что на ТУ-2 М-82 стояли и летал он на 2000-2200км.

Так просто "не в размер" пришлись Ил-4 движки. Потребление горючего выросло (за счет большей мощности прежде всего), а ростом скорости это не компенсировалось. Вот и потеряли в дальности.

На Ер-2 вон тоже Х-образные движки примеряли, без особого толку.

S.Y. Roman

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 11:40:45)
Дата	26.02.2003 15:07:37

Re: Насчет дальности

>Так просто "не в размер" пришлись Ил-4 движки. Потребление горючего выросло (за счет большей мощности прежде всего), а ростом скорости это не компенсировалось. Вот и потеряли в дальности.

А вы "большую мощность" не используйте :) Летайте на той которая необходима - потребление горючего и упадёт. А вообще АШ-82 весьма экономичный был мотор, потому его после войны и использовали активно в варианте АШ-82Т в транспортной авиации.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 15:07:37)
Дата	26.02.2003 15:54:27

не все так просто :-)

И снова здравствуйте

>А вы "большую мощность" не используйте :) Летайте на той которая необходима - потребление горючего и упадёт. А вообще АШ-82 весьма экономичный был мотор, потому его после войны и использовали активно в варианте АШ-82Т в транспортной авиации.

ДЫК вам же СКАЗАЛИ размерность самолета!!! - Для полета сравнительно небольшого Ил-4 по прямой нужна мощность процентов тридцать от максимала - на мощности 20% от максимала М-82 КРАЙНЕ неэкономичный мотор, равзе счто сделать Ил-4 ТРЕХМОТОРНЫМ (М82 в лоб, в крыло малогабаритные Коссова лошадей по 500 - взлетные :-))
(в итальянских Ястребах и чиконьях была своя здравая мысль - трехмоторка оптимизирована под данную размерность идально)

Размерность "сарая" Ил-12 совсем другая, а вот Як-16 в размерности Ил-4 должен был иметь "один" М-82!!, точнее пару АШ-21...
С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 15:54:27)
Дата	26.02.2003 16:10:08

Re: не все...

>ДЫК вам же СКАЗАЛИ размерность самолета!!! - Для полета сравнительно небольшого Ил-4 по прямой нужна мощность процентов тридцать от максимала - на мощности 20% от максимала М-82 КРАЙНЕ неэкономичный мотор,

На 20% мощности самолёты всё же не летают. :) А размеры крыла Ил-4 66 кв.м., у Ил-14 - 100 кв.м. Принципальной разницы нет.

>Размерность "сарая" Ил-12 совсем другая, а вот Як-16 в размерности Ил-4 должен был иметь "один" М-82!!, точнее пару АШ-21...

С тем что истребители имеет запас мощности никто не спорит :)

От	Роман (rvb)
К	badger (26.02.2003 16:10:08)
Дата	26.02.2003 16:14:51

Re: не все...

>>ДЫК вам же СКАЗАЛИ размерность самолета!!! - Для полета сравнительно небольшого Ил-4 по прямой нужна мощность процентов тридцать от максимала - на мощности 20% от максимала М-82 КРАЙНЕ неэкономичный мотор,
>
>На 20% мощности самолёты всё же не летают. :) А размеры крыла Ил-4 66 кв.м., у Ил-14 - 100 кв.м. Принципальной разницы нет.

1.5 раза. уже вполне достаточно.

>>Размерность "сарая" Ил-12 совсем другая, а вот Як-16 в размерности Ил-4 должен был иметь "один" М-82!!, точнее пару АШ-21...
>
>С тем что истребители имеет запас мощности никто не спорит :)

Як-16 это мелкий (сравнительно) двухмоторный транспортник.

S.Y. Roman

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 16:14:51)
Дата	26.02.2003 16:36:27

Re: не все...

>>>ДЫК вам же СКАЗАЛИ размерность самолета!!! - Для полета сравнительно небольшого Ил-4 по прямой нужна мощность процентов тридцать от максимала - на мощности 20% от максимала М-82 КРАЙНЕ неэкономичный мотор,
>>
>>На 20% мощности самолёты всё же не летают. :) А размеры крыла Ил-4 66 кв.м., у Ил-14 - 100 кв.м. Принципальной разницы нет.
>
>1.5 раза. уже вполне достаточно.

>>>Размерность "сарая" Ил-12 совсем другая, а вот Як-16 в размерности Ил-4 должен был иметь "один" М-82!!, точнее пару АШ-21...
>>
>>С тем что истребители имеет запас мощности никто не спорит :)
>
>Як-16 это мелкий (сравнительно) двухмоторный транспортник.

А похоже выглядит: Як-16 и Як-1б :)

У Як-16 взлётный вес 6 тонн, и он уже в своей размерности имеет 2 АШ-21.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:36:27)
Дата	26.02.2003 16:52:34

таки две непонятки у меня :-)

И снова здравствуйте
>>>На 20% мощности самолёты всё же не летают. :) А размеры крыла Ил-4 66 кв.м., у Ил-14 - 100 кв.м. Принципальной разницы нет.
>>
>>1.5 раза. уже вполне достаточно.

ПОЧЕМУ вы поерируете ТОЛЬКО полщадью крыла БЕЗ учета толщин, удлинения и профилей. Этак вы ничего не получите...

>У Як-16 взлётный вес 6 тонн, и он уже в своей размерности имеет 2 АШ-21.

Именно и по взлетному весу он сравним с ЦКБ-26 :-), а тяговооруженность у них практически одинаковая!!!, ЧТо и трE

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 16:36:27)
Дата	26.02.2003 16:52:34

таки две непонятки у меня :-)

От	Роман (rvb)
К	badger (26.02.2003 15:07:37)
Дата	26.02.2003 15:10:21

Re: Насчет дальности

>>Так просто "не в размер" пришлись Ил-4 движки. Потребление горючего выросло (за счет большей мощности прежде всего), а ростом скорости это не компенсировалось. Вот и потеряли в дальности.
>
>А вы "большую мощность" не используйте :) Летайте на той которая необходима - потребление горючего и упадёт.

А тут не так-то все просто - та мощность, которая необходима, она для М-82 меньше оптимальной получается, так что удельный расход все равно хуже получается.

А АШ-82Т - он все же на самолетах несколько большей размерности ставился. И для них именно он был оптимален.

S.Y. Roman

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 15:10:21)
Дата	26.02.2003 15:25:57

Re: Насчет дальности

>А тут не так-то все просто - та мощность, которая необходима, она для М-82 меньше оптимальной получается,

А что такое "мощность оптимальная" ? Первый раз слышу :)

>так что удельный расход все равно хуже получается.

Удельный расход вроде как в граммах/л.с./час меряется, так что чем меньше мощность - тем ниже потребление.

>А АШ-82Т - он все же на самолетах несколько большей размерности ставился. И для них именно он был оптимален.

И в чём же принципиальное отличие по размерности для Ил-14 например от Ил-4?

