От Banzay
К All
Дата 27.12.2002 11:21:52
Рубрики Прочее; Современность; Танки;

Танкистам для коммнентариев....

Приветствую!

Как правило, дизайн рассматривают как средство оказания определенного эмоционального воздействия на человека. Сфера же военной дея-тельности, в силу своей специфики, не может ос-тавить вне своих интересов дизайн в его, так ска-зать, «негативном» проявлении.
Известно, что набор определенных внешних характеристик объекта вос-приятия создает в нашем сознании тот или иной эмоциональный фон. Анализ показывает, что целенаправленность такого воздействия на стимуляцию эмоций у человека, прежде всего страха, используется в военной практике с незапамят-ных времен. История дает множество подобных примеров: от устрашающих та-туировок и рогатых шлемов до психических атак и «завывающих» бомб. Что ка-сается бронированных машин, то, пожалуй, наиболее убедительна история пер-вой танковой атаки. Во время первой мировой войны, в условиях позиционного тупика, когда развитие фортификационных сооружений сделало их труднодос-тупными для атакующих, фронт растянулся на сотни километров, и стороны бы-ли вынуждены перейти к позиционной войне. На рассвете 15 сентября 1916 года под грохот артиллерийской канонады, едва видимые в дыму и тумане, показа-лись неуклюжие стальные чудовища. Переваливаясь с боку на бок со скоростью пешехода, с грохотом и лязгом гусениц, они упорно ползли к немецким окопам.
Несмотря на крайнее техническое несовершенство (из 49 имевшихся у англичан танков в атаке участвовало 19, остальные вышли из строя из-за поло-мок или застряли) был прорван фронт шириной 5 километров. Считается, что основным фактором было чисто эмоциональное впечатление от зрелища надви-гающихся «стальных чудовищ». Значительное психологическое воздействие первой танковой атаки объясняется, прежде всего, незнакомством с этим видом оружия, незнанием средств и методов борьбы с ним. Старая истина - чего не зна-ем, того боимся - подтвердилась в приведенном примере.
Таким образом, внешний вид боевых машин может, при определенных условиях, выступать как дополнительный компонент их поражающей мощи. Очевидно, что профессиональными художественными приемами можно придать танку, так же как и любой боевой машине, весьма устрашающий вид.
Бесспорно, современные танки по своей защищенности, подвижности, огневой мощи несравнимы с образцами времен первой мировой войны. Но так же бесспорно и то, что арсенал противотанковых средств эволюционировал не менее успешно - от связки гранат в руках пехотинца до современных ракет с са-монаводящимися боеголовками. Когда извечное соперничество между снарядом и броней, мягко говоря, стабилизировалось с акцентом в пользу снаряда, чисто психологическое воздействие танков на человека, обладающего достаточно мощными противотанковыми средствами, значительно уменьшилось. Думается, что можно утверждать: концепция дизайна, рассчитанная на создание боевых бронированных машин, способных активно воздействовать на психику против-ника, сегодня несостоятельна.
Прямой визуальный контакт с танком противника будет, по-видимому, редкостью. Танк будет наблюдаться либо через перекрестье прицела, либо в виде силуэта на экране обнаружения. Поэтому вид двигающегося вражеского танка для пехотинца с «базукой» вовсе не страшен.
Время диктует переориентацию концепции дизайна на иные «ценности», рассчитанные, прежде всего, на формирование эмоционального восприятия эки-пажем боевой машины убежденности в преимуществах перед аналогами, ощу-щения комфортности боевой работы. Поэтому основная задача дизайнера связа-на с созданием образа танка как боевой машины, обладающего надеждой защи-той, высокой проходимостью, эффективным огнем. При этом, реально обладая этими качествами, он должен выглядеть как мощная маневренная машина, вы-зывая у экипажа ощуще-ние силы и защищенности. Экипаж должен почувство-вать во внешнем облике высокую надежность техники. Ее «современный» вид должен ассоциироваться с велением времени и присущим его облику формам стремительности и динамичности.
