От Кирасир
К Исаев Алексей
Дата 08.01.2003 20:58:03
Рубрики WWII; ВВС; Суворов (В.Резун);

А вот Стефановскому Тб-7 очень нравился (+)

Приветствую всех!
особенно с пятым двигателем центрального наддува. Почему-то мне его мнение кажется весьма ценным...


.
Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми. Не считаясь со временем, изучаем материальную часть.
В ней немало новшеств. Четыре форсированных мотора АМ-34Ф РНБ сохраняют мощность 4800 лошадиных сил до высоты 3500—4000 метров. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа, за спиной летчика. Он повышает высотность основных до 8000 метров и запускается в полете по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры. Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер. Обшивка машины была не гофрированная, а гладкая, анодированная.
Испытания начались 1 августа 1938 года облетом на заводе после ремонта. В считанные дни провели предварительное снятие летных характеристик. Высота, скорость, потолок оказались выше всяких похвал.
И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом — 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10—11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.
Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.
Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен триммером. Сбрита "борода" — выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.
П.М.Стефановский. «Триста неизвестных»

>420 кма/ч на 10 тыс. и 3 тонны бомб это тоже фуфло. Л.Кербер рекламировал это угробище ТБ-7 поскольку оно имело отдаленное отношение к Туполеву. Остальное от лукавого.

>С уважением, Алексей Исаев
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Сергей Зыков
К Кирасир (08.01.2003 20:58:03)
Дата 09.01.2003 09:10:01

Re: А вот...