От	Роман (rvb)
К	badger (26.02.2003 15:25:57)
Дата	26.02.2003 15:29:00

Re: Насчет дальности

>>А тут не так-то все просто - та мощность, которая необходима, она для М-82 меньше оптимальной получается,
>
>А что такое "мощность оптимальная" ? Первый раз слышу :)

Та, на которой минимальный удельный расход достигается. При дальнейшем снижении мощности удельный расход расти начинает, т.е. КПД снижается.

>И в чём же принципиальное отличие по размерности для Ил-14 например от Ил-4?

Массы взлетные более чем в полтора раза различались - 10 т и до 17.5 т для Ил-4 и Ил-14.

S.Y. Roman

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 15:29:00)
Дата	26.02.2003 15:43:34

Re: Насчет дальности

>Та, на которой минимальный удельный расход достигается. При дальнейшем снижении мощности удельный расход расти начинает, т.е. КПД снижается.

А можно цифру "оптимальной мощности" для М-82 услышать? :) В л.с. например? :)

>>И в чём же принципиальное отличие по размерности для Ил-14 например от Ил-4?
>
>Массы взлетные более чем в полтора раза различались - 10 т и до 17.5 т для Ил-4 и Ил-14.

То есть "размерность" вы меряете во взлётном весе?

От	Роман (rvb)
К	badger (26.02.2003 15:43:34)
Дата	26.02.2003 15:47:41

Re: Насчет дальности

>>Та, на которой минимальный удельный расход достигается. При дальнейшем снижении мощности удельный расход расти начинает, т.е. КПД снижается.
>
>А можно цифру "оптимальной мощности" для М-82 услышать? :) В л.с. например? :)

Без шпаргалок не скажу. Я все же не справочное бюро :).

Как правило, в документации значится нечто вроде "режим максимальной дальности - ... л.с., расход топлива ... г/л.с.*ч".

>>>И в чём же принципиальное отличие по размерности для Ил-14 например от Ил-4?
>>
>>Массы взлетные более чем в полтора раза различались - 10 т и до 17.5 т для Ил-4 и Ил-14.
>
>То есть "размерность" вы меряете во взлётном весе?

А у Ил-14 и геометрические размеры таки побольше будут. Просто машина по всем параметрам крупнее, как по весовым, так и по габаритным.

S.Y. Roman

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 15:47:41)
Дата	26.02.2003 16:26:50

Re: Насчет дальности

>>>Та, на которой минимальный удельный расход достигается. При дальнейшем снижении мощности удельный расход расти начинает, т.е. КПД снижается.
>>
>>А можно цифру "оптимальной мощности" для М-82 услышать? :) В л.с. например? :)
>
>Без шпаргалок не скажу. Я все же не справочное бюро :).

>Как правило, в документации значится нечто вроде "режим максимальной дальности - ... л.с., расход топлива ... г/л.с.*ч".

>>То есть "размерность" вы меряете во взлётном весе?
>
>А у Ил-14 и геометрические размеры таки побольше будут. Просто машина по всем параметрам крупнее, как по весовым, так и по габаритным.

Геометрические размеры прямо зависят от массы, иначе бы ваша проблемка с "экономичностью" решалась бы догрузкой 6 тонн бомб и получением того же взлётного веса что и у Ил-14. :)

Вообщепм если исходить из того что М-82 на Ил-4 обладал "избыточной" мощностью - проблема сия решается элементарно - отключением в полёте второго двигателя и выводом оставшегося на "оптимальную мощность". Но я боюсь что М-82 настолько "большой" мощностью не обладал, особенно если вспомнить что на одном М-88 мощностью 1000 л.с. Ил-4 едва был в состоянии "удерживать горизонт", без нагрузки.

От	Роман (rvb)
К	badger (26.02.2003 16:26:50)
Дата	26.02.2003 16:30:21

Re: Насчет дальности

>Вообщепм если исходить из того что М-82 на Ил-4 обладал "избыточной" мощностью - проблема сия решается элементарно - отключением в полёте второго двигателя и выводом оставшегося на "оптимальную мощность". Но я боюсь что М-82 настолько "большой" мощностью не обладал, особенно если вспомнить что на одном М-88 мощностью 1000 л.с. Ил-4 едва был в состоянии "удерживать горизонт", без нагрузки.

Тут букет других проблем сразу вылезает, вроде асимметрии тяги, несимметричного обдува оперения и прочего. А так мощи одного М-82 хватило бы скорее всего.

Хотя предложение Федора насчет М-82 в морду и двух "стартовых" движков в крыло мне больше нравится, особенно с эстетической точки зрения :)))).

S.Y. Roman

P.S. А масса и геометрические размеры они не напрямую завязаны, а через нагрузку на крыло. Которая для самолетов разных поколений и разного назначения в разы легко отличаться может.

От	badger
К	Роман (rvb) (26.02.2003 16:30:21)
Дата	26.02.2003 16:41:01

Re: Насчет дальности

>Тут букет других проблем сразу вылезает, вроде асимметрии тяги, несимметричного обдува оперения и прочего. А так мощи одного М-82 хватило бы скорее всего.

Хватить-то хватило бы, но боюсь на номинале(а меньше боюсь не хватит) он будет ещё дальше от "оптимальной мощности", с соответсвенно ещё больлшим расходом удельным.

>Хотя предложение Федора насчет М-82 в морду и двух "стартовых" движков в крыло мне больше нравится, особенно с эстетической точки зрения :)))).

Эстетика это хорошо, только штурмана надо куда-то засунуть.

>P.S. А масса и геометрические размеры они не напрямую завязаны, а через нагрузку на крыло. Которая для самолетов разных поколений и разного назначения в разы легко отличаться может.

А с этим никто не спорит, только у самолётов разных поколений при этом и нагрузка на мощность весьма разная :)

От	Dinamik
К	Роман (rvb) (26.02.2003 11:40:45)
Дата	26.02.2003 11:47:29

Re: Насчет дальности

От	Роман (rvb)
К	Dinamik (26.02.2003 11:47:29)
Дата	26.02.2003 11:49:51

Re: Насчет дальности

>А почему собссно роста скорости не произошло?

Рост скорости произошел, но не настолько большой, чтобы компенсировать возросшее потребление топлива.

S.Y. Roman

От	Dinamik
К	Роман (rvb) (26.02.2003 11:49:51)
Дата	26.02.2003 11:59:25

Re: Насчет дальности

>>А почему собссно роста скорости не произошло?
>
>Рост скорости произошел, но не настолько большой, чтобы компенсировать возросшее потребление топлива.

Т.е. чтож получается, вся заслуга ДАЛЬНОСТИ, которая была у Ил-4 принадлежит "маложрущим" движкам М-88?
Кстати, а почему все-таки в фильме (выпуск 44-го года) сказали о такой заниженной дальности для Ил-4?

С уважением к сообществу

От	FVL1~01
К	Dinamik (26.02.2003 11:59:25)
Дата	26.02.2003 16:47:54

Отвечаю :-)

И снова здравствуйте

>Т.е. чтож получается, вся заслуга ДАЛЬНОСТИ, которая была у Ил-4 принадлежит "маложрущим" движкам М-88?