Известно, что в танке дефицит свободного пространства и связанное с этим ограничение подвижности в нем экипажа, воздействие вибрации и тряски в условиях бездорожья при совершении длительных маршей в колонне – все это, естественно, оказывает неблагоприятное воздействие на психическое и фи-зическое состояние человека, форсирует процесс его утомляемости. Снижение реакции вследствие усталости может иметь для экипажа самые тяжелые послед-ствия.
Если обратиться к задачам дизайнера внутри танка, то при общности стратегических задач с внешним обликом, современный «внутренний интерьер» характеризуется не столько «похожестью» на домашний облик, сколько с удоб-ством выполнения боевых задач каждым членом экипажа, его «слитностью» с рабочим местом. Иными словами, нужно не объемное пространство, а возмож-ность максимально реализовать свои функциональные обязанности, стать, об-разно говоря, единым целым с боевой машиной. Достаточно спорно, что экипа-жу нужны большие внутренние объемы – ведь это, как правило, следствие завы-шенных внешних габаритов, которые конструктор обязан сделать минимальны-ми. Азбучная истина - чем меньше цель, тем меньше вероятность ее поражения - и сегодня актуальна.
Возникает вопрос: возможно ли эстетическое вмешательство в формооб-разование боевой машины? Анализ показывает, что процесс развития формы танка, эво-люция его как боевой машины является одновременно и эволюцией его формы. Танк явился радикально новым видом оружия машинного периода войн. Далеко не сразу была найдена та форма боевой машины, которая может быть теперь расценена как гусеничная, полностью бронированная боевая маши-на высокой проходимости с мощным вооружением.
Первый в мире танк, обладающий всеми присущими ему чертами, был построен в 1915 году по проекту русского конструктора А.А. Пороховщикова. Однако из-за недальновидности и косности чиновни-ков военно-технического управления он не был принят к производству. Первыми танками, вступившими в боевой контакт с про-тивником, были английские танки "Марка-1". По сути, это были клепанные металлические коробки ромбовидной формы с узкими гусени-цами по периметру. Явная неудача формы первых танков заставила проектиров-щиков искать более совершенные силуэты корпусов и, как это часто бывает при разработке принципиально новых изделий, они обратились к опыту тех областей военной техники, где имелась хотя бы частичная аналогия. Так форма немецко-го танка A.7.V и французского «Сен-Шамон» весьма напоминала вагон бронепо-езда, поставленный на гусеницы. Однако, поскольку тактическая функция танка отлична от функции бронепоезда, такое заимствование оказалось неэффектив-ным. Идея заимствования формы из иных областей вооружения не оставляла конструкторов и в дальнейшем. Так гигантский танк Т-35, «сухопутный крей-сер» со множеством башен, целым арсеналом артиллерийского и пулеметного оружия и экипажем в 11 человек был создан в СССР в 30-е годы. Практика до-казала несостоятельность такого констру-ирования.
Разумеется, на начальном этапе этой эволюции требования эсте-тического характера не только не учитывались, но, очевидно, об их существовании даже не подозревали. Однако, после формирования классической объемно-простран-ственной структуры танка, наступил период учета эстетических критериев своего времени, что начинает сказываться на форме разрабатываемых машин.