вот кажется тоже Стефановского или Акуратова:
-------------------------------------------
В последний период Великой Отечественной войны американские дальние бомбардировщики, бази­ровавшиеся в Англии, совершали так называемые «челночные рей­сы» — отбомбившись по объектам «третьего рейха», они приземля­лись в Полтаве и на двух других советских аэродромах, потом, за­правившись топливом и приняв бомбы, они тем же маршрутом шли на свои базы. Нередко американ­цам приходилось идти на вынуж­денные посадки. Причины были различные — повреждения машин от огня зенитчиков и истребите­лей люфтваффе, потеря ориенти­ровки, приводившая к преждевре­менному израсходованию горючего. Обычно пилоты «летающих крепос­тей» выбирали подходящую пло­щадку на территориях Польши, Чехословакии и Венгрии, уже час­тично освобожденных Красной Ар­мией, а для того, чтобы избежать переворачивания машины через нос на неровной местности, сажали ее с убранными шасси, «на брю­хо». В таких случаях самолет по­лучал минимальные повреждения:
подминался низ фюзеляжа и мото­гондол, гнулись металлические вин­ты, да и экипаж оставался целым. Все эти поломки исправляли поле­вые ремонтные бригады, после че­го советские летчики осваивали незнакомую машину на земле и в воздухе и перегоняли в Москву. Впервые же подобную операцию довелось проделать нам.
Помню, весной 1944 года выда­лось затишье, боевых полетов не было. И вдруг наш экипаж, со­стоявший из полярных летчиков, получил приказ отправиться в польский город Лодзь, вблизи ко­торого сел четырехмоторный бом­бардировщик с американскими опознавательными знаками. Маши­на в приличном состоянии, помят только низ фюзеляжа. Какого типа самолет, пока неизвестно. Забрав ремонтников, мы погрузились в ди­визионный Си-47 и в тот же день прибыли на место.
В конце заброшенного, поросше­го травой и кустарником поля ле­жал огромный самолет с яркими белыми звездами на крыльях и фюзеляже. Как нам сказали, 11 летчиков сразу после посадки встретили сотрудники «Смерша» и отвезли в Москву, в посольство США. Сели они здесь из-за того, что заблудились. Комендант Лодзи на наш вопрос, разговаривал ли он с американцами, ответил:
— Я спросил, откуда летели. Сказали, что из Англии и шли на Полтаву. Очень боялись, что мы их интернируем и отправим в Сибирь. Вообще были растерянны и напуганны...
— А как называли свой само­лет?
— Вот, я записал: «Боинг», дальний бомбардировщик. Они по­чему-то называли его «летающей крепостью», а мы на нем брони не обнаружили, только бронеспинки, как у наших истребителей. Сей­час самолет опечатан и охраняется, приказ передать его вам полу­чен.
Американские четырехмоторные бомбардировщики мы не знали, а оказались здесь лишь потому, что в штабе вспомнили о том, что до войны летали на американских транспортных машинах и летаю­щих лодках. Вот и решили — кому, как не нам, осваивать заокеанскую технику!
Наш командир Г. К. Орлов, опытный полярный летчик, с кото­рым я летал на Северный полюс, потом в блокадный Ленинград и возил разведчиков в тылы против­ника, был человеком сдержанным. А тут, увидя лежащую машину, не смог сдержать восхищения:
— Вот это фрегат! Нам бы такой, когда мы ходили за линию фронта!
— Нечто подобное мы видели с Черевичным в США,— вспомнил я.— Нам такие машины поставлять наотрез отказались. Судя по всему, это «Боинг» Б-17.
Распределив обязанности, при­ступили к изучению агрегатов и приборов, расположенных не толь­ко на приборных досках, но и по бортам и даже на потолке. Мно­гое я знал по летающим лодкам «Каталина», только радиолокатор и что-то вроде большого котелка или судового магнитного компаса вы­зывали смущение — ни тот, ни дру­гой включаться не желали. А за­чем, интересно, две красные кнопки под предохранительными сетками? Никаких надписей об их назна­чении нет. Начал осторожно раз­бирать приборный щиток, чтобы посмотреть, куда от них идет элект­ропроводка, и тут раздался глу­хой взрыв. Из передней части ма­шины повалил зеленый дым, от­туда выскочил механик А. Само­хвалов и радист Г. Низовцев, я следом за ними. Переведя дух, спросил:
— Что взорвалось?
— Что-то в рубке радиста,— ответил Самохвалов.— Мы вози­лись со средневолновой рацией, она нормально включалась. Под ней была какая-то красная, без надписей, кнопка. Я решил, что это аварийный выключатель всех пе­редатчиков, ну и...
— Спасайте машину, потом раз­беремся! — крикнул Орлов. Схва­тив огнетушители, мы ворвались в заполненную вонючим дымом ра­диорубку. Огня не было, но пе­редатчик нельзя было узнать.
— Да это заряд для уничто­жения секретных деталей! — дога­дался я.— Такие же кнопки есть и в штурманской. Надо немедленно отключить электропитание от них, иначе останемся без приборов.
— А если заминирован весь са­молет? — предположил Низовцев.
— Ты что? Они подорвали бы его сразу после посадки, а так сохра­нили даже секретные приборы.
— А о кнопках не предупреди­ли...
Обсудив варианты осторожного подхода к машине, мы принялись за работу. Поскольку отыскать формуляры и технические описания не удалось, все изучали на ощупь. Проще было с моторами, звездооб­разными «райтами», с которыми мы имели дело в Арктике. Сложнее было с переключением бензобаков, последовательностью расхода из них топлива. Быстро разобрались с навигационно-пилотажным обо­рудованием, но никак не под­давался локатор. К счастью, для полета в Москву он и не требо­вался — трассу мы знали хорошо.