ДА, конечно ДА. Задачей Ильюшина осталось сконтруировать сапмолет который БЫ НЕ МЕШАЛ движкам мало жрать (Туполеву сие не удалось - крейсерская скороть по планеру у ДБ-2 была НИЖЕ чем оптимальная по моторам М-85, а все потому что планер то робили под ДРУГИЕ движки) вот и полуилось падение дальности на 50% из за повышенного расхода (с РАСЧЕТНЫМИ М-58(или 56, склероз :-( ) дальность ДБ-2 могла составить при том же запасе не 5000 а все 8000 км с 1000 кг бомб, вот скрость в 216км/ч крейсерская, это нэ безэф, как говорят арабы. Скрость ДБ-3 крейсерская вышла почти на 100 км/ч БОЛЬШЕ, что позволяло слетать врагу в тыл и вернуться за ночь, а не пилить над ним днем). А вот ДРУГОЙ причины к покупке ТЯЖЕЛОГО и дорогого французского двигла и не было - оттого то мне печальна вся исторпия с устанвокой сего монтра на истребители. М-82 был МОЩНЕЕ, больше по обьему и МЕНЬШЕ М-85/88. А по резервам совершенствования Райт Циклон удовлетворял почти всех (мощность за время его серийного выпуска подняли ВТРОЕ, с 520 до 1580 сил (правда это не самолетный а дирижабельный двигун, с конденсатором выхлопа, самолетный 1350)

>Кстати, а почему все-таки в фильме (выпуск 44-го года) сказали о такой заниженной дальности для Ил-4?

Ответ прост - ОБЬЕМ топлива МЕНЬШЕ - протекторы баков все сьели. Подвесть в брюхо 800 литровый бачок, два 250 под крыло и две пятисотки - и будет вам опять 3000 с копейками. НА испытаниях же у нас всегда ТОЛЬКО с "внутренним" топливом меряли.
Та же история и с японскими Бетти, там введение защиты от пуль сьела 1800 км дальности... Та же история была даже с польским "Карасем"...А уж как ИЗУРОДОВАЛИ в ходе выпуска Б-17, не мне расказывать... Англы летали на Осло на B-17С со скростью 520КМ/ч, так что даже Me-109Е их ДОГНАТЬ не смогли, а вот Gшку что хосешь с ней делай, но скорость почти на 100 км упала за счет турелей а вот ДАЛЬНОСТЬ (разведывательный Б-17 "Мустанг" имел дальность 8000км!!!!, для Тихого океана делали) упала их за защиты...

С уважением ФВЛ

От	badger
К	Dinamik (26.02.2003 11:59:25)
Дата	26.02.2003 15:20:12

Re: Насчет дальности

>>Рост скорости произошел, но не настолько большой, чтобы компенсировать возросшее потребление топлива.
>
>Т.е. чтож получается, вся заслуга ДАЛЬНОСТИ, которая была у Ил-4 принадлежит "маложрущим" движкам М-88?
>Кстати, а почему все-таки в фильме (выпуск 44-го года) сказали о такой заниженной дальности для Ил-4?

Короче в Хонологии Родионова есть следующее

11 июня 1943 С.В.И. писал А.И.Ш.:

"Наиболее подходящим мотором из американских типов для установки на самолет Ил-4 является мотор Райт R-2600-13. Но установка этого мотора требует больших переделок самолета, а именно:

1. Новая конструкция моторного отсека

2. Усиление лонжеронов и каркаса крыла

3. Новые колеса 1100х400

4. Меняется полностью вся ВМГ

Кроме того Ил-4 с мотором Райт будет весить на 800 кг больше, чем Ил-4 с М-88. А т.к. начиная с 6000 м и выше мощность мотора Райт и М-88 почти одинакова, то скорость самолета Ил-4 на 6000 м и выше будет меньше на 10 км/час, а потолок на 600-800 м меньше. Дальность уменьшится на 700 км

Что же касается мотора Райт 1800-30 Пратт Уитней, то с этим мотором машина будет неизмеримо хуже, чем с М-88.

Для АДД основными факторами является надежность матчасти и дальность.

Самолет Ил-4 с М-88 отвечает условиям надежности. Этот самолет отрабатывался и в производстве и в эксплуатации годами. И только такие надежные самолеты могут составлять основу дальней авиации.

Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км нужно очень сильно верить в надежность мат. части: самолет и мотор. А уверенность создается только на опыте.

Что же касается второго условия дальности самолета Ил-4, то пока что нет другого самолета с большей дальностью.

Поэтому самолет Ил-4 необходимо в основном оставить на моторах М-88. Если же этих моторов не хватает, то часть их можно сбазировать на М-82.

М-82 установлен на Ил-4 и в данный момент проходит заводские испытания.

Внедрение М-82 на Ил-4 облегчается тем, что: не требуются большие переделки самолета (переделки сводятся к замене ВМГ, к постановке колес 1100х400).

При этих условиях численность самолетов дальней авиации: Ил-4 с М-88 и Ил-4 М-82 будет все время нарастать, а это значит, будет нарастать и сила наших ударов по врагу.

Т.к. за последнее время снова поднимается вопрос о постановке на серию на заводе 23 самолета Ту-2 М-82, а на заводе 39 самолета Пе-2 М-82, то я считаю долгом высказать свою точку зрения по этому вопросу, т.к. считаю, что эти предложения ничего кроме вреда не могут принести.

Для того, чтобы менять тип самолета дальней авиации на другой, нужно иметь весьма серьезные к этому основания. В данном случае предлагается замена Ил-4 М-88 на Ту-2 М-82.

Во-первых, Ил-4 М-88 самолет проверен и надежен.

Ту-2 с М-82 самолет не проверен и не отработан.

Достаточно небольшого числа раз не возвратиться по несколько самолетов с боевого задания, чтобы было потеряно всякое доверие к самолету, а это равносильно смерти. Следовательно, Ту-2 М-82 не усиливает дальнебомбардировочную авиацию, а ослабляет ее, т.к. понижает ее надежность.

Во-вторых. Самолет Ту-2 М-82 имеет значительно меньшую дальность, чем самолет Ил-4, Ту-2 М-82 с тонной бомб имеет дальность до полной выработки горючего 2020 км, а следовательно практическая дальность будет 1500-1600 км. т.е. вдвое меньше, чем дальность Ил-4. Можно на словах обещать какую угодно дальность самолета, но нельзя принимать это всерьез, т.к. ведь речь идет о таких серьезных вещах, как война. Следовательно, ту-2 М-82 и в этом случае не усиливает нашей дальнебомбардировочной авиации, а наоборот, ослабляет ее, т.к. уменьшает ее дальность.

Ту-2 как и Ил-4 М-88 должен будет вести боевую работу только ночью, т.к. скорость и вооружение Ту-2 не обеспечивают ему самостоятельных операций.

Из этого краткого анализа следует, что Ту-2 имеет вдвое меньшую дальность, чем Ил-4 и не имеет той надежности, какую имеет Ил-4 с М-88.

Поэтому нет никаких оснований заменять Ил-4 М-88 на Ту-2 М-82. Но может быть Ту-2 М-82 может вести боевую работу как дневной бомбардировщик без прикрытия истребителей?