Стало аксиомой, что в роли законодателя рацио-нальных форм выступает наиболее прогрессивно развивающаяся отрасль машиностроения – авиация. Из-вестный авиаконструктор Н.Поликарпов писал в этой связи: «Самолет - объем-ное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с закона-ми эстетического вкуса: что кра-сиво на наш взгляд, то оказывается красивым и в летном отношении».
Так, основным объективным фактором, определяющим форму самолета, является его скорость. При дозвуковых скоростях оптимальные аэро-динамические качества достигались каплеобразным силуэтом корпуса с макси-мальным по высоте сечением, находящимся в передней части.
Именно такая форма, т.е. когда центр композиции находился в передней части конструкции, воспринималось тогда как наиболее стремительная и дина-мическая. Посмотрите на изображения типичных форм самолета, автомобиля и танка того времени. У всех трех видов машин выражение динамичности дости-гается одним и тем же приемом: наибольшая высота сечения корпуса приходит-ся на его переднюю часть. С появлением реактивного двигателя резкое возраста-ние ско-рости самолета сделало технически целесообразным стреловидную фор-му фюзеляжа со смещением крыльев к хвостовой части. Вслед за самоле-том со-ответствующее перемещение происходит у автомобиля.
То же произошло и с танками, но по другой причине. Его форма изменя-лась в связи с практическим требованием боевой эксплуатации, а именно повы-шением защитных качеств брони, противостоящей все более мощным противо-танковым средствам. Вначале шли по линии простого увеличения толщины бро-ни, но это недопустимо увеличивало массу танка. Тогда решили идти на увели-чение толщины брони путем ее наклонного расположения. Танк начал прини-мать зализанную форму с заостренной носовой частью, а башня приобрела овальную форму.
Несмотря на изолированность танкостроения различных государств, раз-ные школы конструирования, различие в уровне промышлен-ности и технологии, решение проблем внешнего и внутреннего объемно- пространственного построения обрело некий традиционный акцент и общее стилевое единство. В то же время, визуаль-ными компонентами стереотипа немецких танков 2-й мировой войны являются явно выраженные горизонтальные и вертикальные плоскости, прямые углы. Для американских танков того же периода характерен многоярусный силуэт с наклонной лобовой броней
Продолжая анализ формообразования танков, можно показать, что танки, при всей кажущейся отдаленности их от эстетики, все же подвержены ее влия-нию.
Деятельность танкового дизайнера обусловлена существованием объек-тивного закона поливариантности достижения конечной цели, т.е особым каче-ством, когда однозначно поставленная задача может быть реализована множест-вом равнозначных способов. Поясним сказанное на при-мере. Из опыта войн из-вестно, что размещение люка механика-води-теля на лобовом скосе удобно для водителя, но снижает бронезащиту машины. Для решения этой проблемы можно разместить люк механика-водителя на горизонтальном участке крыши отделения управления за счет, например, увеличения общей длины корпуса (танк "Лео-пард"), за счет увеличения углов наклона лобовой брони или уменьшения диа-метра погона башни (танки "Кромвель" и "Комет"). Оригинально решена эта проблема на танке ИС-3 конструктора Ж.Котина. Носовой части его корпуса бы-ла придана за-остренная, так называемая «корабельная» форма, что также позво-ляло разместить люк механика-водителя на крыше отделения управления. При этом найденное решение чисто утилитарной задачи оказало су-щественное влия-ние на художественный образ танка, придав ему осо-бый акцент стремительности и мощи. Именно такого рода решения, т.е. когда найденная форма удовлетворяет как утилитарным, так и эстети-ческим требованиям, можно расценивать как дизайнерские.