Через неделю самолет подняли на шасси, поправили фюзеляж и винты, опробовали моторы. При рулежке машина вела себя послуш­но, рули, закрылки и тормоза дейст­вовали отлично.
По правилам, переучивание на новую машину занимает один-два месяца. А у нас на все ушло две недели. Правда, мы не знали по­летного веса «крепости», длины разбега, поэтому лететь решили с минимумом горючего, чтобы дотя­нуть до Варшавы.
Вот только поля для взлета Б-17 явно не хватало. Решили удлинить полосу, вырубив в примыкающем лесу просеку. Для этого нам вы­делили под расписку батальон пленных. Вначале мы опасались, как бы они не разбежались, но... даже «самоволок» не было — зна­ли, что местные жители не станут церемониться с недавними оккупан­тами.
Наступил день старта. Конечно, мы волновались, словно перед бое­вым вылетом. Еще бы, взлетать с ограниченной площадки да на не­знакомой машине. Припомнили зе­нитчиков — не зная силуэта амери­канского бомбардировщика, они вполне могли принять его за вра­жеский. Такое не раз случалось в нашей 45-й дивизии авиации даль­него действия, единственной, ос­нащенной четырехмоторными бом­бардировщиками Пе-8, который зе­нитчики и истребители ПВО пута­ли с немецкими бомбовозами «Кон­дор». Так были сбиты Пе-8 под Ле­нинградом и Москвой, причем вто­рого прихватили в ясную погоду, когда хорошо виднелись опознава­тельные знаки, да и ПВО забла­говременно оповестили. Счастье еще, что большинство летчиков уцелело...
Продумав все, получив подтвер­ждение, что ПВО предупреждена, пошли на взлет. Легко нагружен­ная (всего с трехчасовым запасом бензина) машина пробежала всего 600 м и оторвалась при скорости 135 км/ч. Проверяя моторы, сде­лали три круга и пошли на Вар­шаву.
Не забывая о зенитчиках, летели на малой высоте. Самолет оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в ско­рости Б-17 явно уступал Пе-8, впро­чем, и в скороподъемности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.
В Варшаве нас ждали — об этом мы догадались, увидя необычное скопление санитарных и пожарных машин. Возможно, там приняли обычные меры предосторожности, но наше самолюбие было задето, и мы, демонстративно заложив кру­той вираж, без традиционных кру­гов пошли на посадку. А через сут­ки были уже дома. Вот так закон­чилась история первого перегона брошенной американцами «летаю­щей крепости».
Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к сталь­ным спинкам сидений летчиков да бронежилетам. Бронеспинки были и на Пе-8, но никто их «крепостя­ми» не именовал. Подобную защиту от пуль и осколков зенитных сна­рядов имели ленд-лизовские аме­риканские бомбардировщики Б-25 и А-20. Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах эки­паж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбу­зом, туалетом. А на Пе-8 темпе­ратура не отличалась от наружной, то есть 50—60° мороза, поэтому мы облачились в меховые комбинезо­ны, унты, меховые перчатки, но все это не спасало от холода. Неудоб­ной была кислородная маска, об­раставшая сосульками. И до сих пор непонятно — зачем конструк­тор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволя­ли разместить их рядом, да и ме­ханику хватило бы места между ними.
И все же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадежные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по тактико-техничес­ким данным, не говоря уж о жи­вучести.
Надо сказать, что боевая работа экипажей дальнебомбардировочной авиации требовала неимовер­ного напряжения физических и мо­ральных сил. Ночью часами доби­раемся до замаскированного объек­та, заходим на него сквозь разрывы снарядов, а где-то рядом уже ры­щут «мессеры». Возвращаемся на рассвете, идем над территорией «третьего рейха» и видим, как с аэ­родромов поднимаются истребите­ли, как стреляют зенитки. К сча­стью, машина облегчена после сброса бомб и выработки топли­ва и мы поднимаемся на предель­ную высоту, где нам никто не страшен.
Что касается «крепостей», то нам их не давали, ссылаясь на секрет­ность, а может, и по другим сооб­ражениям. От американцев мы по­лучали двухмоторные бомбарди­ровщики Б-25 и А-20, истреби­тели «Эйркобра», «Кингкобра», «Киттихаук». Не скрою, машины высокого класса, но было их не очень много.
Американские историки не упус­кают случая напомнить, что от­правили в СССР 14 тыс. самоле­тов. Но ведь до фронта дошли да­леко не все — везли их главным образом на судах, за которыми яро охотились нацистские подводники, бомбардировщики и торпедоносцы. Так, летом 1942 года они разгроми­ли союзный конвой PQ-17 и вместе с транспортами на дно Ледовитого океана ушло 210 самолетов. Только малая часть боевых машин шла своим ходом из Аляски и Ирана.
После войны «Каталины» и транспортные Си-47 с успехом при­менялись в полярной авиации. Запас горючего на «Каталине» позволял нам держаться в воз­духе по 27 ч, получая данные о ледовой обстановке на всем Северном, морском пути, а на Си-47 мы с летчиком М. Титло­вым впервые совершили ночной по­лет к Северному полюсу. Кстати, «Каталину» и Си-47 мы произ­водили по лицензии, присвоив но­вые обозначения ГСТ и Ли-2. И еще интересная деталь: в Арктике отлично работали уцелевшие и де­мобилизованные Пе-8, подтвердив репутацию надежной машины.
От Кирасир
К Сергей Зыков (09.01.2003 09:10:01)
Дата 09.01.2003 12:17:59