Не думаю, чтобы командование ВВС взяло на себя такую ответственность. На этот вопрос поставленный прямо, защитниками Ту-2 стараются не отвечать, полагая, что потом, когда противник начнет сбивать Ту-2, то можно будет как ни будь объяснить необходимость прикрытия Ту-2 истребителями.

Ту-2 не может работать днем без прикрытия истребителей. Это очевидно. Но под прикрытием истребителей, как показал опыт, хорошо работают и Ил-4 М-88. Ни дальность 1200-1500 км они берут 2000-2500 кг бомб. А Ту-2 на эту дальность берет только 1000 кг.

Но если на Ил-4 установить М-82, то его можно очень сильно вооружить и сделать его мало дружественным для атак истребителей.

Такой самолет Ил-4 с М-82 с 5 тяжелыми пулеметами Березина и с сильно забранированным экипажем - вышел на заводские испытания на заводе 23.

Вот данные Ил-4 М-88 и Ил-4 М-82

Данные
Ил-4 М-88
Ил-4 М-82

1. Макс. скорость
425/6000
455/600

2. Потолок
8500
9000

3. Дальность с 1000
3000
3000

4. Макс. бомб. Нагрузка
2500
2500

Ил-4 с М-82 вооруженный 5 тяжелыми пулеметами Березина, будет более эффективно вести боевые операции днем, чем Ту-2 М-82, как с прикрытием, так и без прикрытия истребителей.

Еще меньше оснований имеет замена Ил-4 самолетом Пе-2 с М-82 на заводе 39, т.к. Пе-2 также требует прикрытия истребителей и по своей бомбовой нагрузке и дальности не идет ни в какое сравнение с Ил-4.

Внедрение Ту-2 М-82 на заводе 23 приведет к следующему:

Завод в течение года со дня внедрения выпустить 100 самолетов Ил-4 и 100 самолетов Ту-2 М-82. Тогда как Ил-4 он может дать в течение года 700. На этой операции будет потеряно минимум 500 самолетов.

Такая потеря не имела бы под собой никаких оснований.

Выводы:

1. Нет никаких оснований заменять Ил-4 самолетом Ту-2 М-82 или Пе-2 М-82.ъ

2. Необходимо всемерно увеличивать выпуск самолетов Ил-4 с М-88 на заводах 126, 39 и 23.

3. Внедрить на самолете Ил-4 мотор М-82 и часть выпуска этих моторов оставить на Ил-4

4. Форсировать летные испытания на заводе 23 самолета Ил-4 с М-82 (1775,74).

3000 км - это конечно слегка оптимистично(речь идёт о потере завода, потому такие цифры и фигурируют), но заметно что Ильюшин оценивает М-82 никак не хуже М-88, причём растёт даже потолок :)

Проблемка только в том что судя по всему Ил-4 с М-82 так и не был построен, возможно в связи с потерей 23 завода(он строился именно там), по крайней мере имеется ещё один документик в Хронологии:

14 января 1945 С.В.И. в качестве ГК и директора завода 240 подготовил отчет за 1944:

"В 1 полугодии 1944 завод занимался доводками и проведением летных испытаний самолетов, построенных в 1943 на серийных заводах 1, 18, 23, 30 и 39, т.к. сам строить их тогда не мог из-за недостатка мощности, как в части оборудования, так и в части численности производственного персонала.

...

Прекращенных работ в 1944 не было. На балансе в незавершенном производстве значатся работы, прекращенные еще в 1943:

1. Модификация Ил-4 2М-88 с ТК-3 и гермокабиной (приказ НКАП N 835 от 12 ноября 1943).

2. Модификация Ил-4 2М-82 с усиленным вооружением (приказы НКАП N 23 от 16 января 1943 и 117сс от 25 февраля 1943).

3. Самолет Ил-4 М-82 (приказ НКАП N 188сс от 9 марта 1942).

4. Проектирование установки М-250 на Ил-2

5. Модификация Ил-4 под М-90 (приказ НКАП N 21с от 16 января 1943).

6. Самолет Ил-6-2 (приказ НКАП N 131сс от 7 марта 1943).

7. Самолет Ил-6 с М-71 (приказ НКАП N 369 от 22 июня 1943) (2217).

В Шаврове, в таблице данных по Ил-4 М-82 также нет, что ИМХО прямо говорит о том что испытаний так и не было проведено не было(хотя несколько полётов судя по документам в Хронологии Родионова было в 43 сделано).

От	Dinamik
К	badger (26.02.2003 15:20:12)
Дата	26.02.2003 16:54:32

Большое спасибо за цитату

Пожалуй, я попробую попросить прокомментировать Василия Васильевича именно вот эти слова Илюшина:

>Для АДД основными факторами является надежность матчасти и дальность.
>Самолет Ил-4 с М-88 отвечает условиям надежности. Этот самолет отрабатывался и в производстве и в эксплуатации годами. И только такие надежные самолеты могут составлять основу дальней авиации.
>Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км нужно очень сильно верить в надежность мат. части: самолет и мотор. А уверенность создается только на опыте.

Помнится, в своей книге он писал, что моторы М-88 были крайне ненадежные и каждый раз летели с замиранием сердца, не соит ли на обратном пути. И максималку, кстати на Ил-4 старались не брать, чтобы на взлете не перегружать моторы, которые в дальней дороге ещей ой как нужны.

С уважением к сообществу

От	badger
К	Dinamik (26.02.2003 16:54:32)
Дата	26.02.2003 17:42:51

Re: Большое спасибо...

>Помнится, в своей книге он писал, что моторы М-88 были крайне ненадежные и каждый раз летели с замиранием сердца, не соит ли на обратном пути. И максималку, кстати на Ил-4 старались не брать, чтобы на взлете не перегружать моторы, которые в дальней дороге ещей ой как нужны.

Этого добра у того Тихомолов Б. Е. "Небо в огне" хватает, эпизодов 5 с отказом двигателя есть.

http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/index.html

От	FVL1~01
К	Dinamik (26.02.2003 16:54:32)
Дата	26.02.2003 17:23:23

а что удивительного?

И снова здравствуйте
>Помнится, в своей книге он писал, что моторы М-88 были крайне ненадежные и каждый раз летели с замиранием сердца, не соит ли на обратном пути. И максималку, кстати на Ил-4 старались не брать, чтобы на взлете не перегружать моторы, которые в дальней дороге ещей ой как нужны.

Осталось узнать СТЕПЕНЬ износа моторов, как часто МЕНЯЛИ моторы. А то вот были в полку Минакова случаи - ДБ-3Ф служивщий с 1941 по конец 1945... Так моторы приходилось пять раз менять на одном самолете. Ресурс то невелик.

Сосбтвенно говоря РЕСУРС М-88Б выпуска 1941 года ВСЕГО 100 часов. (и это столько же сколько у всех остальных совтеских авиамотров) - 15 вылетов на полную дальность а дальше??? А дальше "с замиранием сердца прилушиваться к звуку мотора..."

С уважением ФВЛ

От	Dinamik
К	FVL1~01 (26.02.2003 17:23:23)
Дата	26.02.2003 17:54:16

Удивительны слова Илюшина о надежности самолета и моторов (-)

От	FVL1~01
К	Dinamik (26.02.2003 17:54:16)
Дата	26.02.2003 19:15:18

Техника была НАДЕЖНА при соблюдении норм ее эксплуатации

И снова здравствуйте

До войны предуматривался 2,5 кратный комплект моторов на самолет. Но увы вот эти запасные моторы СПАСЛИ производство самолетов в 1941-42 когда заводы эвакуировались и немцы заняли Запорожье, но НАЛАДИТЬ систему эксплуатации техники в восках не везде удавалось - классически пример о.Эзель. Временная база, и все последствия этого решения. Ер-2 летали из Кратово (ресурс у до переборки М-105Р ТАКОЙ же как у М-88Б - и считались более надежными). Война ломает теоретические представления. К 1943-44 ресурс М-88 за счет отказа от М-89 учетверили, стало чуть лучше...

А если в спитфайр в радитаор воды налить -летом спитфайр упадет нафиг - спитфайр ненадежен????

В той же ДБА от некачественного масла потеряли БОЛЬШЕ Б-25 чем от немецких истребителей.

С уважением ФВЛ

От	Dinamik
К	FVL1~01 (26.02.2003 19:15:18)
Дата	27.02.2003 12:39:08

Ну если норма ее эксплуатации

подразумевает промывку масляной системы мотора после каждого полета, то боеспособность такой техники весьма низка.

Но я пытаюсь акцентировать внимание на слова Илюшина в адрес своих моторов и самолета, якобы супер-пупер надежных в пику туполевского самолета и М-82.
Какгрится, в своем глазу бревна не видно, зато в чужом...

Но мне бы было интересно услышать аргументы туполевцев. Что они ему возразили насчет якобы в два раза меньшей дальности ТУ-2 перед Ил-4.

С уважением к сообществу

От	FVL1~01
К	Dinamik (27.02.2003 12:39:08)
Дата	27.02.2003 18:04:02

Почему?????

И снова здравствуйте
>подразумевает промывку масляной системы мотора после каждого полета, то боеспособность такой техники весьма низка.

Странно - У бофортов и бофайтеров низкая боеспособность - им надо было от нагара продувочные окна в цилиндрах сжатым фоздухом продувать? Боеспособность СЛОЖНОЙ техники зависит ОТ механиков ее эксплуатирующих., ОТ их умения и подготовки. Почему то никого не удивляет что время подготовки к полету какого нибудь современного Ф-15 БОЛЬШЕ чем Пишутера Р-26 30-х годов. А если механик затрял в своем развитии на моторе М-11 - что делать?

>Но я пытаюсь акцентировать внимание на слова Илюшина в адрес своих моторов и самолета, якобы супер-пупер надежных в пику туполевского самолета и М-82.

ДЫК ГДЕ У ИЛЬЮШИНА В ПИКУ Туполеву????? Не передергиваете. КОГДА и ГДЕ в 1942-1944 самолет 103 и его развитие ВООБЩЕ рассматривалось как дальний бомбардировщик?????
И моторы М-82 В 1942 году это вообще не то что они же в 1944. ТАМ своих тараканов как раз в маслосистеме хватало (Сухой их разогнал в Су-4, но капот Су-4 не компоновался на Т-2 расчитанного под АМ-37) диаметр однако большой. Его самолет появился все же на 7 ЛЕТ раньше фактически Туполевского, дистанция огромного размера. ЧТо вам все время вселенский заговор Ильюшина и Яковлева мерещиться?

>Но мне бы было интересно услышать аргументы туполевцев. Что они ему возразили насчет якобы в два раза меньшей дальности ТУ-2 перед Ил-4.

Ничего, до работы над Ту-8 и Ту-4 первый с таким индексом - Туполевцы ВООБЩЕ не рассматривали свою машину как дальний бомбардировщик , во многом ПОТОМУ что М82 в 1350-600 лс СОВСЕМ не АШ-82ФН, с некоторыми сериями которого Ту-2 действительно при известных условиях мог пролететь 2200 км имея тонну бомб.

А вот в 1944, в конце ситуация поменялась, но Ил-4 выпускали лишь потому что менять плазы на ходу было уже поздно. Ту-2 не конкурировал с Ил-4 по плазам, цехам и материалам. Сталь и то разная шла.

С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (26.02.2003 17:23:23)
Дата	26.02.2003 17:40:11

Re: а что...

>И снова здравствуйте
>>Помнится, в своей книге он писал, что моторы М-88 были крайне ненадежные и каждый раз летели с замиранием сердца, не соит ли на обратном пути. И максималку, кстати на Ил-4 старались не брать, чтобы на взлете не перегружать моторы, которые в дальней дороге ещей ой как нужны.
>
>Осталось узнать СТЕПЕНЬ износа моторов, как часто МЕНЯЛИ моторы. А то вот были в полку Минакова случаи - ДБ-3Ф служивщий с 1941 по конец 1945... Так моторы приходилось пять раз менять на одном самолете. Ресурс то невелик.

>Сосбтвенно говоря РЕСУРС М-88Б выпуска 1941 года ВСЕГО 100 часов. (и это столько же сколько у всех остальных совтеских авиамотров) - 15 вылетов на полную дальность а дальше??? А дальше "с замиранием сердца прилушиваться к звуку мотора..."

Увы, всё так :(

9 июня 1943 года командующий АДД генерал-полковник авиации Голованов писал письмо N 703177с Шахурину.

1. В частях Авиации АДД в настоящее время 50 самолетов ИЛ-4 не имеют моторов М-88б. В силу отсутствия достаточного количества запасных деталей, количества оборотных моторов, а также недостаточной мощности мастерских по ремонту моторов М-88б, количество неисправных самолетов, по выработке моторного ресурса, с каждым днем увеличивается, чем ставится под угрозу срыва боевая работа АДД на самолетах ИЛ-4.

В течение 1942 г., согласно известного Вам распоряжения, Авиацией ДД отправлено в ремонт на завод N 29 НКАП 316 моторов М-88б. из ремонта заводом N 29 выдано АДД отремонтированных только 20 моторов.

Прошу вашего распоряжения о выдаче в течение июня и июля 1943 г. 300 моторов М-88б.

2. Частями Авиации ДД эксплуатируется 7 самолетов ПЕ-8 4 М-82 и завод N 22 НКАП ежемесячно сдает АДД три самолета. Запасных моторов М-82 АДД не имеет.

В силу того, что моторы М-82 имеют ресурс всего 100 часов, все самолеты ПЕ-8 4 М-82 к концу июня останутся без моторного ресурса.

Прошу Вашего распоряжения о возобновлении производства для АДД на заводе N 19 моторов М-82 с редукцией 9/16 и выдаче в июне 30 моторов и, начиная с июля, по 30 моторов в месяц, а также прошу производить ремонт всех выработавших ресурс моторов на заводе N 19 (1778).