Вершиной совершенства формы серийного танка, принимая во внимание уровень развития того времени, явился лучший танк 2-й мировой войны танк Т-34 конструктора М. Кошкина. В этой машине на редкость удачно сочеталось техническое совершенство формы с ее эстетической выразительностью. Танк имел низкий для того времени силуэт, совершенно новыми были очертания баш-ни, углы наклона брони корпуса обеспечивали высокую снарядостойкость. В то же время, в форме этой машины достигнуто гармоничное соответствие между противоречивыми требованиями средств высокой защищенности с одной сторо-ны, скорости и маневренности с другой. Совершенство формы оказалось на-столько безусловным, что ее без существенных изменений заимствовали немец-кие, американские и английские танки. В конечном итоге все государства-танкостроители тем или иным путем пришли к единой объемно-про-стран-ст-венной структуре танка.
Следует сделать вывод, что танк, созданный как машина наиболее полно отвечающая современным требованиям эксплуатации, не может быть «некраси-вым». При повышении требований к условиям эксплуатации меняется и облик машины. Красивая форма современных сверхскоростных авиалайнеров обуслов-лена не просто художественным решением, а в первую очередь подчинена жест-ким практическим требованиям эксплуатации самолета, летающего со сверхзву-ковыми скоростями.
Тенденция формирования внешнего вида современной транспортной машины и танка, в том числе, - результат постоянно растущих скоростей, манев-ренности, веса, характеристик двигателя и движителя и других, зачастую проти-воречивых, технических характеристик. Внешний вид танка изменялся, как пра-вило, под давлением требований боевой эксплуатации, в том числе необходимо-стью повышения защитных свойств брони, противостояния растущим по своей мощи поражающим средствам. Известно что простое утолщение брони приводи-ло к недопустимому увеличению массы и, в конечном счете, к конструкторскому тупику. Повышение веса танка требовало роста мощности двигателя, а далее вы-страивалась целая цепь закономерностей: увеличение габаритов, запасов топли-ва, снижение подвижности и проходимости. Примеров тому в истории танко-строения достаточно. Может быть самыми яркими являются немецкий сверхтя-желый танк конца войны «Маус», весом 130 тонн и еще более тяжелый 140 тон-ный Е100.
Поиски конструкторов на путях повышения защищенности танка приве-ли к наклонному расположению ее лобовой брони, внешние формы машины по-лучили некоторую элегантность, а башня, с установкой 125 мм пушки, приобре-ла форму опрокинутого блюдца, как это стало на танке Т-64 конструктора А.Морозова и Т-72 конструктора Л.Карцева.
В ряду современных танков особое место занял танк Т-80У конструктора Н.Попова. Эта элегантная высокоскоростная машина, не имеющая аналогов в мировом танкостроении, получила целый набор новых качеств благодаря впер-вые примененному мощному газотурбинному двигателю. Вообще термин «впер-вые» настолько органически присущ танку Т-80, что уже упомянутая здесь ана-логия с самолетом еще раз нашла свое выражение в такой, казалось бы, далекой от танкостроения и такой близкой к авиации науке как аэродинамика.
Достаточно сказать, что макеты танка (при его разработке), и сам танк (в процессе доводки) неоднократно подвергались исследованиям в аэродинамиче-ских трубах, что, вообще говоря, не имело примеров в танкостроении. Продувки в аэродинамических трубах дали возможность конструктору и дизайнеру мето-дами и средствами аэродинамического воздействия придать силуэту танка новые линии с учетом подвижности и скоростных возможностей.