Это именно Аккуратов (+)

В общем-то, все логично. Полярному штурману Аккуратову, привыкшему летать на транспортных машинах, не очень понятно, зачем конструкторы Пе-8 разместили пилотов тандемом. Испытателю Стефановскому понятно: для лучшего обзора верхней полусферы. Что же касается условий работы экипажа, то они были лучше на всех американцах (по сравнению с нашими аналогами). Ну а об том, что в остальном Пе-8 был вполне на уровне, пишет и Аккуратов.
От FVL1~01
К Кирасир (08.01.2003 20:58:03)
Дата 08.01.2003 21:16:21

А это уже сильно не ТОТ Тб-7

И снова здравствуйте
О котором пишет Кербер, не 1й экземпляр который полетел в 1936. А двигатель центрального наддува забыли как смертный грех, как только получились НОРМАЛЬНЫЕ АМ-35А.

Вот в том то и беда всех мемуаров - что ЗАБЫВАЮТ старики когда их пишут что БЫЛИ Тб-7 с пятитонной нагрузской, БЫЛИ что могли летать на 10 км высоты, были что моглми пролететь от Кратова до Берлина и обратно и БЫЛИ что развивали 400 км / ч на 9000 м - ЗАБЫВАЯ что это БЫЛИ РАЗНЫЕ самолеты. Один экземпляр из которых летал быстро, другой далеко а третий с грузом...
А в сумме на момент СЕРИЙНОГО выпуска весьма посредственный уже самолет, Не худший, но не супер дупер а главное УЖЕ уязвимый дляя ПВО.

вот и вся вундервафля.
С уважением ФВЛ
От Кирасир
К FVL1~01 (08.01.2003 21:16:21)
Дата 08.01.2003 22:17:57

Вундервафлей я его никогда и не считал (+)

Приветствую всех!
но и определения как "угребища" эта машина тоже не заслуживает.

WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Mike
К Кирасир (08.01.2003 22:17:57)
Дата 08.01.2003 22:22:49

нечто среднее

>Приветствую всех!
>но и определения как "угребища" эта машина тоже не заслуживает.

но всё же ближе к "угребищу" по причине неэргономичности. не всякий экипаж переживет вылет на Тб-7

С уважением, Mike.
От Кирасир
К Mike (08.01.2003 22:22:49)
Дата 09.01.2003 00:15:04

А откуда дровишки (+)

Приветствую всех!
про жуткую неэргономичность Тб-7? Мне что-то такого не попадалось нигде...


>но всё же ближе к "угребищу" по причине неэргономичности. не всякий экипаж переживет вылет на Тб-7

>С уважением, Mike.
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От И. Кошкин
К Кирасир (09.01.2003 00:15:04)
Дата 09.01.2003 10:20:57

Были в старой ТМ...

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>Приветствую всех!
>про жуткую неэргономичность Тб-7? Мне что-то такого не попадалось нигде...


>>но всё же ближе к "угребищу" по причине неэргономичности. не всякий экипаж переживет вылет на Тб-7
>

воспоминания одного супердеда, который перегонял из-под Варшавы севший на вынужденную "крепость". Ну притырили мы имусчество - типа, чего ему валяться... Так вот, он многими недобрыми словами вспоминал тех, кто планировал размещение экипажа на ТБ-7 - гуськом, без возможности заменит друг друга, в неотпаливаемой кабине... И по-черному завидовал америкосам.