8/10 сентября 1943 вышел приказ АДД и НКАП N 0198/546с "О продлении ресурса мотора М-88Б самолетов Ил-4"

1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).

Вот так, одной бумажкой ресурс моторов вдвое увеличили :) Везде бы так просто было.

От	FVL1~01
К	badger (26.02.2003 17:40:11)
Дата	26.02.2003 19:33:02

УВЫ. и такое было

И снова здравствуйте
>1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).
>

>Вот так, одной бумажкой ресурс моторов вдвое увеличили :) Везде бы так просто было.

А что делать???? Как в Котбусе - сдать Красной армии 120 Фокке-Вульфов 190D9 и Та-152-х из за остуствия бензина ТОЙ системы (на бензине НЕ ТОЙ системы Курт Танк все же вроде улетел, даже от Мустангов оторвался, еще несколько улетело.
Остальные даже испортить не смогли.)

Добавлю что к февралю 1943 таки ДОВЕЛИ ресурс М-88б до 250 не липовых часов (это не относилось к моторам прошедшим капремонт) - не было счастия , немецкое несчастье помогло - у нас появились "Кондоры" ФВ-200, на них подсмотрели несколько полезных решений по системам выхлопа, плюс наконец то заработали на полную мощность КБ после эвакуации.

А вообще М-85-88 хоть и ХОРОШИЕ технически но самые наврное НЕВЕЗУЧИЕ из всех совестких массовых авиадвигателей, вечно с ними то понос то золотуха. Какой контраст с М-25-М-63

Кстати директивное увеличение ресурса для УЧЕБНЫХ машин - сочли оправданым - они хоть на одном моторе но сядут, над своими же ведь летают. А вот с боевыми серьезные подвижки начались в конце 1943 начале 1944, когда появилась техническаая возможность ротации частей (полк вырабатыват моторесурс, выводиться, чиниться пополняется и снова в бой...) в 1942 такого позволить увы не могли - авиачасти кидались в самую печку. Слишком многое стояло на карте.
С уважением ФВЛ

От	М.Свирин
К	М.Свирин (25.02.2003 15:45:22)
Дата	25.02.2003 15:48:49

Могу запостить из СКЖ перечень пилотов, что превысили 1500 кг к 1 января 1943 г. (-)

От	denis23
К	Dinamik (25.02.2003 11:08:50)
Дата	25.02.2003 11:23:48

Как оценивает ИЛ-4 по сравнению с другими машинами? (-)

От	Dinamik
К	denis23 (25.02.2003 11:23:48)
Дата	25.02.2003 11:53:19

С какими другими? (-)

От	denis23
К	Dinamik (25.02.2003 11:53:19)
Дата	25.02.2003 11:56:36

Б-3, Б-25, Ли-2, ДБ-3, Ту-2.

Здравствуйте!

Он не должен, разумеетса быть в курсе етого сравнения, но насколько я помню, все типы етих махсин в некотором роде использовалис параллельно с Ил-4 в частях АДД и ВМФ
С уважением, Денис.

От	Dinamik
К	denis23 (25.02.2003 11:56:36)
Дата	25.02.2003 14:37:43

Б-3, Б-25, Ли-2, ДБ-3, Ту-2 - ?

>Он не должен, разумеетса быть в курсе етого сравнения, но насколько я помню, все типы етих махсин в некотором роде использовалис параллельно с Ил-4 в частях АДД и ВМФ

Ту-2 и Ли-2 в АДД? Не знаю...
Что такое Б-3?

Лично мне было бы интересно узнать его мнение о ЕР-2. Но он вроде бы ни на чем другом не летал в войну кроме как на Ил-4 (ДБ-3Ф)

С уважением к сообществу

От	denis23
К	Dinamik (25.02.2003 14:37:43)
Дата	25.02.2003 18:03:45

Ли 2 один из основных в АДД, Б-3 АДД-шное название "Бостона"

Здравствуйте!
Ли 2 очен даже заслуженный дальний ночной бомбер.
Скажем Таллинн в 44 году раскатали - именно Си-47-ми и Лисуновами.
С уважением, Денис.

От	DPS
К	Dinamik (25.02.2003 14:37:43)
Дата	25.02.2003 16:18:33

Re: Б-3, Б-25,...

>Ту-2 и Ли-2 в АДД? Не знаю...
>Что такое Б-3?

б-3 если не ошибаюсь обозначение Бостона (читал в мемуарах кого-то из пилотов ЧФ, они такой фторазведчик потеряли на сопровождении по дурости своего командира и пилота Б-3)

От	Роман (rvb)
К	Dinamik (25.02.2003 14:37:43)
Дата	25.02.2003 14:41:03

Re: Б-3, Б-25,...

>Ту-2 и Ли-2 в АДД? Не знаю...

Ли-2 в АДД _были_. Именно в качестве ночных бомбардировщиков.

S.Y. Roman

От	Dinamik
К	Роман (rvb) (25.02.2003 14:41:03)
Дата	25.02.2003 14:45:46

Ли-2

>Ли-2 в АДД _были_. Именно в качестве ночных бомбардировщиков.

И скока штук? В какое время?
Вообще-то странно, у нас с транспортниками напряг был. Хотя и с бомберами тоже.

С уважением к сообществу

От	FVL1~01
К	Dinamik (25.02.2003 14:45:46)
Дата	25.02.2003 15:54:20

нифига себе

И снова здравствуйте

>Вообще-то странно, у нас с транспортниками напряг был. Хотя и с бомберами тоже.

НИЧЕГО странного Ли-2 АДД И БОМБЕРЫ и ТРАНСОПОРТЫ (партизаны, разведка) было их в бомбардировочном варианте выпущено более 900 штук а использовались они с 1940 (три машины группы Голованова) до 1945. Достоинство над Ил-4 - лучшее навигационное оборудование и БОЛЬШАЯ крейсерская скорость с М-62ИРами... Недостаток - малая максимальная.
А как летали на низ у Галлая описано например.

>С уважением к сообществу
С уважением ФВЛ

От	М.Свирин
К	FVL1~01 (25.02.2003 15:54:20)
Дата	25.02.2003 16:05:31

Re: нифига себе

Приветствие

>НИЧЕГО странного Ли-2 АДД И БОМБЕРЫ и ТРАНСОПОРТЫ (партизаны, разведка) было их в бомбардировочном варианте выпущено более 900 штук а использовались они с 1940 (три машины группы Голованова) до 1945. Достоинство над Ил-4 - лучшее навигационное оборудование и БОЛЬШАЯ крейсерская скорость с М-62ИРами... Недостаток - малая максимальная.

Еще одно достоинство - два пилота!

>>С уважением к сообществу
>С уважением ФВЛ
Подпись

От	Роман (rvb)
К	М.Свирин (25.02.2003 16:05:31)
Дата	25.02.2003 16:08:20

Re: нифига себе

>Еще одно достоинство - два пилота!

Плюс достаточно комфортабельная кабина, плюс хорогее приборное оснащение, плюс удобный в управлении (намного меньше утомляется летчик, чем на Ил-4). Что в АДД _очень_ важно.

S.Y. Roman

От	FVL1~01
К	М.Свирин (25.02.2003 16:05:31)
Дата	25.02.2003 16:07:28

имменно, меня тут уже поправили :-)

И снова здравствуйте
>Еще одно достоинство - два пилота!

А уж как удобно было на УЧЕБНОМ варианте Ли-2 - вывозили за вылет по 8-10 курсантов зараз. Именно УЧЕБНЫЕ Ли-2 перекрыли кран "учебным двухмоторным самолетам" Яковлева (УТИ-3) и Рафаэлянца.

С уважением ФВЛ

От	М.Свирин
К	FVL1~01 (25.02.2003 16:07:28)
Дата	25.02.2003 16:09:36

Re: имменно, меня...

Приветствие

>А уж как удобно было на УЧЕБНОМ варианте Ли-2 - вывозили за вылет по 8-10 курсантов зараз. Именно УЧЕБНЫЕ Ли-2 перекрыли кран "учебным двухмоторным самолетам" Яковлева (УТИ-3) и Рафаэлянца.

Да. А еще вывозили "школы штурманов". Причем даже в прифронтовую зону под прикрытием истребителей.

Подпись

От	badger
К	Dinamik (25.02.2003 14:45:46)
Дата	25.02.2003 15:29:10

Re: Ли-2

>>Ли-2 в АДД _были_. Именно в качестве ночных бомбардировщиков.
>
>И скока штук? В какое время?
>Вообще-то странно, у нас с транспортниками напряг был. Хотя и с бомберами тоже.

До чёрта, бомбардировщиков тоже не хватало, а использовать бомбардировщик как транспортник в случае нужды ничего не мешает.

5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А.Е.Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АДД первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В.Е.Нестеровым 1-я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-й и 102-й полки (командиры В.С.Гризодубова и Б.П.Осипчук). Сначала дивизия располагала только "воздушными грузовиками", что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово "транспортная" исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в "ведомстве" Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов - в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди "дальников" осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.

http://www.avia-com.ru/li_2_lis4.html

От	badger
К	badger (25.02.2003 15:29:10)
Дата	25.02.2003 15:34:51

Re: Ли-2

Успехи авиационной промышленности, увеличившей выпуск новых самолетов Ил-4 и Ли-2 (бомбардировочный вариант) позволили создать в АДД 8 авиакорпусов. 30 апреля 1943 года Государственный Комитет Обороны принял об этом постановление. 1-й авиакорпус возглавил генерал Д. П. Юханов, 2-й — генерал Е. Ф. Логинов, 3-й — генерал Н. А. Волков. Эти соединения имели на вооружении дальние бомбардировщики Ил-4. 4-й авиакорпус, которым командовал полковник С.П. Ковалев (в дальнейшем — генерал Г.С. Счетчиков), пополнялся самолетами иностранного производства Б-25. 5-й авиакорпус АДД генерала И.В. Георгиева летал на тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и на Ли-2. 6-й авиакорпус АДД, возглавляемый генералом Г.Н. Тупиковым, был вооружен дальними бомбардировщиками Ил-4. 7-й авиакорпус АДД, которым командовал генерал В.Е. Нестерцев, летал на Ли-2, как в транспортном, так и в бомбардировочном варианте. 8-й авиакорпус АДД генерала Н.Н. Буянского вел боевые действия на самолетах Ил-4. [274] В борьбе за господство в воздухе на Кубани группа АДД принимала самое активное участие, совершая ночные налеты на аэродромы врага, действуя по плану авиационного наступления ВВС Северо-Кавказского фронта,

http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/19.html

ТО есть всего 8 корпусов, из них практически 2 - на Ли-2. Четверть всей дальней авиации Ли-2 составляли.

От	amyatishkin
К	badger (25.02.2003 15:34:51)
Дата	25.02.2003 20:51:00

Неправда ваша!

В 5-м авиакорпусе АДД было две дивизии на ТБ-3, т.е. 1-2 на Ли-2.
Значит части с Ли-2 составляют 16-20%

>5-й авиакорпус АДД генерала И.В. Георгиева летал на тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и на Ли-2. 6-й авиакорпус АДД, возглавляемый генералом Г.Н. Тупиковым, был вооружен дальними бомбардировщиками Ил-4. 7-й авиакорпус АДД, которым командовал генерал В.Е. Нестерцев, летал на Ли-2, как в транспортном, так и в бомбардировочном варианте. 8-й авиакорпус АДД генерала Н.Н. Буянского вел боевые действия на самолетах Ил-4

>ТО есть всего 8 корпусов, из них практически 2 - на Ли-2. Четверть всей дальней авиации Ли-2 составляли.

От	tarasv
К	amyatishkin (25.02.2003 20:51:00)
Дата	26.02.2003 12:24:21

Re: Данные по налетам на Хельсинки

Из 30 полков АДД из состава 1-7 АК на
Пе-8 - 2 АП
В-25 - 5 АП
Ли-2 - 10 АП
Ил-4 - 13 АП

Из 7ми АК: 1 на В-25, 2 на Ли-2 (5й и 7й АК), 3 на Ил-4 и 2 смешанного состава - Ил-4 (3 АП) и В-25 (1 АП) в 1 ГвАК и по 2 АП на Ил-4 и Ли-2 в 6 АК.

От	badger
К	amyatishkin (25.02.2003 20:51:00)
Дата	25.02.2003 21:05:24

Re: Неправда ваша!

>В 5-м авиакорпусе АДД было две дивизии на ТБ-3, т.е. 1-2 на Ли-2.
>Значит части с Ли-2 составляют 16-20%

Возможно :) Чем гадать - предлагаю просто собрать побольше данных, имхо они даже в сети имееются :)

От	tarasv
К	badger (25.02.2003 21:05:24)
Дата	25.02.2003 21:18:00

Re: Гдето дома были данные по составу АДД во время налетов на Хельсинки

>Возможно :) Чем гадать - предлагаю просто собрать побольше данных, имхо они даже в сети имееются :)

В АиВ, если склероз не изменяет таки примерно четверть Ли-2.

От	badger
К	tarasv (25.02.2003 21:18:00)
Дата	26.02.2003 14:52:34

Re: Гдето дома...

>>Возможно :) Чем гадать - предлагаю просто собрать побольше данных, имхо они даже в сети имееются :)
>
> В АиВ, если склероз не изменяет таки примерно четверть Ли-2.

denis23 выше линк кинул:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/485573.htm

данные по самолётоам участвовышим в налёте на Хельсинки в сети -

http://www.hut.fi/~andres/m44/m44types.htm

От	amyatishkin
К	badger (26.02.2003 14:52:34)
Дата	26.02.2003 18:06:17

Уточняю

Насчет того, что они в одном корпусе - видимо я преувеличил. Беру эти слова обратно.
Про две дивизии - остается в силе.

Статья: Владимир Раткин "Боевой cчет ТБ-3"
Мир Авиации, 2-1997
"Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом. "
полки 1, 3, 7, 14, 250, 325 тбап
про присвоение гвардейских ничего
но: 52 гвардейский на ТБ-3 летал до осени 46г. (по формулировке фразы - не обязательно только на ТБ-3)

На 1944г. какие-то из этих полков мог быть частично/полностью на Ли-2, тк. они выполняли те же функции (ночной бомбер/ транспортник)

Я читал опровержение одного из эпизодов статьи, но др. опровержений по нашей теме не видел.
Статья тянутая с сети

От	Роман (rvb)
К	Dinamik (25.02.2003 14:45:46)
Дата	25.02.2003 14:52:11

Re: Ли-2

>>Ли-2 в АДД _были_. Именно в качестве ночных бомбардировщиков.
>
>И скока штук? В какое время?

весьма много -

http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/23.html
>---
Одновременно в тот же район стали прибывать самолеты Ли-2 1, 53 и 62-й авиадивизий АДД, а также подразделений ГВФ.
>---

http://rayon.nm.ru/VOV/dneprdesant.html
>---
"Выброска десанта возлагается на авиацию дальнего действия (АДД) в составе 18О самолетов Ли-2 и 35 планеров. Исходный район для десантирования аэродромов - в районе Лебедин, Смородине, Богодухов, расположенные в 175- 220 км от районов выброски."
>---

http://lib.ru/MEMUARY/1939-1945/BOGDANOW/gatchin.txt
>---
КАК ЛИ-2 СТАЛ БОМБАРДИРОВЩИКОМ
Пополнялись старые и формировались новые соединения авиации дальнего
действия, и если летчиков и специалистов технических служб было достаточно,
то боевых самолетов недоставало. И тогда командование АДД приняло смелое
решение: использовать в качестве бомбардировщика многоместный
почтово-пассажирский самолет ПС-84, который в начале войны был
переоборудован в военно-транспортный и переименован в Ли-2.
В апреле 1942 года на одном из таких самолетов в подвижных
авиаремонтных мастерских было установлено бомбардировочное вооружение.
Командиру 102-го авиаполка капитану Борису Осипчуку было поручено испытать
его.
Нашлось много скептиков, которые не верили в то, что на бывшем
пассажирском самолете, обвешанном бомбами, можно будет летать на
бомбардировку вражеских объектов. Испытательные полеты и бомбометание на
полигоне, произведенные Борисом Осипчуком, показали, что хотя
аэродинамические качества самолета несколько ухудшились, летать на нем
можно. Упрощенное бомбардировочное вооружение хоть и не обеспечивало высокой
точности прицеливания, но позволяло использовать машину для поражения
бомбами больших объектов и бомбометания по площадям.
И вот такими самолетами командующий авиацией дальнего действия приказал
вооружить полки нашей дивизии.
По мере поступления самолетов с завода на них устанавливались
бомбодержатели под фюзеляжем для подвески бомб, прицел и
электросбрасыватель. После этого каждый самолет испытывался с бомбовой
нагрузкой на земле и в воздухе. Всеми работами по установке
бомбардировочного вооружения на самолеты полка руководил
инженер-подполковник Пономаренко.
При бомбометании и прицеливании от летчика и штурмана Ли-2 требовались
исключительное мастерство и натренированность в боковой наводке и в
прицеливании по дальности. В первом боевом варианте самолета прицел
устанавливался снаружи самолета, за бортом пилотской кабины. Ни один
штурман, летавший на типовых бомбардировщиках, не может даже представить
себе тех неудобств в определении навигационных данных и особенно в работе с
прицелом, какие испытывали мы на Ли-2.
Чтобы вести прицельное бомбометание, штурман занимал место второго
летчика, открывал боковую форточку, высовывал в нее голову и, обдуваемый
воздушным потоком, ловил цель...
Впоследствии рационализаторы перенесли прицел ниже, в специальный
вырез, и установили козырек, который в какой-то степени защищал голову
штурмана от потоков воздуха. В мае 1942 года этот вариант самолета был
отправлен на завод, где приступили к его серийному производству.
Ли-2 совершенствовался. Было оборудовано специальное место для штурмана
за сиденьем командира корабля, где разместили панель с необходимыми
приборами. На самолет поставили дополнительные бензобаки, что позволило
увеличить продолжительность полета до 12-14 часов. Турельный пулемет был
заменен крупнокалиберным пулеметом Березина. В хвостовом отсеке установлен
дистанционный авиационный гранатомет, в кабине летчика появилось устройство
освещения приборной доски для ночных полетов.
Этим вариантом Ли-2 были вооружены целые авиационные корпуса. Ли-2
использовались для бомбардировки вражеских объектов наравне с первоклассными
бомбардировщиками отечественных и иностранных марок. Они также успешно
выполняли десантные, транспортные и специальные задания Верховного
главнокомандования.
...Работа по подготовке к ночным бомбардировочным действиям была
напряженной. Прежде всего мы изучили повое оборудование, произвели несколько
дневных бомбометаний на полигоне, а затем приступили к ночным тренировкам.
Для тренировочного бомбометания использовались небольшие цементные бомбы.
Не сразу все пошло гладко. Из-за неудобств в расположении прицельного
оборудования у штурманов возникли трудности в боковой наводке, в
прицеливании по дальности, результаты вначале были очень низкими. Однако
постепенно штурманы приспособились и стали попадать в цель сравнительно
небольших размеров.
Наконец тренировки остались позади. Мы получили первое боевое задание -
в ночь на 24 июня 1942 года всеми экипажами полка нанести бомбардировочный
удар по скоплению эшелонов противника на железнодорожной станции Щигры, в 25
километрах восточнее города Курска.
>---

>Вообще-то странно, у нас с транспортниками напряг был. Хотя и с бомберами тоже.

А они и как бомберы действовали, и как транспортно-десантные (в том числе разведгруппы выбрасывали). Для экипажа заметно более удобный самолет (комфорт, навигационное оборудование), противодействие истребителей ночью заметно слабее. Так что вполне мог выполнять задачи.

S.Y. Roman

От	FVL1~01
К	Роман (rvb) (25.02.2003 14:52:11)
Дата	25.02.2003 15:58:27

Первый ПС-84 в варианте бомбардировщика выпущен в октябре 1939 года однако :-)

И снова здравствуйте
в 1942 оне из явления штучного стали явлением МАССОВЫМ. АА вообще сие стандартсная практика ГВФ - коплекты бомбардировочного вооружения были созданы и для ПС-9 и для Зиг-1 , не говоря о ПС-43 который раз даже слетал на Кавказе (безуспешно правда) НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ.

Забавно ТОЛЬКО пассажирский один самолет не имел ВОЕЕННОГО доработочного комплекта никогда, АНТ-35 :-), догадайтесь почему :-)

С уважением ФВЛ

От	Unicorn
К	Dinamik (25.02.2003 14:45:46)
Дата	25.02.2003 14:48:30

Re: Ли-2

>>Ли-2 в АДД _были_. Именно в качестве ночных бомбардировщиков.
>
>И скока штук? В какое время?

Именно ЛИ-2 (ЧЕТНЫЙ индекс). Была большая статься в "Мире Авиации". Бомбы до 1500 кг на внешней подвеске. Активно летали до 1944 года, когда пошли другие машины.

Unicorn