В итоге сформировался низкий силуэт, короткая база с шестикатковой ходовой частью. Стремительность и динамизм машин (эта существенная сторона современного дизайна) придала силуэту танка башня: в ее задней части появи-лось соизмеримое по форме и силуэту специальное воздухозаборное устройст-во (ВЗУ). Вместо привычных надрадиаторных решеток- жалюзи, которых сейчас не видно, забор воздуха для «питания» двигателя осуществляется в самой чистой зоне, найденной в процессе аэродинамических исследований. Боковую проек-цию танка Т-80 формирует искусственное «удлинение» башни объемной конст-рукцией воздухозаборного устройства и боковые резинометаллические щитки. Их размеры и форма также явились следствием специальных исследований, по-зволивших не только уменьшить забросы пылевых конгломератов при движении танка по грунтовым и пылевым трассам, но и повысить броневую защиту борта. Это относится и к экрану лобовой части корпуса машины, к геометрии выхлоп-ного устройства.
С дизайном тесно связана эргономика, суть которой применительно к тан-костроению, в максимальной приспособленности рабочего места члена экипажа к физиологическим особенностям человека (удобные сиденья, скругленные бо-ковые поверхности приборов, «мягкое освещение», небольшие усилия на рычаги и педали управления и др.).
Характерно, что время диктует смещение некоторых акцентов дизайна. Мы уже упоминали о том, что устрашающим фактором первых «стальных чудо-вищ» был ужасный шум двигателей и гусениц приближающегося танка. Этот показатель стал отрицательным и для экипажа, повышая его утомляемость, и демаскирующим - для противника. С этой точки зрения танк Т-80, можно ска-зать, является идеальным и самым «тихим», ибо газотурбинный двигатель гене-рирует другую, более «высокую», чем у дизеля частоту звука, которая фактиче-ски не слышна при приближении танка, а резинометаллическая гусеница почти бесшумна.
Следует упомянуть и о таких комфортных услугах «не присущих» танку, как кондиционирование воздуха, ставшее возможным и очень просто осущест-вимым так же благодаря газотурбинному двигателю. Как никогда раньше стано-вится важным получить такую машину, с которой можно найти «общий язык». Это - важнейшая задача проектировщика эстетического облика танка. В общих чертах процесс дизайна включает постановку задачи, определение проблемы, на которую задача ориентируется, выявление ограничений по использованию изо-бразительных средств для создания наглядных форм. Разумеется, на весь про-цесс накладывается важнейшее требование целесообразности, не идущей в ущерб тактико-техническим характеристикам. Обобщая сказанное, можно кон-статировать, что самый надежный критерий в оценке дизайна – творческие пре-ломления требований в целесообразность конструкции. Дизайн призван улуч-шить условия пребывания экипажа в танке, обеспечить комфортную окружаю-щую среду, вселить уверенность в выполнении боевой задачи.
Нельзя умолчать и о таком современном направлении в танкостроении как компьютеризация его функциональных характеристик. Речь идет, в первую оче-редь, о помощи экипажу автоматизировать его боевой навык за счет современ-ного компьютера. Сегодня, например, в танке Т-80 практически завершается от-работка информационно-управляющей системы комплекса управления огнем, позволяющая не только существенно поднять технические характеристики и мо-гущество вооружения, но и снизить трудоемкость обслуживания и утомляемость экипажа при выполнении боевых задач.
Это еще более расширяет возможности дизайнера, уделяющего внимание (помимо внешней и внутренней атрибутики) «привлекательности» машины в широком ее понимании.
Не за горами появление танков четвертого поколения. Конечно, многое, что делается в танкостроении в настоящее время закрыто по понятным причинам, но, безусловно, что в формах будущего будут проявляться и такие привнесен-ные временем новшества как «активная» защита, изменяющийся клиренс, повы-шенный калибр артиллерийского, ракетного и иного вооружения, изолированная рубка экипажа, а в дальнейшем и полностью роботизированная машина.
От NV
К Banzay (27.12.2002 11:21:52)
Дата 27.12.2002 11:58:13

Не танкист, но тем не менее...

>Первый в мире танк, обладающий всеми присущими ему чертами, был построен в 1915 году по проекту русского конструктора А.А. Пороховщикова. Однако из-за недальновидности и косности чиновни-ков военно-технического управления он не был принят к производству.

Что-то помнится, что не танк это был годный к производству, а макет, над которым еще работать и работать. А тут опять про косность чиновников песня поется.
>Стало аксиомой, что в роли законодателя рацио-нальных форм выступает наиболее прогрессивно развивающаяся отрасль машиностроения – авиация. Из-вестный авиаконструктор Н.Поликарпов писал в этой связи: «Самолет - объем-ное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с закона-ми эстетического вкуса: что кра-сиво на наш взгляд, то оказывается красивым и в летном отношении».

Если у самолета х...ый двигатель ему никакая форма не поможет.

>Так, основным объективным фактором, определяющим форму самолета, является его скорость. При дозвуковых скоростях оптимальные аэро-динамические качества достигались каплеобразным силуэтом корпуса с макси-мальным по высоте сечением, находящимся в передней части.

Ага, щазз, аэродинамик-эстет, это что-то новое :)

>Именно такая форма, т.е. когда центр композиции находился в передней части конструкции, воспринималось тогда как наиболее стремительная и дина-мическая. Посмотрите на изображения типичных форм самолета, автомобиля и танка того времени. У всех трех видов машин выражение динамичности дости-гается одним и тем же приемом: наибольшая высота сечения корпуса приходит-ся на его переднюю часть. С появлением реактивного двигателя резкое возраста-ние ско-рости самолета сделало технически целесообразным стреловидную фор-му фюзеляжа со смещением крыльев к хвостовой части.

Стреловидный фюзеляж - это нечто... у меня вот воображение отказывается нарисовать такую картину (стреловидный - не треугольный в плане, обращаю особое внимание). Ну а расположение крыльев со смещением к хвостовой части - не знаю, где он такое увидел.

> Вслед за самоле-том со-ответствующее перемещение происходит у автомобиля.

Хочу Кадиллак с хвостами - и пусть он хоть 40 литров на 100 км жрет :) Зато на японские мыльницы и 600-е мерсы не похож !


>Достаточно сказать, что макеты танка (при его разработке), и сам танк (в процессе доводки) неоднократно подвергались исследованиям в аэродинамиче-ских трубах, что, вообще говоря, не имело примеров в танкостроении. Продувки в аэродинамических трубах дали возможность конструктору и дизайнеру мето-дами и средствами аэродинамического воздействия придать силуэту танка новые линии с учетом подвижности и скоростных возможностей.

На танковых скоростях на аэродинамику можно смело плевать. А уж если продувать - то только чтобы искать наиболее оптимальные места для воздухозаборников и чтобы грязь куда не надо не летела. Или летела по минимуму.

Виталий
От Alexey Samsonov
К NV (27.12.2002 11:58:13)
Дата 28.12.2002 00:06:51

Re: Не танкист,

>Что-то помнится, что не танк это был годный к производству, а макет, над которым еще работать и работать. А тут опять про косность чиновников песня поется.

Это случаем не та конструкция, что на одной широкой гусенице с какими-то лыжами для поворотов? Если память мне не отшибло, то писалось про ту конструкцию: ездила лишь по прямой, поворачивать ни в какую не хотела. Так что какое тут "производство" нафиг:-((
От NV
К Alexey Samsonov (28.12.2002 00:06:51)
Дата 30.12.2002 13:35:23

Нет, это не та конструкция

>>Что-то помнится, что не танк это был годный к производству, а макет, над которым еще работать и работать. А тут опять про косность чиновников песня поется.
>
>Это случаем не та конструкция, что на одной широкой гусенице с какими-то лыжами для поворотов? Если память мне не отшибло, то писалось про ту конструкцию: ездила лишь по прямой, поворачивать ни в какую не хотела. Так что какое тут "производство" нафиг:-((

хотя гусеница у него одна широкая резиновая, но для поворота использовались колеса. Конструкция была компактная, достаточно скоростная, маневренная, бронированная слабо. Испытывался макет, догруженный балластом до нужного веса. Проблема оказалась в том, что такая машина в условиях позиционной войны (а это был уже 1916 год) оказалась не нужна - получился типа автострадный танк. Требования изменились - и затеяли делать "Вездеход-2". Данные из "Энциклопедии танков", за что купил, за то продаю.

Виталий
От Чобиток Василий
К NV (27.12.2002 11:58:13)
Дата 27.12.2002 12:22:08

Re: Не танкист,

Привет!

>На танковых скоростях на аэродинамику можно смело плевать. А уж если продувать - то только чтобы искать наиболее оптимальные места для воздухозаборников и чтобы грязь куда не надо не летела. Или летела по минимуму.

"Эт точно" (С)

С одной поправкой. На "танковых скоростях" на аэтодинамику можно смело плевать именно для танка, для автомобиля она и на этих скоростях имеет существенное значение.

С уважением, В.Чобиток http://armor.kiev.ua/