>>С уважением, Mike.
>WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
И. Кошкин
От FVL1~01
К И. Кошкин (09.01.2003 10:20:57)
Дата 11.01.2003 21:45:46

кабина тандем Пе-8 "наследие" 5-го мотора

И снова здравствуйте
три раза потом пытались переделать - никак не получалось, там между пилотами силовой шпангоут "надстройки" на фюзеляже идет, его не выкинуть

С уважением ФВЛ
От Boris
К И. Кошкин (09.01.2003 10:20:57)
Дата 09.01.2003 19:34:21

Такого много было

Доброе утро,
В воспоминаниях генерал-полковника В.В.Решетникова, он в войну сделал больше 300 боевых вылетов на Ил-4, написано про непривычный по сравнению с нашими машинами комфорт на "Бостонах", про то, что не надо летать в унтах и т.д., про лампочки подсвета приборов... Где-то (не у Галлая ли) было про Ту-4 и завинченные наглухо пепельницы в кабине - скопировали, но нечего нашим летчикам курить в полете. Хотя это и отдает травой, но похоже и на правду. В "А и К" в статье про Ту-95 приводится отзыв начальника физподготовки и спорта авиаполка, бывшего танкиста, впервые попавшего внутрь корабля : "как в танке!" - про отделку машины внутри. Есть в этом сермяжная правда - ну нет у нас традиций делать технику удобной, что поделаешь! Тот же "Бостон" мог развалиться на пикировании, Полбин вроде сел с деформированными рулями после такой попытки, но летать приятно было...
О том же напоследок: книжка про КБ Сухого, описание создания Су-24, спор про бронестекло в кабине, искажающее обзор и мешающее при посадке, аргумент летчика-испытателя ВВС : "пусть меня лучше один раз собьют, чем я буду так всю жизнь садиться"
С уважением, Boris.
От Кирасир
К И. Кошкин (09.01.2003 10:20:57)
Дата 09.01.2003 15:46:33

Ну вот он, этот текст в постинге Сергея Зыкова (+)

Приветствую всех!

>>>но всё же ближе к "угребищу" по причине неэргономичности. не всякий экипаж переживет вылет на Тб-7
>>
>
>воспоминания одного супердеда, который перегонял из-под Варшавы севший на вынужденную "крепость".
ну Аккуратова мемуары
>Ну притырили мы имусчество - типа, чего ему валяться... Так вот, он многими недобрыми словами вспоминал тех, кто планировал размещение экипажа на ТБ-7 - гуськом, без возможности заменит друг друга, в неотпаливаемой кабине... И по-черному завидовал америкосаv

А что, положим, на Дб-3Ф условия работы экипажа много лучше были? Кстати, пренебрежение удобствами длдя экипажа - давняя наша болезнь, до сих пор, кстати, не изжитая. Поговорите с экипажами 22х, 95х и даже 160х. Разве что на М4 все более-менее удобно было устроено, так сколько их было в строю, М4х-то...
При всем при этом тот же Аккуратов отнють не считал Пе-8 "угребищем" (из-за чего сыр-бор зашел).



>И. Кошкин
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Dinamik
К Кирасир (09.01.2003 15:46:33)
Дата 10.01.2003 18:21:28

Правильное замечание

>>Так вот, он многими недобрыми словами вспоминал тех, кто планировал размещение экипажа на ТБ-7 - гуськом, без возможности заменит друг друга, в неотпаливаемой кабине... И по-черному завидовал америкосаv
>
>А что, положим, на Дб-3Ф условия работы экипажа много лучше были?

В воспоминаниях Решетникова это хорошо описано. Да и Нюхтиков был не в восторге от устойчивости этого пепелаца.


С уважением к сообществу
От Vasiliy
К Кирасир (09.01.2003 15:46:33)
Дата 09.01.2003 15:48:51

Про комфорт на М4 можно поподробнее? (-)
От Кирасир
К Vasiliy (09.01.2003 15:48:51)
Дата 09.01.2003 18:59:18

У Галлая читал (+)

Приветствую всех!
и недавно Разбашевские "Крылья родины" по первому были - показывали кабину М4 (ну или 3м, уж не помню) во всех подробностях. Обращали внимание на простор и массу всяких удобств.
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir